Se pensavate che il piccolo fuoribordo elettrico Mercury Avator 7.5e, presentato di recente, fosse solo un esercizio di stile, vi siete sbagliati, perché il costruttore americano ha appena lanciato i due nuovi Mercury Avator 20e e 35e.
Mercury rafforza quindi la famiglia dei motori a zero emissioni con due fuoribordo full electric sempre pensati per piccoli imbarcazioni, ma ancora più performanti e dotati di maggior autonomia.
Puntare a un'offerta completa nel mercato dei fuoribordo elettrici
Con il lancio di questi due nuovi Avator, Mercury dimostra di volersi insediare nel mercato dei motori full electric non con un solo prodotto, ma con un'intera gamma che si sta formando gradualmente verso un'offerta sempre più diversificata delle potenze e sempre più innovativa sul fronte della gestione delle batterie.
A oggi sono tre gli Avator, ma: “Gli investimenti e i progressi che stiamo facendo ci consentono di continuare ad espandere il nostro portafoglio Avator e di fornire presto altri fuoribordo elettrici a bassa tensione che cambieranno il settore”, afferma John Buelow, presidente di Mercury Marine.
Entriamo allora nel dettaglio dei due nuovi prodotti, per scoprire come sono fatti e che fetta di mercato andranno a coprire.
Prestazioni e silenziosità per i nuovi Avator 20e e 35e
Una prima nota, di tipo estetico, conferma gli stessi canoni stilistici del piccolo 7.5e, con le sue forme molto high-tech, ma in comune i Mercury Avator 20e e 35e hanno anche i molti componenti di costruzione derivati da materiali riciclati o riutilizzabili e diverse tecnologie, tra cui il motore a flusso trasversale.
Questa soluzione permette di generare una coppia elevata minimizzando la rumorosità. Pensate che rispetto a un fuoribordo quattro tempi da 6 cv a tutta manetta, il fuoribordo elettrico Avator 35e è più silenzioso del 63%.
Leggi anche la nostra prova del Mercury Avator 7.5e
La potenza degli Avator 20e e 35e paragonata alla potenza dei motori termici
I Mercury Avator 20e e 35e generano rispettivamente 2,2 kW e 3,7 kW di potenza all'albero dell'elica. Per darvi un metro di paragone, il 20e può produrre un'accelerazione simile a quella di un fuoribordo FourStroke da 5 cv, mentre il 35e si avvicina a quella di un quattro tempi Mercury da 9,9 cv.
Questi valori mostrano più chiaramente che i due motori elettrici sono indicati per piccole barche come quelle in alluminio, i gommoni o i tender.
Altro aspetto interessante è che sono offerti sia con la classica barra sia con la timoneria remota, e ci sono tre comandi dell'acceleratore progettati per adattarsi alle timonerie più diffuse sulle piccole barche.
Pacco batterie espandibile per aumentare l’autonomia
I Mercury Avator 20e e 35e portano novità anche sul fronte dell’autonomia, non con batterie più grandi, ma con la possibilità di accumularle in un banco unico.
La batteria agli ioni di litio, sviluppata in collaborazione con Mastervolt, ha infatti una capacità di 2,3 kWh per entrambi i motori: un po’ pochino, ma non c’è problema, perché si possono collegare fino quattro batterie nell'Avator Power Center, che fa da collettore per i collegamenti dei cavi di alimentazione, così da ottenere un'installazione più pulita e organizzata.
A seconda delle esigenze e dello spazio a bordo, quindi, si può personalizzare le dimensioni e la capacità del pacco batterie, fino a quadruplicare (circa) l’autonomia.
Non abbiamo ancora dati sull'autonomia in termini di tempo o miglia nautiche, ma naturalmente bisogna tenere presente che queste variano non solo in base al numero di batterie, ma anche in funzione del tipo di barca, del peso imbarcato e delle condizioni meteo.
Ricarica, connettività, prezzo e disponibilità
In attesa di provare i nuovi motori, possiamo parlarvi dei tempi di ricarica. Il carica batterie Avator in dotazione ha una potenza di 230 W, può quindi ricaricare una batteria da 2,3 kWh completamente scarica in circa 10 ore.
Tra gli optional è disponibile anche caricatore da 520 W che può quasi dimezzare l’attesa. Un bel risultato anche se le tempistiche in generale per un pieno di elettroni sono ancora molto alte.
Sul fronte della connettività, la casa americana conferma il modulo Mercury SmartCraft Connect anche sui Mercury Avator 20e e 35e.
Grazie a questa funzionalità, si può connettere il fuoribordo in modalità wireless e monitorarlo tramite l'app Mercury Marine attraverso il proprio smartphone, per visualizzare dati sulle prestazioni e la mappa GPS con stime sull’autonomia per la pianificazione della navigazione.
Rimaniamo in attesa dei prezzi e della disponibilità per il mercato italiano, ma ancora per poco, visto che negli Usa gli ordini si sono aperti a fine agosto 2023 e in Italia i motori sono visibili e disponibili per prove all'imminente Salone Nautico di Genova in programma dal 21 al 27 settembre 2023.
Scopri la gamma di fuoribordo elettrici Avator sul sito ufficiale di Marcury Marine Italia
Se siete grandi appassionati di Motomondiale e la vostra barca ha bisogno di un nuovo motore fuoribordo, Suzuki ha creato un motore speciale proprio per voi.
In occasione dell’Autolook Week Torino 2023, evento dedicato al motorsport, la casa di Hamamatsu ha infatti dato vita a una serie limitata di soli cinque esemplari del suo fuoribordo Suzuki DF200AP per celebrare il trionfo di Kevin Schwantz nel Campionato Mondiale 1993, classe 500.
Racing come la Suzuki RGV500 da Gran Premio
Per far sognare i fan delle due ruote anche in mare, questa versione limited edition del fuoribordo di Suzuki si presenta proprio come l’indimenticabile e iridata RGV500.
La calandra riprende la grafica del mostro a due tempi, con cui il pilota americano vinse il titolo nel 1993: la base è rigorosamente bianca e, sia in alto sia ai lati, ci sono i classici tondi in rosso contornati, che si rifanno al main sponsor di tabacchi dell’epoca. Il frontale, invece, è dominato dal 34, ancora oggi numero che, nell’ambiente motociclistico, identifica Kevin Schwantz e i suoi folli sorpassi.
Il fuoribordo in tiratura limitata si distingue da quello in produzione di serie solo per le caratteristiche estetiche, motivo per cui questa edizione speciale dedicata al campione americano di due ruote conferma le qualità del fuoribordo giapponese in versione base.
Il motore è un quattro cilindri in linea a quattro tempi da 2.867 cc e ha un rapporto peso/potenza al top della categoria. Oltre alle più recenti tecnologie offerte dal costruttore di Hamamatsu, questo fuoribordo sfrutta anche la Variable Valve Timing, per una maggior coppia ai bassi senza perdere grinta agli alti.
