L’Azimut Grande Trideck è un 38 metri che si è già fatto apprezzare nel mondo dei superyacht per molte caratteristiche, fra cui quella di essere un tre ponti “Plus One”, laddove quel “più uno” è una terrazza flottante di 30 mq rialzata rispetto al ponte principale, ma al di sotto del ponte superiore.
L’evoluzione dei tempi, decisamente orientata a vivere esperienze sempre più in simbiosi con la natura, hanno conseguentemente portato il cantiere a sviluppare nuovi interni per la sua attuale ammiraglia, e per questo ha affidato l’incarico a m2atelier.
Interni ispirati a una corrente che combina l'alto lusso con un approccio più informale e rilassato verso la natura
Il principio su cui si fonda l’evoluzione del Grande Trideck, il cui design esterno è di Alberto Mancini, è quello del Barefoot Luxury, cioè incastonare in un ambiente naturale ciò di cui l’uomo ha bisogno per vivere l’esperienza del viaggio in modo più autentico, sostenibile e in armonia con il mondo circostante.
L’espressione creativa di m2atelier a bordo dell'Azimut Grande Trideck si rivela quindi in una coreografia di prospettive mutevoli, che lasciano grande spazio anche alla luce.
La stessa suite armatoriale, in un gioco di trasparenze, specchi, colori e grandi vetrate enfatizza la luce, per dare atmosfere più naturali e ampliare la sensazione di spazio, che fa sentire ancora più vicini al mare.
Ogni elemento, sia all’esterno sia nelle cinque cabine e nel salone, punta a creare spazi dinamici ma al tempo stesso composti, che esprimono apertura ma senza sacrificare l’intimità.
Un altro esempio è il ponte di prua, in cui ora si incastona una piscina integrata da due grandi chaise longue ai lati e da un’isola prendisole di fronte, per una vita outdoor scandita in un prestigioso ambiente privato, ma completamente immerso in un contesto naturale.
Gli interni accolgono arredi realizzati su misura da Giorgetti su disegno di m2atelier e, nella visione di Marijana Radovic e Marco Bonelli, il linguaggio è caldo, misurato ed essenziale, definito da forme pure e materiali ricchi di texture e profondità tattile.
Un'espressione decisamente rappresentativa del nuovo design è nel cosiddetto Unveiling Wall, cioè una parete sviluppata come un’opera d’arte, che coniuga il cannettato verticale con un meccanismo scorrevole, che rivela con teatralità lo schermo TV.
La disposizione delle cabine sull'Azimut Grande Trideck
L'attuale ammiraglia (non si sa ancora per quanto, perché c'è in progetto un 44 metri) di Azimut Yachts si sviluppa su tre ponti, ma non tutte le cabine sono su quello inferiore, anzi, c'è variabilità di layout in base al numero di alloggi.
Il layout standard è con cinque cabine, di cui quattro nel ponte inferiore (3 matrimoniali e una doppia) e l'armatoriale a prua del ponte principale, in un'area che ne occupa una parte decisamente vasta.
All'equipaggio è destinato l'intero quartiere prodiero del ponte sottocoperta che si articola in quattro cabine e un living con dinette e cucina. Naturalmente tutte le cabine sono con bagno privato.
La sesta cabina su richiesta, che è matrimoniale e sempre con bagno ensuite, è prevista nell'upperdeck, nello spazio ricavato fra la postazione di comando a prua e il salotto poppiero.
La scheda tecnica dell'Azimut Grande Trideck
| Lunghezza f.t. | 38,22 m |
| Larghezza | 7,98 m |
| Immersione alle eliche a pieno carico | 2,02 m |
| Dislocamento a pieno carico | 192.000 kg |
| Motori standard | 2x2400 cv |
| Motori optional | 2x2600 cv |
| Velocità massima | 24 nodi |
| Velocità di crociera veloce | 21 nodi |
| Serbatoio carburante | 22.500 l |
| Serbatoio acqua | 4.000 l |
| Cabine ospiti | 5 / 6 |
| Cabine equipaggio | 4 |
| Bagni ospiti / equipaggio | 7 / 4 |
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Aver provato il Frauscher 740 Mirage Air col propulsore elettrico Evoy Breeze è stata un'esperienza sorprendente, perché da una barca elettrica tutto ti aspetti tranne un feeling di guida e di prestazioni equiparabili a una barca con motore endotermico.
Diciamo che, in linea generale, le barche elettriche sono progettate per navigare in lento dislocamento, non soltanto per aumentare l’autonomia del motore, ma anche perché solitamente non è nemmeno nelle mire di chi sale a bordo andarsi a cercare le lunghe planate.
Oltre al lato ecologico legato all’assenza di emissioni, infatti, la barca elettrica punta anche a offrire uno stile di navigazione più “esplorativo” del mondo circostante, un po' come è per i velisti, cioè avanzare sull’acqua in modo molto rilassante cogliendo le varie sfumature intorno a sé, che siano dettagli panoramici, profumi o anche solo esplorare aree protette, interdette ai motori endotermici.
Elettrica ma col cuore di una barca performante
Anche il Frauscher 740 Mirage Air nasce con questo spirito, ma poiché il cantiere austriaco è un produttore storico sia di barche elettriche sia con motore endotermico, questo open di 7,47 metri mette insieme (e in pace) i fondamenti della navigazione in elettrico con i diversi aspetti apprezzabili nella barca a motore, in primis la velocità.
Questa, infatti, è sì una barca su cui navigare in estremo relax a 5 nodi (10 km/h), ma all’occorrenza può entrare in planata fino a 30 nodi circa di velocità massima. È quindi una full electric col piglio del motore endotermico. Non a caso la trasmissione prevede un piede poppiero MerCruirer Bravo III Racing (è la prima volta per una barca elettrica di Frauscher), lo stesso che è utilizzato per i tradizionali motori a scoppio, e sono anche previste due opzioni di potenza del motore Evoy Breeze.
Le potenzialità di prestazioni del Frauscher 740 Mirage Air
Il 740 Mirage Air discende dal Fraucher 747 Mirage che è presente nella gamma a motore tradizionale del cantiere austriaco.
La versione elettrica è quindi un modello che mutua la stessa progettazione di barca creata per navigare ad alta velocità; infatti, messa alla prova, ha dimostrato capacità prestazionali di rilievo rispetto alle altre barche che popolano il segmento della navigazione full electric, pur senza tradire lo spirito della navigazione tranquilla che caratterizza la barca a emissioni zero.
Se con il motore meno potente, ovvero l'Evoy Breeze da 50 kW continui (68 cv), il Frauscher 740 Mirage Air arriva a una punta massima di 15 nodi circa, con la versione più elevata da 90 kW continui (122 cv), che è quella messa in prova, la barca arriva a 20 nodi, ma sfruttando il picco di energia extra momentanea, che spinge la potenza a 137 kW (186 cv), la velocità schizza ai 30 nodi (55,5 km/h) dichiarati dal cantiere. Nella nostra prova in realtà siamo arrivati a 28 nodi, ma come si sa, dipende sempre dalle diverse condizioni meteo e di peso nel momento in cui si effettua il test.
