Il logo non lascia dubbi, il richiamo alla pistola è chiaro e anche le prestazioni del Revolver 44GT non sono da meno. Ma un po’ di attenzione è d’obbligo.
“Alla base del progetto del nuovo Revolver 44GT c’è l’ispirazione a trasferire per mare le prerogative di una Gran Touring Car: pertanto eleganza ed elevate performance su un’imbarcazione di prestigio, linee emozionanti da vera sportiva ma anche comfort e sicurezza…” così recita la presentazione della barca che vuole diventare una sorta di McLaren (nel senso della GT) del mare, una vettura esclusiva in tiratura limitata come a tiratura limitata sarà certamente questa barca che potrebbe però trovare una piccola schiera di estimatori. Gente abituata alla sensazioni forti, che in questo case deve anche essere dotata di una discreta capacità di conduzione di una barca certamente non facile, perché altrimenti le delusioni (e anche i rischi) possono essere dietro l’angolo.
Il test
Le Arneson sulle barche da diporto non le ho mai particolarmente apprezzate: certamente performanti, ma anche pericolose e difficili da gestire sugli offshore da competizione, non ho mai capito perché complicarsi la vita adottandole anche sugli scafi da crociera. È questo il pensiero che mi ronza in testa mentre raggiungo il pontile del nuovo e fascinoso Yacht Club di Monaco dove il Revolver 44GT mi attende. C’è da dire che fin dal primo impatto visivo la barca non fa niente per nascondere di “non essere come le altre”, ma la descrizione è per dopo, adesso si tratta di metterla alla prova.
La seduta di driver e passeggeri su sei comodi sedili degni di una Ferrari (o se preferite di un Classe 1 Offshore) ti fanno subito capire con cosa hai a che fare. 550 cv per motore non sono neppure eccessivi, anche se uniti a una costruzione raffinata e leggera con ampio uso di materiali compositi che porta il rapporto peso/potenza a livelli assoluti. Strumentazione tutta digitale, dove il contagiri è relegato a un indicatore davvero troppo poco leggibile considerando la tipologia di barca, già che ci sono noto che il comando di trim (fondamentali con le Arneson) e flap è sul piantone dello sterzo ma non solidale con il volante, in altre parole o si manovrano i regolatori di assetto o si gira il volante, non proprio pratico considerando anche la necessità di avere sempre un assetto ottimale per far rendere questa barca al meglio.
In tante gare offshore ho visto barche non riuscire a entrare in planata e partire in ritardo (se non proprio ritirarsi). Il rischio esiste anche con il Revolver 44GT: se non si dosano con attenzione le manette, le eliche si mettono a “frullare” e i 50 nodi (ma anche i 10) diventano un miraggio. In effetti, se non si ha la sensibilità di “accompagnare” la barca con “gentilezza” verso la planata, il rischio di far cavitare le eliche e vedere i motori girare vorticosamente a 3 mila giri (consumando oltre 200 l/h) per avanzare a 8 nodi è reale. Anche con tutte le attenzioni, fino a 2500 giri si naviga in dislocamento a 9,5 nodi e oltre 100 l/h di consumo e verso i 2800 giri finalmente si entra in planata con un’accelerazione quasi vorticosa che nel breve spazio di circa 500 giri (e con l’ausilio di trim e flap) mi fa passare da 10 a 50 nodi, per la precisione 50,5 nodi.
Non è il caso di distrarsi: le eliche di superficie, e in particolare le Arneson che a differenza di altri modelli virano muovendo tutto l’asse, non consentono distrazioni, soprattutto su una barca così perfoirmante che non offre una grande stabilità di forma. La sensazione però è splendida e la protezione offerta dalla cabina degna del miglior offshore da competizione. Quando azzardo qualche virata a circa 45 nodi la risposta è precisa e ben direzionale, anche se la “leggerezza” del timone mi consiglia a non azzardare troppo e a ridurre ulteriormente la velocità per cercare un’andatura di maggiore relax che comunque non sarà mai inferiore ai 30 nodi; anche se la planata minima si riesce a tenerla a 2 mila giri e 22 nodi consumando comunque un centinaio di litri/ora di carburante.