Quanto costa e dove si compra il Suzuki DF200AP Kevin Schwantz
La versione celebrativa del mito americano delle due ruote è già disponibile e si può acquistarlo esclusivamente sul portale e-commerce Suzuki Smart Buy fino a esaurimento degli esemplari rimasti e fino al 30 settembre 2023.
Il prezzo del Suzuki DF200AP Kevin Schwantz Limited Edition è di 23.900 euro, 1.900 euro in più rispetto al modello standard, ma come abbiamo visto è una versione unica nel suo genere e, per il mito che porta e per le sole cinque unità prodotte, con buona probabilità, potrà acquistare valore nel tempo.
Pegasus 88M è un superyacht alimentato a idrogeno che si mimetizza con l’ambiente circostante e si basa su una struttura che si snoda attorno a un Albero della vita. Sembra pura fantascienza, ma l’idea del designer Jozeph Forakis è più vicina alla realtà di quello che si possa pensare.
Il progetto visionario, concepito su una spiaggia dell’isola Koufonissi in Grecia, potrebbe infatti già concretizzarsi nel 2030. Un megayacht di 88 metri che sfrutta alcune tecnologie già esistenti e altre attualmente in fase di sviluppo, per raggiungere un livello di sostenibilità senza precedenti. Il risultato è incredibile, ma non vi abbiamo ancora detto tutto.
La stampa 3D per ottimizzare la produzione del superyacht Pegasus 88
“Ho voluto creare uno yacht il più vicino possibile al mare e alla natura, fatto di nuvole fluttuanti a livello dell’acqua” – ha dichiarato Forakis – “L’obiettivo è quello di dar vita a un’imbarcazione a zero emissioni, invisibile in termini di design e di impatto ambientale”.
Le parole del designer fanno riflettere, ma se pensate che sia il solito concept irrealizzabile, allora vi state sbagliando.
Come anticipato, questo progetto si basa su tecnologie concrete e reali che, fuse tra di loro, possono fare veramente la differenza per la salvaguardia del nostro pianeta. Ma andiamo per gradi e partiamo dalla struttura.
Pegasus 88M è stato realizzato attraverso una tecnica di stampa 3D robotica, che integra lo scafo e le sovrastrutture. Rispetto agli attuali procedimenti costruttivi, questa tecnologia garantisce solidità e leggerezza abbinata a un minor dispendio di energia, di materiali e rifiuti di produzione.
Look mimetico a stretto contatto con la natura
Come potete vedere dalle immagini, l’effetto è sorprendente anche dal punto di vista estetico. La finitura argento-metallica dello scafo a profilo basso crea dei riflessi mimetici dell’acqua che si muove.
La sovrastruttura di ali di vetro, invece, si fonde con le nuvole e il cielo, lasciando parzialmente in vista la trama reticolare stampata in 3D.
L’effetto “wow” da fuori è ancora più stupefacente visto dai ponti interni illuminati dalla luce solare: infatti, osservando i render più in basso, a bordo si riesce ad avere una panoramica in tutte le direzioni sull’ambiente in cui si sta navigando.
Il design dei mobili è minimal e molto ricercato, ma ciò che sicuramente attira l’attenzione è l'Albero della vita" che si estende verticalmente su tutti e quattro i livelli e affiancato da una moderna scala a chiocciola. Questo monumento vivente non è il solo elemento naturale presente a bordo.
Lusso e rispetto per l’ambiente come mai prima
Jozeph Forakis ha enfatizzato l’equilibrio tra design minimalista e natura anche con un giardino idroponico (cioè uno spazio favorevole alla crescita di piante e fiori coltivate però senza ricorrere all’uso della terra e del classico terriccio).
Questa soluzione favorisce la meditazione e crea un ambiente molto rilassante in grado di fornire cibo fresco, come spezie o erbe, e di purificare l'aria.
Tanta, anzi, tantissima attenzione per l’ambiente, ma anche per l’armatore a cui è stato riservato l’intero livello superiore. Qui è presente la master suite, rivolta a prua e dotata di una grande terrazza privata.
Sempre a prua, ma nei ponti inferiori, è stata allestito un pool club con tanto di piscina olimpionica in stile acquario: il fondo e le pareti laterali sono quindi trasparenti e si trasformano in vere e proprie finestre sia a sinistra che a dritta. Quando è chiusa, invece, la copertura della piscina funge da eliporto.
A poppa della nave troviamo un'altra area da sogno: il beach club con una vasca idromassaggio che, all’occorrenza, diventa un solarium chiuso con pannelli di vetro scorrevoli sul cielino e lungo la paratia di poppa.
Motori elettrici a idrogeno per azzerare le emissioni di Pegasus 88M
Pegasus 88M sembra rispettare l’ambiente sotto ogni punto di vista, ma il più grande problema in termini di consumi ed emissioni di questi megayacht si trova in sala macchine.
Se però gli attuali modelli puntano su grandi motori a gasolio, questo progetto rivoluzionario è green anche in movimento.
L’idea è quella di montare a bordo pannelli solari in grado di convertire l’acqua del mare in idrogeno attraverso processi come la desalinizzazione, la deionizzazione e l'elettrolizzazione.
Tramite delle celle a combustibile, l’idrogeno viene convertito in elettricità immagazzinata in pacchi di batterie al litio e sfruttata poi per alimentare i motori elettrici e per i servizi di bordo.
Con l'idrogeno autoprodotto, sul Pegasus 88M l’autonomia diventa infinita
L'autoproduzione di carburante naturale come l'idrogeno è una soluzione molto avanzata e ancora poco collaudata che, se riuscisse a diventare realtà, porterebbe ad altri due grandi vantaggi.
Il primo è l’azzeramento delle emissioni, in quanto la conversione dell’idrogeno in elettricità ha come elemento di scarto l’acqua, il secondo è un’autonomia illimitata visto che luce e acqua di mare, i due elementi da cui inizia il processo di produzione di energia elettrica, si trovano in natura.
Per realizzare il Pegasus 88M del designer Jozeph Forakis ci sono ancora molte incognite tecniche e tecnologiche da risolvere, ma già il fatto che molte soluzioni siano già state sfruttate per altre applicazioni rendono questo progetto ancora più curioso e, soprattutto, concreto.
Scopri tutti i lavori di Jozeph Forakis sul suo sito ufficiale
Per gli amanti delle linee minimali e dei motori fuoribordo, arriva il nuovo Wally wallypower58X. Questa novità esprime tutto il carattere del costruttore Wally e del già noto modello wallypower58, che si evolve in nome della praticità e delle prestazioni.
La sigla X porta con sé quattro Mercury Verado V12 da 600 cv ciascuno, quattro mostri che portano la velocità massima oltre i 50 nodi, a mezzo carico.
Il look ben definito dello scafo, marchio di fabbrica del cantiere, si ispira a quello dell’iconico Wallypower118, una vera leggenda nel mondo della nautica.
Motori fuoribordo sì, ma con tanta praticità a poppa del Wally wallypower58X
Il principale aggiornamento dedicato al wallypower58x rispetto al 58 senza la x è appunto il poker di fuoribordo americani, per un totale di 2.400 cv, posizionati in due gruppi separati da un'ulteriore plancetta centrale in aggiunta a quelle tradizionali laterali.
