Con lui cerchiamo di capire come trim, flap, distribuzione dei pesi e tutto quello che incide sull’assetto della barca a motore possano essere un po’ meno degli oggetti misteriosi ma degli utili alleati.

Trim bassi e navighiamo più sicuri.
In realtà perdere qualche nodo di velocità è solo una, e neanche la più importante, delle conseguenze. Quando una barca “scrive”, cioè ha la prua troppo immersa, non è vero che è più direzionale, ma semmai è più facile il contrario perché è più sensibile alle onde, soprattutto al traverso. Poi, oltre ai nodi, si perdono anche litri di carburante, perché il motore deve sforzare di più incontrando più resistenza e i consumi aumentano.

Trim alti e andiamo più veloci.
Da un eccesso all’altro: la barca “trimmata” in maniera esagerata diventa pericolosa perché con poca superficie bagnata e la zona prodiera completamente fuori dall’acqua la rendono inevitabilmente instabile. Inoltre, esagerare con i trim è anche poco redditizio perché il motore deve spremersi per spingere la prua in alto e quindi si finisce col fare tanta scia, non guadagnare nodi e consumare di più.

Un po’ di flap e risolviamo tutto.
Partiamo dal presupposto che su una barca “riuscita”, cioè con un buona carena e una corretta distribuzione dei pesi, i flap non servono. Detto questo possono rivelarsi utili con mare al traverso per dare più stabilità, perché la barca non deve mai essere una “foglia morta”, ma deve aprire l’onda per garantire una buona e redditizia navigazione.

Eliche di superficie per andare più veloci.
Non tutte le eliche di superficie sono uguali e possiamo individuarne due tipologie: le statunitensi Arneson con tutto l’asse brandeggiabile e le Flexy Drive, brevetto di Brunello Acampora ispirato alle intuizioni di Sonny Levi, medesimo concetto su cui si basano anche le Trimax di Fabio Buzzi con l’asse statico e timone a poppa. Le Arneson hanno il limite di essere praticamente ingestibili sotto i 20 nodi e molto sensibili alle alte velocità, in altre parole con barche leggere e performanti il testacoda è sempre in agguato alla minima distrazione. Situazione che si ripete parzialmente sui piedi e sui fuoribordo montati “alti” per far lavorare le eliche in superficie, con il rischio anche di possibili fuorigiri che “non fanno bene” al motore. Più gestibili invece le Flexy Drive o le Trimax che restano comunque una soluzione estrema, non sempre motivata su una barca da crociera.

Distribuzione dei pesi “chissenefrega”.
Un cantiere “delibera” una barca dopo aver eseguito scrupolosi collaudi in tutte le condizioni di carico e certificato le sue prestazioni. Se poi l’armatore sostituisce il tavolo in pozzetto con uno di marmo questo pregiudica tutta la distribuzione dei pesi e allora i casi sono due: o si ritorna alla soluzione originaria oppure non si può pretendere di ripetere le prestazioni in termini di consumi e velocità promesse e certificate. Caricare una barca non è una scienza esatta ma richiede un po’ di raziocinio: i cantieri propongono dei set di accessori d’arredo (dalle stoviglie ad alcune dotazioni) già ottimizzati, è buona norma approfittarne e poi utilizzare per le vettovaglie i gavoni preposti.