Batterie e autonomie del Frauscher 740 Mirage
Per alimentare il motore Breeze da 50 kW, bisogna imbarcare un pacco batterie Kreisler di 48 kWh, che ha un’autonomia di circa 40 miglia nautiche (75 km) a una velocità di 5 nodi.
Per la versione più potente da 90 kW, l’accumulatore è da 63 kWh che permette di navigare per 32 miglia nautiche (60 km) sempre a 5 nodi. In opzione si possono montare due pacchi batterie, ma aumenterebbe di circa il 60% il peso imbarcato.
Il nostro test del Frauscher 740 Mirage Air col motore Evoy Breeze da 90 kW continui
Lo specchio d'acqua del test del Frauscher 740 Mirage Air era il lago Traunsee, quasi esattamente al centro dell'Austria, nazione peraltro sui cui laghi è interdetta la navigazione a motore endotermico.
Il nostro esemplare monta la versione di propulsore più potente per questa barca di 7,47 metri, cioè 90 kW continui (122 cv) con un picco di 135 kW (186 cv). Al dislocamento di circa 1.900 kg bisogna aggiungere il peso di quattro persone a bordo (diciamo 300 kg), più altri 380 kg circa del pacco batterie da 63 kWh.
Il lago è calmo e entriamo in planata a circa 10 nodi di velocità, un regime che ci lascia 55 minuti di autonomia e una percorrenza di 12 miglia nautiche. A 15 nodi, invece, il motore assorbe 78 kW con un'autonomia di 40 minuti e 9 miglia nautiche residue.
La velocità raggiungibile usando la massima energia erogabile con continuità, cioè 90 kW, è di 20 nodi, che lascia un'autonomia di 34 minuti e 8 miglia ancora da percorrere, ma dando il boost per richiedere il picco massimo di 137 kW del motore, la velocità massima alle nostre condizioni di test è salita a 28 nodi, con 21 minuti di navigazione disponibili e 5 miglia di percorrenza.
Altro dato interessante è che, partendo con le batterie cariche al 100%, dopo 28 minuti di utilizzo a varie velocità da 5 a 28 nodi (anche se quest'ultima l'abbiamo tenuta per poco), il nostro indicatore in plancia ci ha segnalato un consumo totale del 30% di energia.
Naturalmente, i dati di autonomia vanno sempre presi come indicativi, perché le condizioni di vento e acqua, quando sono avverse, richiedono più energia per mantenere la velocità desiderata. In ogni caso, lo strumento digitale in plancia segna sempre l’autonomia restante in tempo reale, sia in termini di distanza sia di minuti rimanenti di navigazione.
Conclusioni: barca elettrica non vuol dire barca più "sfigata" rispetto all'endotermica
Come abbiamo visto, le velocità sono di tutto rispetto e c'è da scommettere che il 740 Mirage Air con il motore Evoy Breeze da 90 kW sarà più d’appeal per un pubblico più vasto, perché va bene essere ecologisti, ma la velocità piace a tutti e se si può ottenerla a zero emissioni, ancora meglio, tanto che se sulle barche più piccole il cantiere adotta carene apposta per i motori elettrici a bassa potenza (come è per il modello Alassio 650), per le barche più grandi, come il 740 Mirage e il Frauscher x Porsche, rimane invece la stessa opera viva delle barche "tradizionali".
Ma non è solo una questione di velocità. Sono fiorite in questi tempi le interpretazioni più svariate di barca elettrica, ognuna tesa a ricercare la soluzione progettuale più efficiente per elevare le prestazioni assorbendo la minor energia possibile, e dunque aumentare l'autonomia a livelli che possano giustificare un'uscita in barca senza l'ansia di rimanere a piedi (o "a braccia" visto che in questo caso si dovrebbe tornare a nuoto).
Abbiamo dunque visto barche con i foil e i multiscafi che riducono la resistenza con l'acqua, ma anche barche laminate al minimo possibile per alleggerire il peso e favorire una spinta con minor sforzo del motore, tutte soluzioni molto valide concettualmente e progettualmente, ma forse meno attrattive per ambire a una diffusione di massa, cioè per quei diportisti che sarebbero, sì, disponibili a passare all'elettrico ma non sacrificando le qualità di una barca tradizionale, come per esempio la robustezza della struttura, un bel feeling al timone e la presenza di tutti i consueti allestimenti di bordo. Rimane però il nodo del costo.
Il prezzo del Frauscher 740 Mirage Air
Lo sappiamo, essere "green" vuol dire principalmente mettere mano al portafoglio e affrontare costi maggiorati. Questo vale per tutto, dal sacchetto della spesa al supermercato alle auto e naturalmente anche alle barche.
Vediamo allora le differenze di costo del Frauscher 740 Mirage Air elettrico rispetto a quello tradizionale, anche se in realtà non è solo il motore a fare la differenza ma subentra anche l'intervento progettuale per creare o adattare il nuovo modello, ma tutto sommato in questo caso il divario di prezzo non è poi così ampio.
Al listino prezzi 2025, la versione base del 740 Mirage Air con motore elettrico - non Evoy - da 60 kW in linea d'asse e pacco batteria da 40 kWh costa 239.702 euro più Iva con dotazioni standard. Il Frauscher 747 Mirage Air con motore endotermico da 350 cv costa 216.330 euro più Iva con dotazioni standard.
Il massimo della spesa che si può affrontare per un Frauscher 740 Mirage Air elettrico è di 360.000 euro più Iva per la versione full optional e il motore Evoy da 90 kW e il pacco batteria da 63 kWh, che è l'esemplare che abbiamo avuto in prova.
I più attenti noteranno che anche la versione a motore tradizionale parte da un prezzo più alto rispetto alla media di un motoscafo di sette metri, ma nel mercato a Frauscher è riconosciuto il fatto che si acquista non solo una barca, ma anche "un'opera nautica" che vale la spesa in più, altrimenti il cantiere austriaco non sarebbe in procinto di festeggiare a breve i suoi cento anni di attività.