Tale posizionamento è stato studiato per non interferire con il passaggio degli ospiti da e verso l’acqua, mentre la dotazione fuoribordo, in generale, garantisce un pescaggio più ridotto rispetto alla trasmissione con motori entrobordo, rendendo così la barca più facilmente manovrabile in acque basse.
Rimangono naturalmente le murate abbattibili anche su questa versione, che aprono ancora di più gli spazi. Il risultato è un vero e proprio beach club da 25 metri quadri con tanto di doppio prendisole e di passerella idraulica che funge anche da scaletta bagno.
Spostandosi verso prua, si viene accolti dal quadrato, che è riparato dalla sovrastruttura vetrata. Qui, sui due divani laterali e su quello poppiero integrato nel prendisole, si possono accomodare fino a 12-16 ospiti.
La cucina è divisa in due sezioni personalizzabili dall’armatore e, tra le opzioni, può scegliere la dotazione di frigoriferi, icemaker, piani di cottura e vani di stivaggio.
Lo spazio del pozzetto è quindi aperto, ma i progettisti hanno voluto puntare molto sulla configurazione modulare. Motivo per cui questa zona può essere completamente chiusa e riscaldata, in caso di un utilizzo invernale, o rinfrescata in caso di navigazioni in zone torride.
Sottocoperta fino a 4 posti letto in due opzioni di layout
Anche il ponte inferiore è modulare e personalizzabile: la versione base del wallypower58X prevede un salone a tutto baglio dedicato agli ospiti, con un bagno da giorno completo di doccia separata, e una cabina a prua dedicata all'armatore, con letto queen-size e un bagno dotato di una grande doccia separata.
Nella versione ‘flexi-guest’, invece, bisogna rinunciare a parte del maxi salone per una cabina ospiti posizionata sul lato sinistro a mezza nave.
Tecnologia digitale per guardare fuori dal ponte sottocoperta
Non vi abbiamo parlato di vetrate sullo scafo e, infatti, il nuovo Wally wallypower58x non ne ha. In controtendenza con le barche sempre più "trasparenti" che caratterizzano il trend dei nuovi modelli di ogni cantiere, Wally non ha voluto interrompere l'andamento levigato su tutta la superficie esterna dello scafo con nessun tipo di oblò.
Tuttavia non fa certo rinunciare agli armatori la vista sul mare direttamente dal letto, seppur in maniera virtuale ed ecco perché anche questo modello, oltre al wallypower58 senza la x, è equipaggiato con il Magic Porthole.
Si tratta di una tecnologia che, tramite delle telecamere esterne, riproduce le immagini dell’ambiente circostante su grandi schermi posizionati sottocoperta, proprio come una grande vetrata digitale sul grande blu.
C'è da dire che, vista così sulla carta, è un po' come vivere in modo virtuale qualcosa che a pochi centimetri di distanza puoi vivere dal vivo, ma vedremo se ricrederci su questo nostro primo giudizio quando vivremo la reale sensazione salendo a bordo in occasione del debutto di questo nuovo 17 metri alle fiere d'autunno 2023.
Intanto, voi cosa ne pensate?
Scopri anche il wallypower58 con i motori entrobordo di Volvo Penta
Wally wallypower58x, la scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 17,5 m |
| Lunghezza scafo | 17,2 m |
| Lunghezza al galleggiamento | 16,2 m |
| Larghezza | 5,0 m |
| Immersione sotto le eliche | 1,3 m |
| Dislocamento a vuoto | 22.000 kg |
| Dislocamento a pieno carico | 27,500 kg |
| Serbatoio carburante | 4.200 l |
| Serbatoio acqua | 450 l |
| Persone imbarcabili | 12 (in Cat. A) - 16 (in Cat. B) |
| Motori | 4x600 cv fuoribordo |
| Omologazione Ce | A / B |
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale di Wally (in inglese)
Il nuovo Princess S80 è un "quasi" superyacht, nel senso che la sua lunghezza lo tiene proprio sulla linea di confine delle imbarcazioni da diporto, senza farlo sconfinare nella sfera delle navi con lunghezza di omologazione oltre i 24 metri, con tutti gli oneri che ne conseguono.
È dunque una barca che punta molto al lusso e alle ambientazioni di chi vuole vivere in grande. E le forme moderne e slanciate degli esterni celano tanti dettagli interni progettati per esaltare l’esperienza a bordo.
Intanto, alla vista esterna, la prima caratteristica che si fa notare del nuovo S80 è l’ampia vetratura che conquista tutta la murata. Da prua fino a poppa lo scafo bianco è affilato da una lunga lama scura, molto caratteristica. Insomma, un’evoluzione che prende ispirazione dal nuovo S72, il modello più piccolo presentato al Salone di Düsseldorf 2023.
Princess S80, tutto il ponte di coperta è al top del relax, con ben tre aree dedicate all’aperto
Tra le soluzioni più distintive si fa notare la gestione degli spazi all’aperto. Molto interessante la scala di accesso a poppa, che è una sola ma posizionata al centro, così da affacciarsi direttamente sul pozzetto ed essere ben fruibile anche dalla spiaggetta.
Questa soluzione fa sì che prendisole e divani non siano sacrificati nelle dimensioni e siano duplicati in maniera speculare proprio per lasciare sempre lo spazio al centro libero per il camminamento.
L’estensione superiore della tuga protegge dal sole i due piccoli divanetti con vista mare, alle cui spalle si trova il tavolo da pranzo da sei o da otto posti in base alla richiesta dell’armatore. In questa zona troviamo anche un angolo dedicato al bar, che precede l’ingresso al salone del main deck.
Dal pozzetto, attraverso i passavanti si accede a prua, dove c'è una terza area relax all’aperto. Anche qui doppio divano a C e tavoli in nome della convivialità e del comfort assoluto.
Ovviamente, c’è spazio anche per divertirsi, motivo per cui nel toy garage può essere stivato un William SportJet 435, indispensabile anche per sbarcare a terra.
Il salone è molto luminoso, merito delle ampie superfici vetrate che lo contornano, ed è completato dalla cucina, da un salotto con duplice divano (uno a L più piccolo e uno a C più grande) e dalla postazione di comando principale.
Da specificare che è possibile personalizzare tutto l’ambiente (compreso il ponte sottocoperta) scegliendo tra quattro tonalità di marrone per i rivestimenti: Alba Oak, Rovere Oak, Silver Oak e Walnut (sul sito ufficiale si riesce ad avere un’idea più chiara dell’effetto finale delle quattro soluzioni).
Il "non" flying bridge: quasi 30 mq di terrazza panoramica vista mare
Anche se l'area sopra l'hardtop è completamente abitabile, il Princess S80 non è una barca flybridge, bensì è un cruiser hardtop che, date le sue dimensioni, ovviamente sfrutta l'immensa zona libera per creare quello che i più definiscono uno "sport top" ccompletamente arredato e con tanto di seconda postazione di comando.
