Nell’ambito del suo percorso verso la neutralità delle emissioni da combustione, Suzuki ha presentato un nuovo concept di motore fuoribordo al Japan Mobility Show 2025, che si è concluso a fine novembre a Tokyo, ed è il DF60A FFV Concept, laddove la sigla FFV indica Flexible Fuel Vehicle.
Si tratta infatti di un motore fuoribordo a 4 tempi in grado di funzionare con una miscela di benzina ed etanolo, con la possibilità di aggiungere quest'ultimo in diverse percentuali - da E10 (10%) a E100 (100%) - a seconda del carburante che si utilizza, rendendo così l'uso della soluzione alcolica compatibile anche con i biocarburanti di ultima generazione, che ormai sono sempre più alla portata di tutti.
Pregi e criticità dell'etanolo nel suo utilizzo come carburante
L’etanolo deriva da biomasse rinnovabili. Nel suo uso come carburante permette dunque una riduzione significativa delle emissioni di Co₂, ma soprattutto dalla dipendenza dai combustibili fossili.
Per ottenere questi benefici, però, non è sufficiente creare la miscela giusta fra benzina ed etanolo, ma ci vogliono anche motori opportunamente adattati per l'uso di un carburante a base alcolica, perché questo può alterare le proprietà chimiche del combustibile e compromettere le parti metalliche e il circuito di alimentazione, che quindi vanno adeguatamente protetti.
Le modifiche necessarie al Suzuki DF60A FFV per la lunga durata
Il Suzuki DF60A FFV Concept è pienamente conforme agli standard internazionali come normale motore fuoribordo, ma è stato rivisto in diverse componenti, per preservarlo daIl'usura da parte dell'etanolo.
Fra le sue caratteristiche specifiche, il motore è stato dotato di un diverso sistema di iniezione elettronica calibrato ad hoc ed è stata anche ottimizzata la miscela aria-carburante. Inoltre, le componenti a contatto diretto con il carburante sono realizzate con materiali resistenti alla maggiore igroscopicità (la tendenza ad assorbire l’umidità ambientale) dell'alcol.
Il Suzuki DF60A FFV Concept, che è pienamente conforme agli standard internazionali, è stato dunque sviluppato per far fronte a queste caratteristiche tipiche dei carburanti alcolici, che altrimenti comprometterebbero nel tempo le parti metalliche o i componenti del circuito di alimentazione se non adeguatamente protetti.
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C’è chi il diporto lo intende come un’attività legata ai soli mesi estivi e chi invece non vuole darsi limiti. Per loro c’è il Technohull XPD 46, lungo 14,85 metri e prodotto dall’omonimo cantiere greco, che è noto per i suoi gommoni ad alte prestazioni e che ora ha dato il via a una nuova gamma di imbarcazioni explorer inserite nella Expedition Series.
Una barca audace con una linea spiccatamente da explorer, progettata per non temere le condizioni avverse del mare, ma anzi, affrontarle con la consapevolezza di avere una buona scorta di velocità da erogare all’occorrenza su una carena a V profonda con redan ventilati.
Oltre a questo, si può poi contare anche su una sovrastruttura convertibile, cioè completamente chiusa oppure totalmente aperta, a seconda di quello che serve al momento.
Il ponte di coperta del Technohull XPD 46
Avventuriero, ma anche glamour (lo stile nordico è molto di tendenza in questo periodo), il Technohull XPD46 mette a disposizione dell’armatore e dei suoi ospiti un grande prendisole a poppa, che si unisce al divano in pozzetto.
Due passavanti belli ampi e ben protetti conducono verso prua, dove si trova un altro prendisole con un divanetto integrato.
Caratterizzante è il fatto di avere l’accesso all’interno della tuga solo dai lati. Questo permette di avere un living poppiero molto ben raccolto in una dinette a U a tutto baglio, ma non per questo confinata in uno spazio chiuso, perché la vetrata poppiera è apribile e di fatto proietta l’ambiente verso l’esterno.
Le enormi vetrate laterali vanno a vantaggio anche del driver, che può godere di una panoramica completa in compagnia di altri due copiloti, stante la disponibilità di tre poltrone al servizio della plancia di comando.
Due o tre cabine sottocoperta
Il layout del ponte inferiore vede il letto matrimoniale a prua e una cuccetta a due posti a poppa, più un bagno al centro, tutti in ambienti luminosi e di ampio respiro, oltre a essere ben rifiniti nei vari dettagli.