La scheda tecnica del Frauscher 740 Mirage Air
| Lunghezza f.t. | 7,47 m |
| Larghezza | 2,50 m |
| Dislocamento a vuoto | 1.900 kg |
| Persone imbarcabili | 7 |
| Motore versione in linea d'asse | Da 40 a 110 kW |
| Pacco batterie per motore in linea d'asse | Da 40 a 80 kWh |
| Motore del modello in prova | Un motore Evoy da 90 kW continui e picco di 137 kW con piede poppiero |
| Pacco batteria del modello in prova | 63 kWh |
| Omologazione Ce | Cat. C |
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Sono tanti i motivi che hanno decretato il grande apprezzamento del Pardo 43 da parte del pubblico fin dal suo esordio: bel design, finiture curatissime, espressione del lusso, funzionalità a bordo e grandi doti di navigazione, che posso confermare personalmente avendolo provato proprio a Cannes, dove debuttò nel 2017, con un mare agitato da un ventone di Maestrale, che tanto piacevole non era. Una barca venduta in 300 esemplari nel mondo, che dopo otto anni si rinnova nel nuovo Pardo 43 versione 2026.
Non è un semplice restyling, bensì un'evoluzione dettata dal passare del tempo, che inevitabilmente fa cambiare gusti e tendenze, ma che offre anche la possibilità di accedere a nuove opportunità progettuali. Opportunità che il cantiere ha ben colto per questa barca, che a dispetto dei suoi otto anni di età è ancora lontana dall'essere accantonata come vecchio modello e nemmeno ha bisogno di snaturare la sua identità per continuare ad avere successo sui mercati nazionali e internazionali, ma di sicuro ha ancora margini di miglioramento.
Nuovo sviluppo, nuovi designer
Evolvere una barca a volte può portare ad attingere a fonti diverse di design per introdurre nuove concezioni o rivedere il progetto da punti di vista diversi, che possono portare a nuove prospettive.
Ed è proprio il caso della nuova versione del Pardo 43. Per la prima volta, infatti, gli interni portano la firma di Nauta Design, che ha messo mano anche agli esterni in collaborazione con Zuccheri Design, che a sua volta ha curato anche l'architettura navale.
I dettagli che evolvono il Pardo 43 versione 2026
Sono ben mirati gli interventi che hanno dato luogo alla seconda generazione del Pardo 43. Quello più evidente a colpo d'occhio e che, a giudicare dai commenti sui social, gli appassionati non vedevano l'ora di avere, sono gli oblò lungo le murate.
Anche a livello più generale, in tema di oblò c'è sempre stato un "braccio di ferro" fra designer e utenti. I primi ne fanno volentieri a meno pur di mantenere la purezza estrema del design esterno; i secondi, che poi sono quelli che ci vivono a bordo, prediligono più l'aspetto funzionale e quindi li desiderano.
Nel caso specifico dei brand di Cantiere del Pardo, gli utenti hanno vinto sulla nuova versione del Pardo 43 ma, a quanto sembra, sono ancora ben lontani da spuntarla sui VanDutch. Chi vincerà la prossima sfida? Ce lo dirà il tempo. Intanto rafforzate i bicipiti.
Tutte le vetrate, comunque, hanno nuove schermature che non riducono l'intensità e la diffusione della luce naturale, ma assicurano una maggiore privacy.
Sempre all'esterno si nota un'altra novità, bella a livello estetico. Si tratta di un elemento di design che simula le prese d'aria a poppa e che denotano anche un segno distintivo delle barche di Pardo Yachts, quasi alla stregua di un logo.
Le novità in coperta
Gli altri interventi sono andati a interessare il prendisole e il T-Top in fibra di carbonio, che ora sono più ampi. In particolare il prendisole si estende a poppavia oltre lo specchio rimanendo sospeso per una piccola porzione sopra la spiaggetta, rendendo l'elemento anche più gradevole alla vista, oltre che estensivo della superficie imbottita.
Non ultima, l'intelligente soluzione di rendere una porzione quadrata apribile a mo' di portello, per accedere al gavone sotottostante per prendere piccoli oggetti senza dover alzare tutto il pianale.
Le maggiori dimensioni del T-Top, invece, valorizzano ulteriormente il design di questa struttura, oltre naturalmente ad avere una maggiore funzionalità protettiva, così come pure la cucina esterna della Foster, che è stata ampliata e ottimizzata e può introdurre una piastra a induzione e il barbecue Kenyon.
Un intervento così strutturato per creare una versione innovativa di una barca di otto anni, non poteva non considerare la postazione di comando.
Oggi con la tecnologia a disposizione, la gestione della barca è diventata estremamente semplice, e proprio grazie alla tecnologia, la plancia di comando è stata completamente riprogettata e integrata con una nuova interfaccia domotica di Garmin personalizzata per Pardo Yachts.
Qui vale la pena fare un accenno su come le potenzialità dell'elettronica, in particolare quella di Garmin, siano in grado di "modellarsi" a seconda della barca su cui è prevista l'installazione. Questa è la nuova frontiera dell'elettronica di cui sentiremo molto parlare nel prossimo futuro.
Guarda sul sito di Garmin le opportunità di domotica a bordo tramite la tecnologia digital switching
Per il resto, sul nuovo Pardo 43 ci sono tante altre particolarità qua e là da scoprire a bordo, mentre il layout in generale rimane sempre quello che finora ha garantito libertà di movimento in ogni spazio.
Novità anche negli interni
Pure sottocoperta il Pardo 43 versione 2026 presenta interventi pratici e stilistici. Gli interni, infatti, offrono ora una maggiore modularità, per adattarsi con facilità sia all’uso diurno sia a quello notturno.
Sono poi previsti due layout: si può scegliere quello con due cabine, di cui l'armatoriale a prua con bagno ensuite e una doppia a poppa, che peraltro in questa nuova versione guadagna 8 centimetri di altezza in più, oppure un open space con una dinette prodiera trasformabile in letto matrimoniale e il vano poppiero sempre con due posti letto.
Gli ambienti sono poi rivestiti in tessuto e pelle così come il cielino, che nasconde uno strato di schiuma, per un look più pulito ed elegante.
Una maggiore predisposizione alle lunghe crociere
La nuova versione del Pardo 43 è improntata a una maggiore autonomia di navigazione. Anzitutto c'è la possibilità di installare pannelli solari, per supportare la ricarica delle batterie durante la navigazione e in maniera più naturale.
Inoltre, la capacità dei serbatoi di carburante e acqua dolce è stata aumentata di 100 litri per allungare gli intervalli delle soste di rabbocco durante le crociere prolungate.
Su richiesta, poi, si può avere la connettività Starlink per l’accesso a internet satellitare ad alta velocità anche nelle zone meno coperte dal segnale tradizionale.
C'è pure la possibilità dei motori fuoribordo sul Pardo 43 versione 2026
La novità nella novità è che la seconda generazione del Pardo 43 introduce per la prima volta i motori fuoribordo nella gamma Pardo Yachts, ma da notare è che non si tratta di una semplice sostituzione dei propulsori in base alla versione che si sceglie, bensì sono due modelli con carene specifiche per il tipo di motore che vanno a installare.
Il modello di debutto è stato quello con gli immancabili entrobordo Volvo Penta Ips che nell'installazione standard vede due motori da 370 cv Ips500, mentre in optional sono disponibili i due da 440 cv Ips600 e i 480 cv Ips650.