Tutta quest'are sorprende per la superficie di estensione: ben 28,7 metri quadri dove godersi il mare perfettamente accomodati dove si preferisce fra i tanti divani.
Princess S80, sottocoperta si respira aria di casa
Nel ponte inferiore il Princess S80 offre quattro cabine, di cui tre matrimoniali e una doppia, tutte con bagno privato.
La suite armatoriale è a poppa e sfrutta tutti i 6,06 metri di larghezza per offrire un letto matrimoniale, un divanetto, una scrivania, una compatta cabina armadio, un bagno con doppio lavandino e doccia separata e, ovviamente, lo spazio per muoversi in serenità.
La zona notte dell’equipaggio è invece a poppa, alle spalle della sala macchine: tra le opzioni disponibili il cliente può anche richiedere fino a tre posti letto per i marinai.
Autonomia da superyacht e serbatoio a lungo raggio come optional
Non vi abbiamo ancora parlato di prestazioni che, viste le velocità per questo tipo di yacht, abbiamo voluto lasciare dulcis in fundo.
Il Princess S80 può montare due varianti di motore: l’opzione più performante è offerta da due Man V12 da 2000 cv ciascuno, che permettono di navigare a una velocità di 32-34 nodi. Per la seconda, invece, la potenza dei V12 scende a 1900 cv per blocco e la velocità si riduce di poco, 31-33 nodi.
Molto interessante la possibilità di avere un serbatoio maggiorato a 7.000 litri, che permette di aumentare l’autonomia e di navigare per molte più miglia senza pensieri.
Leggi anche: Princess X80: classico ma originale; standard eppure custom
Princess S80, la scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 25,53 m |
| Larghezza | 6,06 m |
| Immersione | 1,76 m |
| Serbatoio carburante | 7.000 l max |
| Serbatoio acqua (incluso boiler) | 1.400 m |
| Boiler acqua calda | 200 l |
| Serbatoio acque nere | 500 l |
| Motori standard | Man V12 da 1900 cv |
| Motori optional | Man V12 da 2000 cv |
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale di Princess Yachts Italia
Quando si parla di prestazioni e alte velocità sull’acqua, Mercury Marine è da sempre in prima linea e la gamma dei fuoribordo Racing del costruttore americano quest'anno alza nuovamente l’asticella con il nuovo Mercury Racing V8 500R.
Nasce su un blocco sovralimentato da 500 cv dotato di nuovi componenti progettati per valorizzare la potenza pura, ed è al momento il fuoribordo più potente del reparto corse del gruppo americano Brunswick, che con questo motore punta alle barche altamente sportive, ma anche ai fisherman desiderosi di alte prestazioni.
“Il 500R stabilisce un nuovo punto di riferimento per la densità di potenza dei fuoribordo”, ha dichiarato Stuart Halley, General Manager di Mercury Racing. “Questo motore sviluppa una spinta incredibile ai medi regimi, e vanta un tiro implacabile fino all'accelerazione massima. È il fuoribordo di produzione più entusiasmante mai creato da Mercury Racing”.
Mercury Racing V8 500r: è l'evoluzione rinforzata del V8 450R per estremizzare le performance
Le parole del general manager americano fanno venire la pelle d’oca al solo pensiero di cosa sia in grado di offrire questa ultima novità.
Cerchiamo però di tornare con i piedi per terra e di parlare un po’ di numeri e caratteristiche tecniche, per capire come sono riusciti i tecnici americani a sfornare un fuoribordo così adrenalinico già sulla carta.
Il nuovo Mercury Racing V8 500R è un quattro tempi basato sul blocco da 4.6 litri a 8 cilindri a V di 64° del 450R, ed è stato potenziato con un esclusivo compressore firmato Mercury Racing, che ha contribuito a far crescere potenza (+50 cv) e coppia (+10%) rispetto al modello 450R.
Scopri tutto sul Mercury Racing 450R nel nostro articolo di presentazione
Gli ingegneri hanno però lavorato a tutto tondo per estrapolare il massimo da questo motore, a partire dai componenti interni:
Bielle, bronzine e pistoni sono stati rinforzati per gestire una maggiore pressione di combustione, così da poter alzare anche il regime massimo di rotazione, che ora è a 6600 giri/min.
E per ottimizzare la reattività all’azionamento della manetta, il volano è stato sostituito con uno nuovo a inerzia ridotta, per far salire appunto i giri più rapidamente e acquistare velocità in meno tempo.
Debutta la tecnologia che misura l'umidità, per non perdere potenza in nessuna condizione
Il sistema di aspirazione, invece, fa affidamento su un corpo farfallato con diametro aumentato del 15%, mentre la forma dell'ingresso del compressore è stata ridisegnata per migliorare il flusso.
Se ciò non bastasse, con il Mercury Racing V8 500R debutta la tecnologia di compensazione dell'umidità, la prima su un motore nautico, che tramite un sensore in grado di misurare il livello di umidità dell'aria in ingresso, varia la fasatura di accensione in base alle condizioni di utilizzo.
1973-2013: Mercury Racing festeggia 50 anni di storia con il nuovo V10 400R
Tradotto in numeri, il sistema permette di avere fino a un massimo di 30 cv in più rispetto alla potenza disponibile senza compensazione dell'umidità.
Mercury Racing V8 500R: la potenza è nulla senza il controllo
Non stiamo parlando né di gommoni né di pneumatici, ma questo vecchio slogan usato da Pirelli quasi 30 anni fa si adatta alla perfezione anche alla filosofia costruttiva del nuovo 500R. Infatti, Mercury Racing non si è limitata a offrire “solo” più cavalli che, in ogni caso, vanno ammaestrati per essere sfruttati fino in fondo.
Oltre a un braccio di sterzo di nuova concezione, questo blocco è il primo della famiglia a presentare l'esclusivo Advanced Racing Core (ARC), un nuovo sistema Midsection basato su una piastra per lo specchio di poppa più robusta e su quattro pistoni idraulici (due principali e due ausiliari) per avere maggiore precisione nella regolazione dell’assetto alle alte velocità.
E la trasmissione? Nasce il nuovo piede R-Drive, in due varianti in base al tipo di barca
Sempre sul fronte della guidabilità e del controllo, Mercury Racing ha progettato un piede appositamente per il fuoribordo 500R e compatibile con eliche fino a 17” (43 cm) di diametro.
Il nuovo R-Drive è disponibile in due versioni, entrambe caratterizzate da un profilo a mezzaluna e un “torpedo” dalla forma allungata e ottimizzato a livello idrodinamico, per dare il meglio non solo sott’acqua, ma anche in semi-superficie e in piena superficie.
La trasmissione R-Drive base è progettata per imbarcazioni che possono raggiungere velocità comprese tra i 73 e gli 86 nodi, e si presenta con una pinna di lunghezza standard la cui sezione trasversale parabolica ha una forma molto efficiente.
La versione R-Drive Sport, invece, è stata ottimizzata per applicazioni di superficie ad altissima velocità, quindi per catamarani e barche con console centrale ad alte prestazioni in grado di raggiungere regolarmente velocità superiori agli 85 nodi.