Interessante poi la possibilità di avere una terza cabina in optional, utile sia per chi desidera imbarcare ospiti in più sia per chi desidera invece avere anche il marinaio a bordo.
Quali motori può montare il Technohull XPD 46
Se il progetto di questo explorer di 14,85 metri è nato per offrire una barca eclettica, altrettanto versatile è l’offerta dei motori, che possono essere fuoribordo o entrobordo, fino a una potenza complessiva di 1.800 cv.
Da qui si evince che la configurazione fuoribordo può arrivare fino a tre motori da 600 cv (in questo caso esclusivamente Mercury). L’equipaggiamento entrobordo prevede invece due propulsori turbodiesel.
L’assenza di limiti sottesa al progetto traspare anche dalle performance del Technohull XPD46, con una velocità di crociera di circa 35 nodi e una punta massima vicino ai 60 nodi.
Leggi anche: Tecnohull Omega 47: il maxirib da 80 nodi a cui piace fare il superyacht
La scheda tecnica del Technohull XPD 46
| Lunghezza f.t. | 14,85 m |
| Larghezza | 4,40 m |
| Dislocamento a vuoto | 12.000 kg |
| Serbatoio carburante | 2.000 l |
| Serbatoio acqua | 350 l |
| Motorizzazione max | 1.800 cv fuoribordo o entrobordo |
| Persone imbarcabili | 16 |
| Cabine | 2 + 1 optional |
| Posti letto | 4 + 1 optional |
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TH33 e TH38 sono i catamarani finora distribuiti sul mercato con il marchio Four Winns, ma da gennaio 2026, con l'apertura del Boot di Düsseldorf (17-25 gennaio 2026) sarà ufficializzato il passaggio a Jeanneau. Nascono così i nuovi catamarani a motore Jeanneau TH, laddove TH è l'acronimo di Twin Hull.
Perché questo passaggio? Jeanneau è uno di quei cantieri "multi segmento", cioè che per la sua variegata gamma di prodotti copre diversi settori del mercato.
Per parlare solo dei modelli a motore, si va dal settore dei piccoli open da diporto giornaliero, in cui è presente con i Cap Camarat, a quello degli express cruiser con la linea DB Yachts, per passare alla pesca sportiva con le pilotine Merry Fisher, i cui modelli più grandi sia flybridge sia hardtop "sconfinano" nella sfera delle barche da crociera.
C'era ancora un vuoto da coprire ed era proprio quello dei catamarani. Da qui la naturale evoluzione verso un brand più affine al tipo di prodotto, che come Four Winns non aveva niente di sfavorevole dal punto di vista tecnico e progettuale, tanto che i due TH rimangono uguali anche col nuovo brand, ma forse erano da centrare meglio dal punto di vista del marketing e quindi favorire una maggiore percezione nel mercato.
Si prevede quindi che i TH saranno più d'appeal se vengono presentati come i multiscafi a motore Jeanneau TH, in coerenza con il completamento dell'articolata gamma del cantiere, tanto più che il TH33 e il TH38 di americano non hanno effettivamente niente, perché sono progettati dall'italianissimo Camillo Garroni, mentre le carene sono del francese Marc Lombard.
Jeanneau, oltretutto, ha anche una rete di distribuzione mondiale formata da oltre 400 concessionari in grado di supportare gli armatori non solo nella vendita, ma anche in un'ampia gamma di servizi post-vendita e di manutenzione delle barche.
Un'anticipazione su come saranno i nuovi catamarani Jeanneau TH
I multiscafi per loro natura offrono una maggiore stabilità di navigazione, grazie alla loro larghezza più estesa rispetto a una barca monoscafo, e una migliore efficienza in navigazione per la minore superficie esposta alla resistenza con l'acqua.
Tutto ciò che il mercato sta cercando in questo momento: layout funzionali con grandi spazi conviviali e minor consumo di carburante. Non a caso i catamarani non sono più concentrati solo in alcuni mercati di maggior diffusione, come per esempio è la Francia, ma stanno incontrando un gradimento sempre più ampio in tutta Europa, e i catamarani Jeanneau TH, al momento presentati nei due modelli TH33 e TH38, motorizzati fuoribordo, rispondono esattamente a queste caratteristiche.
Jeanneau TH38, il catamarano di 12 metri con due cabine per lunghe crociere
È l'evoluzione del capostipite (il TH36) che ha lanciò nel 2022 il gruppo Beneteau nel mondo dei catamarani a motore. Il TH 38 è un multiscafo di 11,82 metri equipaggiato con due motori fuoribordo di 350 cv ed ha un ponte di coperta in stile bowrider, cioè con un pozzetto a prua e una poppa.