Sul fronte dei fuoribordo, invece, l'installazione prevede tre motori Mercury con potenze complessive da 1.200 o 1.800 cv. La dotazione standard è con tre V10 da 400 cv, in optional ci sono i tre V12 da 600 cv.
Scopri anche il Pardo GT75, la novità più recente nella gamma di navette di Pardo Yachts
La scheda tecnica del Pardo 43 versione 2026
| Lunghezza f.t. | 14,00 m |
| Lunghezza scafo | 12,80 m |
| Larghezza | 4,20 m |
| Immersione | 1,20 m |
| Dislocamento a vuoto | 11.000 kg |
| Serbatoio carburante | 1.300 l |
| Serbatoio acqua dolce | 400 l |
| Motori standard entrobordo | 2x370 cv Ips500 |
| Motori optional entorbordo | 2x440 cv Ips600 e 2x480 cv Ips650 |
| Motori standard fuoribordo | 3x400 cv V10 Mercury |
| Motori optional fuoribordo | 3x600cv V12 Mercury |
| Persone imbarcabili | 12 B / 16 C |
| Omologazione Ce | Cat. B / Cat. C |
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Chi conosce il cantiere Itama sa che, fin dal suo esordio nel 1969, ha sempre prodotto motoscafi altamente sportivi creati in un design di assoluta riconoscibilità e diventato iconico nel tempo, tanto da non essere mai cambiato nonostante l’avvicendarsi dei progettisti e la proprietà poi acquisita dal Gruppo Ferretti. E su queste basi nasce anche l'Itama 54 presentato come novità 2026.
Con linee tirate in un look globale apparentemente essenziale, dove sono i dettagli a fare la differenza e ad arricchirne il prestigio, il nuovo Itama 54 è uno dei “piccoli” della gamma, che va da 45 a 75 piedi, e arriva con diverse soluzioni innovative per il cantiere, a cominciare dal pozzetto, che praticamente offre due living: uno a poppa e uno in zona prodiera accanto alla postazione di comando.
Quello poppiero è allestito con una dinette a C a dritta e il mobile cucina a sinistra, mentre quello prodiero vede un divano a L in uno spazio ben raccolto da cui godersi la navigazione in prima linea in compagnia del pilota e godendo della massima protezione del parabrezza.
Naturalmente non manca la superficie prendisole, anzi, ce ne sono due: oltre al classico solarium a poppa esteso su tutto il baglio, eccezion fatta per lo spazio di un corridoio di passaggio dalla spiaggetta al pozzetto, si aggiunge quello di prua che, se è un classico per qualsiasi barca, non lo è per un Itama.
Il ponte di prua, infatti, è tradizionalmente un’immensa superficie liscia per aumentare la purezza delle linee esterne, ma qui la presenza del prendisole non le compromette, perché l’imbottitura è incassata e rimane dunque a filo del pagliolo.
Sottocoperta sono disponibili due cabine, due bagni e un living con cucina e dinette, in ambienti decorati con legno, pelle e tessuto.
Motori e prestazioni dell'Itama 54
A una barca di tale espressione sportiva corrispondono ovviamente altrettante prestazioni sportive. L’Itama 54 è infatti una barca con potenzialità di quasi 40 nodi.
La velocità massima con la potenza più alta dei motori disponibili, cioè due Man i6 da 850 cv (che però sono in optional) può arrivare fino a 37 nodi, secondo quanto registrato dal cantiere.
Con la motorizzazione standard, che è con due Man i6 da 730 cv, la punta massima scende a 33 nodi, che per un open di 16,44 metri comunque non sono pochi.
Leggi anche: Itama 45RS, il restyling di un open senza tempo
I dati preliminari
| Lunghezza f.t. | 16,44 m |
| Larghezza | 4,73 m |
| Cabine ospiti | 2 |
| Cabina equipaggio | 1 |
| Motori standard | 2x730 cv Man |
| Motori optional | 2x850 cv Man |
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Se possedere un bolide da strada non è cosa per tutti, alla stessa stregua essere armatore di un Tecnomar for Lamborghini è uno status esclusivo anche in confronto ad altre imbarcazioni di lusso. Se poi si possiede un modello come il Tecnomar for Lamborghini 101, che in una sola barca racchiude l’esclusività del brand automobilistico insieme al prestigio di un superyacht, il cerchio si chiude all’insegna della magia.
Così, dopo il Tecnomar for Lamborghini 63, varato nel 2020 e nato da una partnership fra il costruttore di supercar e il cantiere Tecnomar (che oltre a produrre le imbarcazioni col brand delle supercar ne realizza anche i progetti tecnici e ingegneristici), è stato presentato al Monaco Yacht Show 2025 il progetto del Tecnomar for Lamborghini 101, un superyacht di 30 metri, che seduce sia per il carisma delle auto di Sant’Agata Bolognese sia per la qualità, ma anche per l’audacia del progetto. Infatti, proprio come le “Lambo” a cui tutti ambiscono, questo superyacht mostra un design unico e promette una potenza all’altezza del nome che porta.
L’intento dichiarato dagli esponenti di Lamborghini è di creare imbarcazioni con gli stessi dettagli di design, di performance e innovazione che costituiscono il Dna del brand. In questo caso il design della barca è ispirato alla nuova few off Fenomeno 1, che è stata prodotta in soli 29 esemplari. E se si mettono accanto l’auto con lo yacht è impressionante vedere come siano riusciti a fondere le due identità.
Entrambi, infatti, sono palesemente accomunati dallo stesso profilo, con quella forma estremamente appuntita, che mescola forme sinuose con spigoli vivi; e la stessa somiglianza si vede anche nei dettagli delle vetrate estese lungo tutta la fiancata, delle prese d’aria ben marcate e pure degli intarsi che caratterizzano la carrozzeria della supercar. Perfino le forme dei fari e il colore Giallo Crius, che è quello di lancio del bolide stradale, sono ripresi sul nuovo Tecnomar for Lamborghini 101.
A bordo del Tecnomar for Lamborghini 101
La plancia di comando è invece particolarmente ispirata a Temerario2, la fuoriclasse ibrida V8 Hpev, così da offrire lo stesso family feeling di guida di una vettura Lamborghini.
Riguardo all’equipaggiamento tecnico, sono previsti ben tre potenti motori Mtu da 2.600 cv abbinati a eliche di superficie, per una velocità massima di 45 nodi, che per uno yacht di 30 metri è una velocità impressionante.
Gli interni richiamano quelli dei modelli della Casa di Sant’Agata Bolognese relativamente a colori, cuciture e forme. Sono infatti presenti elementi iconici dell’azienda quali gli esagoni, le linee pulite e le Y. Per la notte è prevista l’accoglienza per nove persone e tre cabine per l’equipaggio.