Questo piede è dotato di una pinna più lunga rispetto al piede base e presenta una forma a cuneo dal bordo d'attacco al bordo d'uscita. È inoltre disponibile senza campanatura o con campanatura destra per barche monomotore.
In più, l’albero di trasmissione è realizzato con una lega di acciaio inossidabile aerospaziale ad altissima resistenza per reggere meglio alle vibrazioni causate dal carico e scarico di un'elica in superficie.
Le tecnologie digitali, i gambi e le colorazioni per badare anche al comfort e all'estetica
Con un peso di 326 kg, il nuovo Mercury Racing V8 500R conferma le più sofisticate soluzioni tecnologiche che Mercury adotta nel diporto generale, come il Digital Throttle and Shift (DTS), il sistema Adaptive Speed Control per mantiere stabile il regime del motore in caso di variazione del carico provocata dalle condizioni del mare o dalle virate, il Mercury SmartCraft, il monitoraggio Engine Guardian e i display multifunzione VesselView.
Per quanto riguarda invece la compatibilità con le varie imbarcazioni, la gamma è composta da quattro varianti di gambo: 20" (50,8 cm), 25" (63,5 cm), 30" (76,2 cm) e 35" (88,9 cm).
Chiunque potrà poi sbizzarrirsi con le colorazioni, per avere il o i fuoribordo in tinta con lo scafo. Il costruttore offre due colori di serie, il Phantom Black o il Cold Fusion White con grafica Mercury Racing e finiture Devil Eye Red.
C’è una terza opzione completamente personalizzabile, che viene venduta in Phantom Black, ma senza grafica applicata o il pannello di rivestimento, pronta quindi per essere verniciata in base a qualunque desiderio abbia il suo nuovo proprietario.
Clicca ed entra nel sito ufficiale di Mercury Racing (sito in inglese)
È lungo più di 25 metri, è spinto da due motori Mtu da 2600 cv ed è in grado di volare sull’acqua a 48 nodi e potrebbe essere tranquillamente scambiato per un missile grigio della marina militare. Lui è il nuovo Otam 80HT, uno yacht ad alte prestazioni prodotto in serie limitata e completamente personalizzabile dall’armatore.
E l'unità n. 7, anzi la n. 007 (spiegheremo subito il perché) è appena stata venduta a un armatore che ha evidentemente gusti fuori dagli schemi, almeno per quanto riguarda le barche.
Questo esemplare è infatti un modello unico nel suo genere e sarà anche il più estremo e avanzato realizzato finora dal cantiere genovese, perché le specifiche volute dal cliente sono degne del mitico agente segreto inglese, con cui casualmente condivide il famoso numero del suo nome in codice, il sette appunto, che è diventato 007.
Otam 80HT, carattere da vendere
La sua figura in mare è decisamente aggressiva: le linee disegnate da Umberto Tagliavini Marine Design & Services rendono ancora più pronunciato il baglio di 6,05 metri e sono valorizzate da una tinta grigia che incute quasi timore.
Pensate che lo scafo e la coperta sono laminati interamente in kevlar, mentre la sovrastruttura è in fibra di carbonio.
Questo materiale estremamente tecnologico è stato utilizzato anche per i rinforzi posizionati nelle aree ad alto carico, così da rendere la struttura rigida, robusta, ma anche leggera per ottimizzare velocità massima e consumo di carburante.
Una potenza di 5200 cv scaricata su performanti eliche di superficie
Se ciò non bastasse, in sala macchine sono stati montati due mostri marchiati Mtu da 2600 cv ciascuno che, con il supporto di due mastodontiche eliche si superficie, permettono a questo 25 metri di raggiungere una velocità massima di 48 nodi e mantenere una navigazione di crociera di 40 nodi.
Sportivo sì, ma soprattutto elegante e confortevole
Visto da fuori, l’Otam 80HT sembra una vera nave da battaglia, ma sotto quell’abito scuro si cela una grande raffinatezza estetica e stilistica per godersi la vita di bordo in pieno comfort.
Oltre a un’ampia spiaggetta, a poppa è presente il garage per il tender e un tris di sdraio per godersi il sole e la vista dell’orizzonte.
L’armatore ha voluto anche modificare alcuni dettagli di design esterno, come le finestrature laterali, più grandi e apribili elettricamente per aumentare la luce naturale e la ventilazione.
L’area della tuga, invece, è composta da una sovrastruttura che racchiude la postazione di comando, anch'essa con pannelli in fibra di carbonio, e ha un tettuccio apribile e un parabrezza più ampio e senza montanti, che sono stati ridisegnati appositamente per il "progetto 007".
Un ponte sottocoperta totalmente personalizzato
Lo scafo di 25,50 metri può accogliere fino a sei ospiti per la notte e come tutto il progetto può essere personalizzato secondo le esigenze dell'armatore.
In questo caso l’armatore ha voluto personalizzarlo mantenendo la filosofia estrema dell’intero programma, ma c'è ancora molta riservatezza e al momento non sono stati comunicati dettagli a riguardo.
La consegna di questa one-off su base Otam 80HT è prevista per il 2025. Nel corso dei quasi due anni di costruzione, il cantiere italiano ci terrà aggiornati sull’andamento dei lavori, anticipandoci ovviamente nuovi dettagli esclusivi. Quindi rimanete connessi perché seguiranno aggiornamenti molto interessanti.
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La scheda tecnica dell'Otam 80HT
| Lunghezza f.t. | 25,50 m |
| Lunghezza al galleggiamento | 23,95 m |
| Larghezza | 6.05 m |
| Cabine | Layout custom |
| Motori - Soluzione 1 | 2x2600 cv Mtu |
| Velocità massima | 48 nodi |
| Velocità di crociera | 40 nodi |
| Motori - Soluzione 2 | 2x2300 cv Cat |
| Velocità massima | 42 nodi |
| Velocità di crociera | 34 nodi |
| Motori - Soluzione 3 | 3x1000 cv Volvo Penta Ips1350 |
| Velocità massima | 40 nodi |
| Velocità di crociera | 32 nodi |
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L'elettronica ha dato una svolta radicale al mondo intero, e la nautica non fa certo eccezione. Negli ultimi vent'anni, i sistemi di assistenza alla navigazione hanno fatto un enorme passo in avanti e, anche se il mare e la natura non vanno mai sottovalutati, oggi è possibile godersi la barca con più sicurezza anche quando il meteo è avverso.
Un conto, però, è parlare di condizioni meteorologiche nella norma, un altro invece di temperature estreme e ambienti ostili.
La strumentazione elettronica di navigazione non può e non deve tradire nelle difficili situazioni in cui può capitare di trovarsi durante la navigazione, motivo per cui in fase di collaudo le apparecchiature di bordo sono messe a prove durissime, spesso molto di più di quanto possa accadere in una reale uscita in barca, proprio per essere sicuri che i sistemi non subiscano danni da cause accidentali o situazioni meteorologiche estreme.