La coperta
Tutto sul Revolver 44GT è pensato per stupire, a cominciare dalla coperta con le murate arrotondate e la tuga profilata che protegge la sei sedute per passeggeri e driver. La pontatura prodiera non prevede prendisole (difficile immaginare qualcuno disposto a sdraiarsi a 40 nodi…) ma lascia spazio a tre osteriggi che danno luce alla cabina, del resto anche i passavanti non mi pare siano molto invitanti a causa del profilo arrotondato della congiunzione tra scafo e coperta, bello a vedersi quanto poco pratico quando si tratta di salire a bordo dal fianco.
La zona poppiera offre invece un comodo prendisole con i cuscini ben protetti dalla propaggine della tuga e a poppavia un elemento ribaltabile crea un comodo accesso al bagno, dove in navigazione c’è invece una profilata poppa tutta fughe e profili rastremati, certamente apprezzabile come design. Per una buona metà il tetto della tuga è costituito da un elemento di cristallo scorrevole che, unito a un altro cristallo verticale a poppavia dei sedili, consente con un comando motorizzato di chiudere (o aprire) la zona occupata dai sei sedili, vogliamo chiamarla quadrato?
Gli interni
Nella descrizione del posto di comando non ho precisato che le manette sono in una posizione decisamente ergonomica su un supporto centrale che divide i due sedili anteriori. Ne consegue un limite all’attraversamento della cabina che avviene invece aggirando sul ponte inferiore l’ingombro centrale della plancia, che ospita anche l’essenziale ma locale toilette. Una bella idea, merito del designer Alberto Mancini, che caratterizza gli interni di tutta la barca, che per il resto sono sviluppati su soluzioni abbastanza tradizionali in grado di ospitare due persone per la notte e di allestire una dinette coperta. Sempre ammesso che chi comprerà una barca così senta queste necessità…
Scheda Tecnica
Lunghezza fuori tutto ……… m 13,40
Lunghezza scafo ……………… m 12,65
Larghezza ……….........……… m 3,57
Pescaggio ……..........………… m 0,60
Dislocamento ………...……… kg 8.400
Motorizzazione ……………… cv 2x550 Cummins QSC 6.7
Serbatoi carburante ….…… l 1.200
Serbatoi acqua ……………… l 140
Posti letto ……………........… 2
Prestazioni
1000 giri ……………… 7,6 nodi ……………… 22 l/h ……………… 75 db
1500 giri ……………… 8,6 nodi ……………… 50 l/h ……………… 79 db
2000 giri ……………… 9,0 nodi ……………… 77 l/h ……………… 80 db
2500 giri ……………… 9,5 nodi ……………… 106 l/h ……………… 83 db
3000 giri ……………… 48,5 nodi ……………… 196 l/h ……………… 88 db
3200 giri ……………… 50,5 nodi ……………… 212 l/h ……………… 90 db
Autonomia (con riserva 10%)
2000 giri ……………… 14 ore 10’
2500 giri ……………… 10 ore 20’
3000 giri ……………… 5 ore 30’
Condizioni del test
Mare calmo, temperatura 28° C
Carburante nel serbatoio 1.000 l
Acqua nel serbatoio 140 l
Equipaggio imbarcato 5 persone
Pulizia carena buona
Prezzo e motori
Cummins QSC 6.7 2x550 cv ............ euro 770.000 (Iva esclusa)
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Massimiliano Marangella è stato nominato nuovo Responsabile della Divisione Marine di Yamaha Motor Italia Spa, filiale italiana del colosso giapponese.
Il trentasettenne manager varesino Massimiliano Marangella è il nuovo Responsabile della Divisione Marine di Yamaha Motor Italia. Con una laurea in Marketing presso l’Université Européenne Jean Monnet di Bruxelles e dopo significative esperienze manageriali nelle attività commerciali di celebri brand internazionali del settore nautico, è entrato a far parte della famiglia Yamaha alla guida del business marine che comprende una ricca gamma di motori fuoribordo, moto d’acqua, accessori e imbarcazioni/tender commercializzati in partnership con Cantieri Capelli.
“Massimiliano Marangella entra in Yamaha Motor Italia in un momento topico per il mercato nautico italiano, in cui si intravedono i primi segnali di ripresa - così l’ha salutato Massimiliano Mucchietto, Country Manager di Yamaha Motor Italia Spa -. Con la sua esperienza puntiamo a consolidare ancora di più la forza del nostro brand e a confermare la posizione di leadership di Yamaha nel settore”.
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