La scheda tecnica del Tecnomar for Lamborghini 101
| Lunghezza f.t. | 31,00 m |
| Lunghezza scafo | 23,90 m |
| Larghezza | 6,60 m |
| Serbatoio carburante | 12.000 l |
| Motori | 3x2.000 cv V16 Man |
| Generatori | 2x35 kW diesel |
| Velocità massima stimata | 45 nodi |
| Velocità di crociera stimata | 35 nodi |
| Cabine ospiti | 4 |
| Alloggi equipaggio | 3 persone |
| Materiale di costruzione | Alluminio |
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HubZeta è il nuovissimo laboratorio creativo fondato da Zuccon International Project, che al Mets di Amesterdam (18-20 novembre 2025) debutta con il suo primo progetto, ovvero il tambuccio Lys, nato dalla collaborazione con Parema, che è un’azienda italiana specializzata nella progettazione e produzione di componentistica per la nautica da diporto e professionale.
Chi penserebbe mai di cercare evoluzioni di design in un tambuccio, che solitamente è un semplice elemento di vetro che scorre per aprire l'accesso al ponte sottocoperta. Ci hanno pensato hubZeta, che ha creato un incontro perfetto tra design evolutivo e funzionalità.
Proprio di evoluzione è il caso di parlare; da un lato perché il tambuccio Lys nace in un laboratorio di sperimentazione progettuale, quale è hubZeta, che integra competenze multidisciplinari per rispondere alle nuove sfide del mercato, dall'altro lato perché lo stesso laboratorio è un'emanazione di Zuccon International Project, lo studio di Bernarno e Martina Zuccon, creatori, fra le tante altre imbarcazioni, degli yacht e superyacht di Sanlorenzo, il cui valore del design è sotto gli occhi di tutti.
Lys, dunque, non è soltanto un "semplice" tambuccio di connessione fra il ponte di coperta e quello sottocoperta, ma è anche la rappresentazione di quanto il design creativo possa arrivare a trasformare in arte uno degli oggetti tradizionalmente più anonimi che un'imbarcazione possa avere a bordo e, dunque, di notarlo e apprezzarlo (o criticarlo per quelli a cui non dovesse piacere, del resto l'arte è anche questo) al pari di un mobile, di un tavolo o una lampada o qualsiasi altro oggetto, che tutti siamo abituati a recepire come elemento di design.
Oltre al design, però ci deve essere anche la funzionalità. Così, dal punto di vista strutturale, le guide di scorrimento, ottimizzate da Parema, assicurano fluidità e impermeabilità, rendendo Lys un elemento non solo creativo ma caratterizzato anche da tutta quella praticità che è richiesta a un normale tambuccio.
Come è fatto il tambuccio Lys
Oltre all'immancabile alluminio, il tambuccio Lys si compone di materiali diversi rispetto a quelli che normalmente compongono questo tipo di oggetto, come per esempio l’acrilico.
Tradizionalmente il tambuccio è un elemento interamente in cristallo temperato oscurato o, sulle barche "più economiche", in materiale plastico o vetroresina. Lys, invece, combina il cristallo con lamelle opache, per ottenere un'alternanaza fra doghe trasparenti e inserti in alluminio, così da non perdere l'ingresso della luce ma, anzi, trasformarlo in un gioco visivo grazie all'intermissione delle lamella opache.
Naturalmente, poi, per quanto le creazioni dei designer siano intoccabili per non compromettere tutto il loro pensiero creativo da cui derivano le specifiche forme, c'è ugualmente la possibilità di personalizzare il tambuccio Lys. Questo perché i luoghi in cui è prevista la loro installazione, cioè lo yacht, è esso stesso un elemento di design che, in quanto tale, richiede una certa coerenza visiva in tutta la sua globalità.
Lys è quindi adattabile ai diversi ambienti, tramite la possibiltà di avere le doghe trasparenti o fumé; può poi essere retroilluminato, serigrafato o colorato a seconda di come si deve incastonare nell'ambiente a cui è destinato.
L'approccio sartoriale di hubZeta
Il tambuccio Lys si fa anche promotore del modus operandi di hubZeta, cioè dimostra l'approccio sartoriale al design, per far sì che qualunque oggetto possa esprimere chiaramente il risultato di un processo creativo teso a trasmettere sensazioni di bellezza e di piacere.
A capo del nuovo laboratorio di design, nato sotto l'egida di Zuccon International Project, è il Ceo Dario Amati, che infatti commenta: "Lys nasce dalla volontà di ripensare un prodotto consolidato come il tambuccio, restituendogli centralità progettuale e un’identità propria. La luce è stata il punto di partenza, il materiale invisibile che ha guidato ogni scelta. E in Parema abbiamo trovato un partner ideale con cui dare forma a questa visione”.
A sua volta il Ceo di Parema, Paola Padovani afferma: “Lys è il risultato di un dialogo autentico tra architettura e tecnica. Con hubZeta abbiamo condiviso la volontà di superare i confini del tradizionale, trasformando un elemento funzionale in un segno distintivo. La nostra esperienza costruttiva si è intrecciata con la loro visione progettuale, in un equilibrio perfetto tra innovazione e bellezza”.
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È stato attivato il primo punto di ricarica elettrica Aqua 75 DC Fast Charger sul Lago di Garda ed è sulla costa bresciana, più precisamente a Gargnano sul Garda, dove risiede il Cantiere Nautico Feltrinelli, che diventa così un importante waypoint, che chiunque navighi in elettrico su questo specchio d'acqua si segnerà molto volentieri.
Questo è il primo punto attivo, ma in realtà ne esiste già un altro che è stato impiantato presso la Marina Nautica Casarola a Lazise (Località La Bosca), quindi sulla costa veneta, ma è ancora in attesa dell'attivazione, che comunque è prevista a breve. E un'altra stazione di ricarica è prevista sul basso lago al Porto di Peschiera.
L'impianto ha una potenza fino a 75 kW tramite lo standard CCS, e con la tecnologia Fast Charger sono sufficienti quarantacinque minuti per portare una batteria da 100 kWh col 20% di autonomia fino all'80%.
Al di là degli aspetti tecnici, qui è interessante anche rilevare il posizionamento strategico delle prime stazioni di ricarica sul lago di Garda. Si trovano infatti sulle due coste opposte (una a centro lago, l'altra un po' più a sud e quella futura alla base del lago) e, quando saranno tutte a regime, potranno garantire un più facile rifornimento elettrico su grandi aree del lago, in particolare per buona parte della zona sud (con Lazise e Peschiera) e della parte centrale più una buona zona a nord, con Gargnano.
Poi, è vero, i tempi di ricarica delle batterie, per quanto veloci possano essere, sono ancora ben lontani dal breve tempo che invece ci vuole per fare il pieno di carburante, ma la differenza nella nautica rispetto al mondo auto è che almeno l'attesa la si fa in posti generalmente belli e suggestivi, dove comunque fare una pausa è sicuramente un piacere.