A questo proposito Raymarine ha messo a punto un vero e proprio centro test, dove sviluppare e testare i propri prodotti nelle situazioni di stress più intensi, dal caldo torrido al freddo polare, dagli impatti fino all’immersione totale.
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Vibrazioni, Raymarine non vi teme
Durante le lunghe giornate di navigazione, gli strumenti di bordo sono inevitabilmente esposti a vibrazioni di ogni genere di frequenza.
Questo effetto causato dalla rotazione del motore, ma non solo, è tra i peggiori nemici dell’elettronica, in quanto l'oscillazione costante su una gamma di frequenze può allentare connessioni, affaticare i fili, danneggiare i giunti di saldatura e causare guasti alle apparecchiature.
Ecco perché nel centro di collaudo di Raymarine nel Regno Unito è stata allestita una stanza dedicata ai test sulle vibrazionI, con degli agitatori verticali e orizzontali per sottoporre i prodotti a un tono sinusoidale di vibrazione su un'ampia gamma di frequenze.
Per darvi un’idea, le prove si soffermano su una determinata frequenza per circa due ore con picchi fino a 600 Hz, un valore decisamente superiore agli standard che variano tra i 5 e i 100 Hz.
Dal congelatore al forno, gli strumenti sotto gli stress termici
Per molti armatori, l’uso della barca non è limitato alle stagioni calde, motivo per cui le apparecchiature devono saper resistere a un range di temperature molto ampio. Anche su questo fronte l’elettronica ha molti limiti e l’errore non è concesso.
I test a temperature estreme di Raymarine si svolgono in camere termiche appositamente progettate, dove i prodotti vengono ripetutamente testati durante la notte in un intervallo di temperature tra i -25°C e i 55°C. Ovviamente le apparecchiature devono sapersi avviare, riavviare e funzionare correttamente.
Per i collaudi in camera calda, i prodotti devono resistere a stress continuativi della durata di mesi, in cui vengono anche esposti a test IR (Radiazione infrarossa) che simula la luce solare di mezzogiorno per garantire che i display non si oscurino oppure che non si formino pellicole deformate all'interno dei pannelli del display.
Anche il sale nei test della strumentazione elettronica di Raymarine
Lo step successivo è la camera a nebbia salina, dove i prodotti devono sfidare questa sostanza corrosiva per due ore prima di essere lasciati per sette giorni in un'atmosfera calda e umida.
Questo processo viene ripetuto quattro volte, portando la durata del test a 28 giorni. I prodotti vengono poi esaminati per garantire che il sale e l'acqua non abbiano danneggiato i rivestimenti causando bolle, crepe o perdite di colore.
Compatibilità elettromagnetica
Questi pesanti stress test, sommati alle prove di vibrazione e caduta, sono seguiti dai test di alimentazione nell'area EMC (compatibilità elettromagnetica).
Infatti, bisogna considerare che l'interferenza derivante dall'accensione di altre apparecchiature dell'imbarcazione può interrompere l'alimentazione condivisa.
Questi test assicurano che i prodotti continuino a funzionare nei vari intervalli di tensione che potrebbero causare cadute di tensione, correnti di spunto e sovratensioni.
Le prove non sono finite qui: le apparecchiature vengono spostate in un’altra camera per assicurarsi che possano funzionare in modo efficiente anche se esposte a un potente campo elettromagnetico irradiato.
A prova di acqua e di immersione
Ultime, ma non per importanza, le prove IPX6 per verificare le capacità di resistenza all'acqua e/o alla polvere.
Durante queste prove i prodotti vengono spruzzati continuativamente con 100 litri di acqua al minuto da una manichetta antincendio, per un minimo di 30 minuti.
Lo standard del settore richiede che i prodotti vengano poi lasciati in un'atmosfera umida e piovigginosa per mezz'ora, ma Raymarine ha esteso questo lasso di tempo per un'intera giornata così da simulare con più precisione l'utilizzo nel mondo reale.
Successivamente un gruppo di ingegneri smonta le apparecchiature per verificare che non ci sia neanche una goccia d’acqua all'interno.
Se ciò non bastasse si passa poi ai test IPX7 per determinare la capacità di resistenza all'immersione a una profondità definita per una durata specificata. Le vasche di immersione vengono utilizzate anche per controllare le prestazioni del trasduttore sonar.
Come annunciato pochi mesi fa, Volvo Penta, in collaborazione con il Gruppo Beneteau, è al lavoro su una nuova imbarcazione da diporto dal cuore green con un progetto elettrificato, i cui protagonisti sono lo Jeanneau NC37 e il sistema Volvo Penta Plug-in Parallel Hybrid che lo equipaggia.
Si tratta di un'innovativo sistema di propulsione ibrido parallelo fra motore elettrico ed endotermico diesel firmato al 100% dal costruttore svedese e che fa affidamento su due motori Volvo Penta D4-320, con piedi poppieri DPI Aquamatic, alimentati a biocarburante per l'occasione del nostro test.
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Questo nuovo powertrain è ancora in piena fase di test e vi parteciperanno anche clienti, rivenditori e media, per dare una propria opinione e contribuire al perfezionamento del sistema.
Ed è proprio per questo motivo che siamo stati invitati nel Krossholmen Test Facility, a pochi chilometri dal quartier generale di Volvo Penta a Göteborg, in Svezia, dove abbiamo avuto accesso in anteprima mondiale a tutti i dettagli tecnici e dove, a bordo del 37 piedi del cantiere francese, abbiamo visto come questa nuova tecnologia ibrida si comporta in navigazione.
Come è composto il motore ibrido Volvo Penta Plug-in Parallel Hybrid
Cuore pulsante del concept Plug-in Parallel Hybrid (questo il nome utilizzato da Volvo Penta per presentare il progetto) è un’accoppiata di propulsori D4 da 320 cv, che per l’occasione sono stati alimentati con l’HVO, un biocarburante prodotto con materie prime rinnovabili, che sostituisce il gasolio e che promette una riduzione delle emissioni di Co2 tra il 60 e il 90%.
Sull’albero di uscita di ogni motore termico è stato montato un motore elettrico da 60 kW di potenza, molto compatto nello spessore e vincolato al blocco diesel da una sorta di frizione. Meglio definirla più una ruota libera, come ci specifica uno dei tecnici di Volvo Penta: infatti, il concetto è simile a quello che avviene sulle biciclette quando pedaliamo o sfruttiamo l’inerzia della velocità.
Fin qui tutto abbastanza semplice, ma ora è il momento di entrare ancora più nel dettaglio per comprendere le funzionalità, le potenzialità e, soprattutto, i vantaggi del sistema.
Questo genere di sistema è già piuttosto diffuso nel mondo automotive e, proprio come un’autovettura ibrida plug-in, anche il Volvo Penta Plug-in Parallel Hybrid permette di spostarsi completamente a zero emissioni fino a una certa velocità.
Questo perché il motore elettrico e quello termico agiscono in maniera indipendente, quindi quando è solo l’elettrico a dare motricità, il diesel rimane disconnesso.
Per fare un esempio, è come quando la bici va avanti ma i pedali sono fermi, cosa che invece non succede con le scatto fisso perché le ruote e i pedali sono vincolati direttamente.