Nel caso specifico di Nautica Feltrinelli, infatti, chi ha la barca rimessata da Feltrinelli gli basta ormeggiarla la sera e trovarsela al mattino con una nuova ricarica, ma chi invece è di passaggio, potrà approfittare per trascorrere un'oretta nell'accogliente struttura di Feltrinelli con la sua vasta terrazza affacciata sul lago e un bar a disposizione oppure raggiungere a piedi in 10 minuti il bel centro di Gargnano con i suoi ristoranti (ce n'è anche uno stellato Michelin) e i suoi suggestivi localini, ottimi per un aperitivo o un pranzo veloce.
L'impianto Aqua 75 DC Fast Charger è compatibile con i principali modelli di imbarcazioni elettriche. Inoltre l'azienda Aqua superPower ne gestisce il monitoraggio e il funzionamento da remoto, attraverso la propria piattaforma cloud, per avere la certezza che la stazione di ricarica sia sempre in perfetta efficienza. In più c'è l’app dedicata agli utenti per effettuare velocemente i pagamenti.
Perché la barca elettrica è da prendere seriamente in considerazione sui laghi
Tra gli elementi più frenanti nella diffusione della mobilità elettrica ci sono sicuramente i tempi di ricarica e la difficoltà a trovare stazioni libere, tanto più nel mondo della nautica dove le proporzioni dei mezzi sono decisamente superiori rispetto a quelli su strada e dunque consumi e tempi si moltiplicano.
Proprio il lago, quindi, è il luogo ideale per godere della navigazione elettrica riducendo considerevolmente i problemi ad essa legata, perché la maggior parte del parco navigante è composto da barche medio piccole, con cui si possono gestire meglio i consumi.
Un altro aspetto importante è che, rispetto al mare dove si è più portati ad allontanarsi dalla costa, in acque interne con barche più piccole si naviga in uno specchio acqueo più circoscritto, dove l'autonomia della batteria può essere sufficiente per trascorrere una giornata in barca, ma nel caso, rende sicuramente meno problematico tornare a terra per fare una seconda ricarica, magari non necessariamente totale, per proseguire fino alla fine la giornata di navigazione.
Il dado è tratto ed è una grande - e possibile - potenzialità per i laghi
Ora, nel caso specifico del lago di Garda, che è pure il più grande d'Italia, una sola stazione di ricarica al momento operativa, più le altre due che sono in fase di attivazione, non risolvono certo il problema, ma è sicuramente un primo passo importante per portare in concreto il concetto appena espresso, attraverso una rete più fitta di stazioni di ricarica.
Anzi, chissà se magari i Feltrinelli non si renderanno pionieri della navigazione elettrica sul lago (soprattutto loro che con la loro lunga storia di famiglia, pionieri della motonautica e della nautica lacustre lo sono stati davvero, oltre ad avere una ventennale collaborazione col cantiere Frauscher, storico produttore di barche elettriche), contribuendo a diffondere più punti di ricarica elettrica lungo le coste del Garda.
Al di là di questa mia "provocazione" ci sono comunque le parole di Mauro Feltrinelli, Ceo del Cantiere Nautico Feltrinelli, che in occasione dell'avvio della nuova stazione di ricarica, dimostra di essere in qualche modo su questa stessa lunghezza d'onda: "Ospitare la prima stazione di ricarica rapida per imbarcazioni elettriche sul Lago di Garda è per noi motivo di grande orgoglio. Da sempre guardiamo all’innovazione con rispetto per la tradizione e crediamo nel miglioramento delle infrastrutture come motore di crescita della nautica elettrica. La collaborazione con Aqua superPower rappresenta un passo concreto in questa direzione e si inserisce perfettamente nella nostra storica partnership con Frauscher, uno dei pionieri e principali produttori di barche elettriche a livello internazionale”.
Nautica Feltrinelli e la sua vocazione all'energia pulita
La nuova stazione di ricarica Aqua 75 DC Fast Charger si inserisce in un percorso più ampio di iniziative legate alla sostenibilità intrapreso da Cantiere Nautico Feltrinelli, a partire dalla sua collaborazione con Frauscher che perdura da oltre vent'anni.
Il cantiere austriaco produce infatti barche elettriche fin dagli anni Cinquanta e propone una vasta gamma di modelli, tra cui due barche innovative col sistema propulsivo sviluppato da Porsche, con prestazioni da motore endotermico e autonomie che non ti aspetti. E sono svariate le barche di Frauscher naviganti sul Garda.
Leggi il nostro articolo sul Frauscher x Porsche 850 Fantom Air
Ma la propensione all'energia rinnovabile dei Feltrinelli va oltre le barche, perché già nel 2009 hanno installato sul tetto del loro cantiere un impianto fotovoltaico con una potenza nominale di 40 kW, mentre l'approvvigionamento dell'energia elettrica necessaria al Residence San Carlo, che è la struttura turistica gestita dalla famiglia Feltrinelli, arriva da una delle più potenti centrali fotovoltaiche del Parco dell’Alto Garda Bresciano.
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La versione 2026 dello Jeanneau Cap Camarat 9.0 CC Serie2 conferma l’idea che sta alla base di questo tipo di barca, cioè offrire una navigazione confortevole in spazi consoni a un open ben sotto i 10 metri senza rinunciare a una cabina in cui poter soggiornare.
E sulla stessa idea di comfort, la barca è concepita per offrirla in due versioni: una nel più classico stile totalmente open e l'altra con una struttura più protettiva, che chiude la parte prodiera con un parabrezza più alto e sigillato, e ripara dall'alto con un T-Top, per rendere la zona di pilotaggio meglio protetta e più adatta a chi usa la barca anche più fuori stagione o per andare a pescare.
La vocazione alla pesca sportiva, ma anche a una navigazione più improntata alla crociera, si nota pure nella plancia di comando che, oltre a essere ben strutturata, dispone di tanto spazio per installare strumentazione a volontà.
C'è infatti la possibilità di montare due chartplotter di grandi dimensioni sul piano verticale, più altri display di altri impianti, e c'è anche lo spazio sul piano orizzontale per la pulsantiera, le manette, l'eventuale joystick, i due portabicchieri e il vano portaoggetti.
Il ponte di coperta dello Jeanneau Cap Camarat 9.0 CC Serie2
Questo nuovo open di Jeanneau è anche una barca molto versatile, che da un pozzetto completamente vuoto, che potremmo definire in "modalità fishing", in un attimo si può trasformare in "modalità comfort e relax".
Questo è possibile semplicemente ribaltando le sedute a strapuntino posizionate sulla murata di dritta e sullo specchio di poppa e aggiungendo il tavolo, si ottiene una dinette a L comoda per quattro o cinque persone, ma anche di più se si aggiungono altre sedute amovibili intorno al tavolo.
Accanto al living poppiero, poi, si può pure abbattere una sezione della murata per ottenere una plancetta affacciata sul mare, utile non solo per ampliare lo spazio in pozzetto, ma anche per i tuffi e pure per le operazioni sul pesce all'amo.
Un altro living è disponibile a prua e ci si arriva in tranquillità, grazie alla protezione delle impavesate alte. Qui si ha una seconda zona pranzo, formata dal grande divano che percorre tutto il perimetro prodiero, di fronte al quale c'è un'altra seduta fronte marcia, comoda per due, ricavata sul cassero da cui, alzandolo, si accede all'area sottocoperta.
Due configurazioni anche per il ponte inferiore
Sottocoperta la cabina è completamente allestita per soggiornare a bordo per qualche notte senza alcun sacrificio in termini di comfort, almeno in proporzione a quello che ben la volumetria di una barca open di otto metri.
Lo spazio per la notte, infatti, pur essendo disponibile per quattro persone, in realtà rende ben arioso e confortevole il letto prodiero, ma un po' meno quello poppiero. C'è da dire, però, che, essendo a prua l'accesso sottocoperta, davanti al vano poppiero non c'è l'ostacolo della scaletta, quindi non bisogna fare eccessive contorsioni per sdraiarsi nella cuccetta anche se non si è di corporatura minuta.
Si notano poi soluzioni piuttosto ingegnose per avere i vari servizi risparmiando spazio. Apprezzabile è infatti l'idea di nascondere la scala di discesa sotto il letto prodiero, di cui basta ribaltarne una piccola sezione per scoprirla, ma anche il vano che nasconde il Wc, che una volta chiuso, diventa una poltroncina.
C'è inoltre la possibilità di creare un vano separato per il bagno. Il Wc e il lavello, infatti, sono messi in un angolo "strategico" in cui è sufficiente creare una paratia per poter dividere il bagno dal resto dell'ambiente interno e, a questo punto, di poterlo sfruttare anche per la doccia.
Le possibilità di motorizzazione dello Jeanneau Cap Camarat 9.0 CC Serie2
Lo Jeanneau Cap Camarat 9.0 CC Serie2 monta due motori fuoribordo con potenze che possono essere di 200 o 250 cv ciascuno.
Il cantiere dà la possibilità di montare motori Yamaha o Mercury, e le opzioni disponibili non riguardano solo le due potenze, ma anche i colori.
Stando alla scheda tecnica del cantiere, nel caso di Yamaha i 200 cv si possono avere sia in grigio sia in bianco, mentre i 250 solo in bianco. Qualunque sia la scelta di potenza dei Mercury, li potete avere solo bianchi.
Leggi anche il nostro test dello Jeanneau Cap Camarat 10.5 CC con due Yamaha V6 350
La scheda tecnica dello Jeanneau 9.0 CC Serie2
| Lunghezza f.t. | 8,30 m |
| Lunghezza scafo | 7,96 m |
| Larghezza | 2,98 m |
| Immersione | 0,65 m |
| Serbatoio carburante | 2x200 l |
| Serbatoio acqua | 100 l |
| Motori | 2x200 o 250 cv FB |
| Persone imbarcabili | 8 (Cat. B) / 11 (Cat. C) |
| Posti letto | 4 |
| Omologazione Ce | Cat. B / C |
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In principio Fim - Fabbrica Italiana Motoscafi, aveva anticipato l'arrivo dell'ammiraglia della sua gamma Sport Fly, la 640 Contessa, che con buona probabilità vedremo all'inizio del 2026, ma contemporaneamente ha già portato avanti il progetto del secondo modello, la Fim 580 Contessa, il cui debutto è previsto a settembre come novità 2027.
Entrambe rivelano molti aspetti in comune, sia dal punto di vista estetico sia tecnologico e, proprio la tecnologia è un tema su cui vale la pena soffermarsi un attimo, perché Fim ci ha già abituato all'introduzione di svariate innovazioni sui modelli Regina della gamma Open, ma riguardo a questa nuova barca di 17 metri, il cantiere è andato ben oltre, annunciando che sarà dotata di un avveniristico sistema brevettato di galleggiamento d’emergenza e dichiara di essere la prima soluzione al mondo in grado di assicurare la massima sicurezza a imbarcazione ed equipaggio in caso di urti o avarie.
Di più al momento il cantiere non fa sapere, ma da una prima ricerca che abbiamo fatto, dovrebbe trattarsi di una sorta di "airbag", cioè un sistema che, dopo aver rivelato la falla o l'impatto, gonfia all'istante dei galleggianti che permettono alla barca di raggiungere il porto o attendere in sicurezza i soccorsi.
Perché una gamma Sport Fly e non esplicitamente "Flybridge"
Generalmente la definizione "sport top" o "sport fly", più tutti i derivati che ogni ufficio marketing inventa, si attribuisce più alle grandi imbarcazioni hardtop che, per le loro dimensioni, sfruttano la parte superiore del tetto per ricavare una zona fruibile proprio come un flybridge.
L'orientamento alla barca sportiva, ma sempre di classe, è uno dei marchi di fabbrica del cantiere Fim e, a giudicare da diversi dettagli, sulla stessa lunghezza d'onda appare l'impostazione anche delle sue imbarcazioni flybridge, che infatti si discostano dal concetto tradizionale di questo tipo di barca.
Per questo motivo, la Fim 580 Contessa non è né "puramente" una barca fly né un open hardtop, ma è un'interpretazione di barca che sta nel mezzo, per l'appunto lo Sport Fly.
Lo si nota, per esempio, dalle linee esterne dinamiche della barca, ma anche da un flybride - anzi, scusate - da uno sport fly compatto e arretrato, cosa che non fa comunque mancare nulla in termini di allestimenti ma, anzi, permette l'introduzione di un elemento poco comune ai fly tradizionali ma ormai d'obbligo nei coupé, ovvero il tettuccio apribile sopra la postazione di comando.
Fim 580 Contessa negli esterni e negli interni
Il design degli esterni della Fim 580 Contessa, con le linee sinuose e al tempo stesso tirate e con enormi vetrate tanto ai lati della sovrastruttura quanto lungo lo scafo, è di Design aLot, mentre gli interni sono progettati dallo Studio Nerocardinale, che ha creato ambienti molto raffinati e distribuiti in un layout sottocoperta con tre cabine più il salone sul ponte principale.
Questo appare di bell'impatto estetico e sembra anche con una grande volumetria, ma questo ovviamente lo potremo confermare quando lo vedremo dal vivo; una volumetria che sicuramente sarà ancor più estesa alla vista dalla panoramica che le grandi vetrate laterali sono in grado di portare dentro.