In base alla richiesta di potenza, il motore termico si accende e può intervenire per dare ancora più spinta e in questo caso, come quando pedaliamo, anche l’elettrico viene messo in rotazione con una duplice funzione: booster o generatore.
Come funziona la navigazione a zero emissioni nel sistema ibrido plug-in di Volvo Penta
Con l’ibrido svedese debuttano tre nuove modalità di navigazione: Electric, Hybrid e Power. Specifichiamo subito che l’imbarcazione si accende sempre dando la priorità ai motori a zero emissioni.
L’energia pulita è fornita invece da un pacco batterie al litio da 67 kWh, composto da otto moduli e montato sul prototipo usato per i test in un gavone nel piano di calpestio della tuga (unica posiziona disponibile visto che la struttura originale della barca non è stata pensata all'origine per essere ibrida).
Modalità Electric: solo a bassa velocità
Grazie all’energia immagazzinata nel pacco batterie, in modalità Electric l’imbarcazione promette un’autonomia di circa 3 ore a una velocità di 5 nodi, per un totale di 15 miglia nautiche.
Come è facile intuire, la motricità 100% elettrica viene sfruttata esclusivamente a basse velocità; non a caso a pieno gas in Electric il sistema limita la navigazione green a 10 nodi proprio per non stressare le batterie e ridurre troppo l’autonomia.
Modalità ibrida: navigazione pulita e più spinta in accelerazione
Per certi versi è più interessante la modalità Hybrid che riesce a sfruttare al meglio la sinergia dei due propulsori.
Sotto i 1.500 giri/min l’imbarcazione sfrutta esclusivamente l’elettrico, per poi avviare i motori termici sopra questa soglia e dare la necessaria potenza per raggiungere le velocità di planata. Nel momento in cui si torna ai regimi sotto i 1.200 giri/min., i diesel si spengono da soli.
A tal proposito, è piacevolmente sorprendente la fase di transizione in cui il termico prende il sopravvento (fase che avviene automaticamente come su un’auto ibrida): il passaggio è molto fluido, la spinta rimane costante e solo il rumore cupo dei due D4 da 320 cv fa capire che sono pienamente operativi.
Booster o generatore, le due 'identità' del motore elettrico a seconda del bisogno
In accelerazione, il motore elettrico fa da booster per migliorare la spinta, esaltata ancora di più dalla modalità Power, dove i due blocchi a gasolio dominano la scena per navigare a tutto gas.
A manetta costante, invece, a seconda che la funzionalità generatore sia stata attivata dall’armatore o no, il sistema è in grado di ricaricare le batterie, indispensabili per muoversi a zero emissioni ma anche per godersi la vita in rada e sfruttare tutti i servizi di bordo.
Sì, perché grazie a questa tecnologia il classico generatore di bordo è stato completamente rimosso, tanto più che le dimensioni delle batterie promettono un’autonomia più lunga anche a motore spento.
Non essendo il generatore più necessario, l’armatore e gli ospiti a bordo possono vivere quindi la barca nel massimo silenzio, ma di questo ne parleremo tra poco.
Solo un’ora di carica per fare il pieno di elettroni (in autonomia)
Chiudiamo il capitolo tecnico con la gestione della ricarica: oltre alla presa esterna, che varia la velocità di ricarica in base alle torrette presenti in porto (da 3 a 12 ore), anche i sistemi di bordo sono in grado di gestire tale necessità, e lo possono fare sia in navigazione sia all’ancora.
Senza un generatore di energia ausiliario, infatti, il rifornimento delle batterie diventa compito proprio del motore elettrico mosso dal termico.
Con la barca in movimento e il powertrain impegnato a dare motricità, l’output massimo è di 20 kW, il che si traduce in poco più di 3 ore per fare il pieno di elettroni.
Invece, con il cambio in posizione neutra e l’imbarcazione ferma i tempi si possono notevolmente ridurre: in base alla percentuale di gas, che l’armatore può variare manualmente, il sistema è in grado di generare fino a 60 kW che, se consideriamo la batteria da 67 kWh, impiega circa un’ora per passare dallo 0 al 100% di carica.
Ovviamente è da mettere in conto che, in entrambi i casi, i motori termici sono accessi e si fanno sentire, sia acusticamente sia nei consumi.
I vantaggi del sistema ibrido Volvo Penta Plug-in Parallel Hybrid
Con il supporto del Gruppo Beneteau, i tecnici di Volvo Penta hanno fatto un grande lavoro per dar vita a una nuova generazione di imbarcazioni che siano già a un livello di efficienza e comfort degna delle richieste e delle aspettative degli armatori di oggi. Ma quali sono i reali vantaggi di questo motore marino ibrido?
Prima di tutto la silenziosità: infatti, la cosa che più si può apprezzare è la totale assenza di rumore del motore alle basse andature, qualità che si percepisce soprattutto quando entrano in funzione i propulsori termici (come siamo oggi abituati).
A bordo si può parlare con più facilità, ci si gode l’ambiente circostante senza stress, non si disturbano le altre imbarcazioni in porto o all’ancora.
E se vogliamo metterla anche sul fronte economico, c’è pure un notevole risparmio di carburante in quelle frequenti fasi di navigazione a velocità ridotte.
Infatti, nello sviluppo del sistema Volvo Penta Plug-in Parallel Hybrid, gli ingegneri svedesi non si sono dimenticati del joystick docking (per ormeggiare) e del dynamic positioning system (per governare la barca in navigazione col joystick anziché col timone), disponibili e molto efficaci anche in modalità elettrica.
Il fattore silenziosità è anche enfatizzato dall’assenza del generatore di bordo che può spesso accendersi (di giorno come di notte) e interrompere i momenti di relax degli occupanti e pure delle barche circostanti.
Questo dettaglio va anche considerato nel caso in cui sia il vostro vicino di barca ad avere la tecnologia plug-in hybrid, che infatti può avvicinarsi senza disturbarvi e non ha la necessità, come la vostra, di un rumoroso generatore.
La navigazione a zero emissioni permette poi di visitare zone ristrette senza impattare sull’ambiente e vivere una nuova (e più confortevole) esperienza di mare.
C'è un però: il problema dei pesi aggiuntivi e qualche altra perplessità, ma lo sviluppo è ancora in corso
Proprio così, i vantaggi sembrano andare in gran parte verso l’esperienza di vita a bordo, ma un po’ meno in ottica di risparmio di carburante ed emissioni quando si naviga ai normali regimi con i tradizionali motori diesel.
C'è da dire che parlare di consumi reali ora è ancora troppo presto e durante il breve test è stato impossibile fare delle stime, ma bisogna considerare che a bordo ci sono più di 600 kg di sistemi aggiuntivi dovuti ai componenti elettrici quali batterie e motori, sebbene si risparmi altro peso dall'eliminazione del generatore.
Comunque tutto peso in più che la barca si porta dietro in navigazione a medie e alte velocità (il massimo dichiarato è 35 nodi) e che, per forza di cose, influisce anche sui consumi.