Il Flybridge: compatto, modulabile e dunque completo
Abbiamo stabilito la definizione di sport fly, quindi ora possiamo focalizzarci su come è strutturato quello della Fim 580 Contessa e vediamo che si sviluppa in un'area ben circoscritta, che non cerca spazi vuoti, come invece avviene spesso nella zona poppiera dei flying bridge da usare a piacimento magari con arredi amovibili, ma concentra tutta la fruibilità su un divano circolare, che fa da salotto, da dinette da pranzo e da prendisole abbassando il tavolo al livello della seduta.
A giudicare dalla buona inclinazione della scala e dalle dimensioni dei gradini, poi, la salita e la discesa non dovrebbero costituire troppi problemi di ripidità e dunque di salita e di discesa. Un buon motivo per far sì che non si senta la mancanza della cucina sul ponte superiore, ma basta quella sul ponte principale che comunque risulta ben connessa.
Il ponte di coperta: tanto spazio ampliabile
Stessa filosofia progettuale in pozzetto, dove un unico elemento, cioè un divano a C, fa anche da dinette e da prendisole.
Qui però gli spazi vuoti da poter sfruttare ci sono, soprattutto quando si abbattono le murate accanto al living, che non solo aumentano il calpestio ma danno anche man forte alla già grande spiaggetta poppiera per avvicinarsi al mare.
Il ponte sottocoperta: tre cabine e due bagni.
L'eleganza si percepisce bene a bordo della Fim 580 Contessa, un'eleganza raffinata, fatta di contrasti di colore chiari e scuri, dove la ricercatezza di stile va a toccare anche le ante degli armadi che sono in vetro oscurato, all'opposto di quello delle enormi finestrature a murata nella cabina dell'armatore, e pure nella Vip, dove sono più ridotte, ma comunque sempre di grandi dimensioni.
L'armatoriale è a poppa su tutto il baglio, mentre la Vip è a prua e condivide il bagno con la terza cabina ospiti, che a sua volta è allestita con due letti separati e che si sviluppa lungo la murata di dritta al centro del layout.
I motori della Fim 580 Contessa
I diciassette metri della 580 Contessa, con il suo peso di 26 tonnellate a vuoto di 29 a pieno, sono spinti da due motori Volvo Penta D11 da 725 cv Ips950, che sono alimentati da una riserva di gasolio di 2.000 litri.
Altre opzioni di installazione al momento non sembrano disponibili, ma è anche vero che siamo ancora in fase di anticipazione, quindi da qui a settembre 2026 il cantiere potrebbe sviluppare anche altre opportunità qualora dovesse ritenerlo utile per assecondare ulteriori richieste dal mercato.
Leggi anche la nostra anticipazione sulla 640 Contessa
La scheda tecnica della Fim 580 Contessa
| Lunghezza f.t. | 17,30 m |
| Lunghezza scafo | 15,80 m |
| Larghezza | 4,80 m |
| Immersione | 1,40 m |
| Dislocamento a vuoto | 26.000 kg |
| Dislocamento a pieno carico | 29.000 kg |
| Serbatoio carburante | 2.000 l |
| Serbatoio acqua dolce | 500 l |
| Serbatoio acque nere | 185 l |
| Serbatoio acque grigie | 185 l |
| Capienza scaldabagno | 50 l |
| Generatore | 11 kW standard / 16 kW optional |
| Motori | 2z725 cv Ips950 |
| Portata persone | 16 |
| Posti letto | 6 in tre cabine + 1 per il marinaio |
| Omologazione Ce | Cat. B |
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Il nuovo Schenker Qube è un'impianto di dissalazione a osmosi inversa, in grado di rendere potabile fino a 100 litri di acqua all'ora con il modello più grande attualmente disponibile. Fin qui nulla di trascendentale, l'innovazione sta invece nell'involucro, e non solo, della nuova serie di dissalatori, che l'azienda partenopea ha presentato come novità 2026.
L'obiettivo di Schenker Watermakers era infatti quello di creare una nuova serie di dissalatori estremamente compatti, forti anche dell'esperienza che ha fatto la fortuna della serie Zen, un'altra rivoluzionaria gamma di dissalatori ultrapiatti nati per poter essere installati negli spazi più angusti anche delle barche piccole.
In entrambi i casi, le serie di prodotto sono costituite dalle diverse capacità di addolcire l'acqua in litri all'ora, e la nuova gamma Schenker Qube ha fatto il suo debutto con i primi due modelli: Qube 65, alimentato a 12 o 24V capace di produrre 65 litri/ora con un consumo di 300 Watt, e Qube 100 con potenzialità fino a 100 litri/ora, consumando 400 Watt e con un'alimentazione disponibile di 12, 24 e 230V.
La differenza fra un dissalatore squadrato e uno ultrapiatto
A cosa serve un dissalatore super compatto di forma squadrata se già ne esiste uno ultra piatto? Il concetto fra i due tipi di prodotto è analogo: occupare il minor spazio possibile, pesare poco ma mantenere inalterate le prestazioni dei dissalatori tradizionali.
La differenza nasce prevalentemente dal fatto che la creatività dei progettisti di barche non ha ormai freni e dunque ne esistono di moltissimi tipi, e gli impianti devono essere quindi pronti ad adattarsi a ogni disponibilità di spazio e relativa dimensione. Di conseguenza succede che a volte la forma squadrata è preferibile a quella piatta e viceversa.
In ogni caso, grandi o piccole che siano le barche, a parità di prestazioni più piccolo e leggero è l'impianto da imbarcare, naturalmente meglio è. Poi, a ben guardare, per essere un impianto tecnico, il nuovo Qube non è neppure così brutto alla vista.
Il sistema di recuperto dell'energia e l'alta efficienza dei motori brushless di Schenker Qube
Al di là dell'esercizio stilistico, di innovativo c'è molto anche nel cuore del dissalatore. Schenker Qube si basa infatti su un particolare sistema di ultima generazione che riesce a recuperare l'energia in campo, riducendo così l'assorbimento di energia dalle batterie (altro argomento sensibile per ogni barca), pur mantenendo alta l'efficienza.
A proposito di efficienza, il dissalatore Schenker Qube garantisce un regime sempre costante di lavoro, indipendentemente da fattori esterni come, per esempio, la temperatura dell’acqua, la salinità, la tensione di alimentazione.
Questo non solo perché Qube utilizza motori elettrici brushless, cioè senza spazzole, così da eliminare gli attriti che portano a usura e rottura dei componenti, ma anche perché il motore è dotato di un sofisticato sistema di controllo retroattivo, che ne regola automaticamente il numero di giri, mantenendo così la pressione di esercizio dell’impianto sempre costante. In più, si riesce a risparmiare fino al 50% dell'acqua necessario al lavaggio della macchina.
Scopri di più anche sulla serie di dissalatori Zen
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