In ogni caso, questo sistema ibrido di Volvo Penta è ancora in piena fase di sviluppo e di miglioramento, senza considerare che è solo la prima generazione e c’è quindi margine e tempo per evolversi.
Le variabili sono tantissime, soprattutto per condizioni di mare e di utilizzo, ma se il risparmio di consumi in modalità elettrica dovesse anche solo pareggiare con la percentuale aggiuntiva dovuta al peso del sistema, Volvo Penta è comunque riuscita a dar vita a una tecnologia già molto vicina al collaudato mondo auto e in grado di offrire un nuovo modo di vivere la barca, sicuramente più gradevole, rilassante e rispettoso dell’ambiente per inquinamento sonoro e di emissioni.
Il prezzo del Volvo Penta Plug-in Parallel Hybrid
Tutto ciò che abbiamo visto finora è perfettamente funzionante, ma al momento il sistema ibrido parallelo di Volvo Penta è un prototipo su cui c'è ancora da lavorare, non fosse altro per mettere a punto tutte le procedure e standardizzazioni della produzione in serie e adeguarlo anche alle normative dei diversi Paesi.
E, in quanto prototipo, bisogna poi vedere fino a quale livello di evoluzione si spingerà la versione definitiva di questo nuovo sistema ibrido parallelo di Volvo Penta. Magari, anzi molto probabilmente, sarà supportato dall’Ips.
Definire un prezzo sul mercato è dunque al momento prematuro, tanto più che il tempo previsto per il debutto del motore Plug-in Parallel Hybrid è non meno di due anni, poiché dai programmi attuali di Volvo Penta sarà seguente al lancio dell’atteso Ips40 per superyacht, che è previsto per il 2025.
Volvo Penta lancia gli IPS40, una soluzione multi motore per superyacht
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Se già al suo esordio, diciotto anni fa, la soluzione Inboard Performance System (Ips) era entrata a gamba tesa nel settore del diporto di media e alta gamma, soppiantando di fatto le tradizionali trasmissioni in linea d'asse con uno speciale pod dai mille vantaggi, oggi la novità dei Volvo Penta Ips40 ha tutti i fondamenti per rivoluzionare alla stessa stregua anche il settore dei superyacht fino a 55 metri.
Laddove non può arrivare la gamma Ips esistente, arriva questo nuovo sistema, atteso in produzione nel 2025.
In una sorta di staffetta, quindi, riceve il testimone dagli Ips1350, quelli che oggi equipaggiano i motoryacht fino a 100 piedi, per dare continuità nella sfera dei superyacht da 25 a 55 metri e alle grandi imbarcazioni professionali, con velocità massime previste da 12 a 40 nodi.
I motori, invece, proseguono nel percorso, perché anche il sistema Volvo Penta Ips40 utilizzerà i D13 da 1000 cv, che sono i motori più grandi nella gamma del costruttore svedese.
Come funziona il sistema multi motore Volvo Penta IPS40
Il Volvo Penta Ips è ormai noto: un pod a elica traente abbinato a un motore termico. Nel tempo queste trasmissioni sono cresciute proporzionalmente alla crescita dei motori, che dai D6 da 300 cv Ips400 sono arrivati ai D13 da 1000 cv con gli Ips1350 (nella foto sotto).
Guarda qui tutta la gamma Ips sul sito ufficiale di Volvo Penta (in inglese)
Finora per motorizzare i grandi yacht fino a 35 metri Volvo Penta ha adottato applicazioni a tre e quattro motori da 1000 cv, ma per entrare nella sfera dei superyacht era impensabile montare sei o otto motori con altrettante trasmissioni per fare la sommatoria necessaria ai 6.000 e 8.000 cv che richiedono le imbarcazioni di 40-50 metri e oltre. Ecco allora che entra in gioco il rivoluzionario sistema.
Il Volvo Penta Ips40 abbina due motori da 1000 cv a un solo pod, creando così un unico gruppo propulsivo da 2000 cv. Potendo installare fino a quattro pod su un superyacht si possono quindi ottenere impianti a quattro, sei e otto motori più piccoli, anziché con due propulsori molto più grandi
Tutto ciò va a vantaggio di una disposizione più "strategica" dei motori ai fini dell'equilibrio dei pesi e dell'ottimizzazione dei volumi, a parità di potenza. Pensate a due motori da 2000 cv affiancati e a quattro motori Ips da 1000 cv - già per loro natura più compatti rispetto ai pari potenza - sfalsati fra loro: il vantaggio in termini di distribuzione dei pesi è evidente.
Non solo motori termici, ma anche elettrici e ibridi per il nuovo sistema multi motore
Finora abbiamo parlato di potenza in cavalli, ma oltre al tradizionale motore termico, che appunto in questo caso è il D13 da 1000 cv, il sistema Volvo Penta Ips40 è sviluppato per poter introdurre anche i motori di natura diversa.
Possono essere propulsori alimentati con combustibili rinnovabili oppure motori elettrici in un mix di soluzioni completamente elettriche o ibride diesel/elettriche.
I vantaggi del sistema Ips di Volvo Penta
Oltre alla possibilità di distribuire la potenza necessaria a un superyacht fra tanti motori più piccoli, senza la necessità di sviluppare un powertrain più grande, il sistema Volvo Penta Ips40 permette anche di eliminare le trasmissioni in linea d'asse (come ha fatto nel diporto sotto i 24 metri) o a idrogetto.
I vantaggi dei motori pod Ips di Volvo Penta con elica traente, lo ricordiamo, sono un'accelerazione più rapida e una migliore efficienza con un risparmio fino al 30% in termini di consumo di carburante ed emissioni e un'autonomia di crociera fino al 40% superiore; anche il potenziale della velocità massima aumenta fino al 20%, mentre la percezione del rumore riesce addirittura a dimezzarsi.
La possibilità poi per i pod installati di ruotare indipendentemente fra loro, permette alla barca di avanzare in qualsiasi direzione, traslando anche lateralmente, con il semplice uso di un joystick estremamente intuitivo e dunque facile da usare anche per i neofiti.
A questo proposito, al sistema Ips è anche associata tutta una rete di sistemi, dal timone all'elica, che fanno capo al concetto di Easy Boating di Volvo Penta per facilitare al massimo la conduzione della barca.
Leggi di più sul concetto di Easy Boating di Volvo Penta nel nostro articolo
Oggi l'annuncio , nel 2025 il debutto del sistema Volvo Penta Ips40
Il pacchetto completo dell'Ips40 è progettato, verificato e assistito da Volvo Penta. Al momento il costruttore svedese è ancora in piena fase di sviluppo interno. Sono ancora in corso test rigorosi per garantire la durata e le prestazioni del pacchetto di propulsione IPS 40. Dopodiché ci sarà la prova definitiva su una nave in mare aperto.
Tante cose ancora da fare, ma i tempi previsti per il debutto dei Volvo Penta Ips40 non è lontano: per vedere finalmente sul mercato questa nuova unità bisognerà infatti aspettare il 2025, data attualmente prevista per le prime consegne.