Con una larghezza di ben 4,47 metri, l'estensione del living in pozzetto è decisamente ampia e si articola in due dinette agli angoli poppierti, un imponente mobile cucina a sinistra fronteggiato sul lato opposto da un altro divano. A proravia la postazione di comando e un terzo divano separati dal corridoio che conduce al pozzetto di prua, che è interamente coronato da un divano perimetrale.
Sottocoperta sono disponibili due cabine con bagno, una per ogni scafo, in ambienti dunque per nulla compressi e perfettamente adatti a crociere anche con lunghe permanenze a bordo. Il prezzo dello Jeanneau TH38 dovrebbe rimanere intorno ai 470.000 euro più Iva, che era il costo del catamarano col marchio Four Winns.
Jeanneau TH33, 11 metri fuoritutto, ma rimane un natante da diporto giornaliero senza immatricolazione
Già presentato come novità 2026 da Four Winns si ripresenta con l'ulteriore novità del nuovo brand. La lunghezza degli scafi è di 9,70 metri, misura che pone il nuovo Jeanneau TH33 fra le barche di medie dimensioni, che possono evitare gli oneri dell'immatricolazione, ma la larghezza rimane comunque di rilievo, perché è di 3,81 metri.
Al prezzo di circa 300.000 euro più Iva si può dunque accedere a un catamarano di ultima progettazione e meno impegnativo dal punto di vista della gestione sia economica sia di governo della barca, ma comunque di buone potenzialità crocieristiche e di accoglienza a bordo.
Nel layout di coperta lo Jeanneau TH33 riproduce in proporzioni più compatte quello dell'ammiraglia TH38, mentre negli spazi interni la versione base prevede solo dei vani di stivaggio. È comunque possibile allestire una cabina con bagno richiedendola come optional.
Anche questo catamarano è equipaggiato con due motori fuoribordo, che possono avere una potenza di 250 o 300 cv.
Leggi il nostro articolo completo sul TH33 al tempo in cui era brandizzato Four Wins
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L’Azimut Grande Trideck è un 38 metri che si è già fatto apprezzare nel mondo dei superyacht per molte caratteristiche, fra cui quella di essere un tre ponti “Plus One”, laddove quel “più uno” è una terrazza flottante di 30 mq rialzata rispetto al ponte principale, ma al di sotto del ponte superiore.
L’evoluzione dei tempi, decisamente orientata a vivere esperienze sempre più in simbiosi con la natura, hanno conseguentemente portato il cantiere a sviluppare nuovi interni per la sua attuale ammiraglia, e per questo ha affidato l’incarico a m2atelier.
Interni ispirati a una corrente che combina l'alto lusso con un approccio più informale e rilassato verso la natura
Il principio su cui si fonda l’evoluzione del Grande Trideck, il cui design esterno è di Alberto Mancini, è quello del Barefoot Luxury, cioè incastonare in un ambiente naturale ciò di cui l’uomo ha bisogno per vivere l’esperienza del viaggio in modo più autentico, sostenibile e in armonia con il mondo circostante.
L’espressione creativa di m2atelier a bordo dell'Azimut Grande Trideck si rivela quindi in una coreografia di prospettive mutevoli, che lasciano grande spazio anche alla luce.
La stessa suite armatoriale, in un gioco di trasparenze, specchi, colori e grandi vetrate enfatizza la luce, per dare atmosfere più naturali e ampliare la sensazione di spazio, che fa sentire ancora più vicini al mare.
Ogni elemento, sia all’esterno sia nelle cinque cabine e nel salone, punta a creare spazi dinamici ma al tempo stesso composti, che esprimono apertura ma senza sacrificare l’intimità.
Un altro esempio è il ponte di prua, in cui ora si incastona una piscina integrata da due grandi chaise longue ai lati e da un’isola prendisole di fronte, per una vita outdoor scandita in un prestigioso ambiente privato, ma completamente immerso in un contesto naturale.
Gli interni accolgono arredi realizzati su misura da Giorgetti su disegno di m2atelier e, nella visione di Marijana Radovic e Marco Bonelli, il linguaggio è caldo, misurato ed essenziale, definito da forme pure e materiali ricchi di texture e profondità tattile.
Un'espressione decisamente rappresentativa del nuovo design è nel cosiddetto Unveiling Wall, cioè una parete sviluppata come un’opera d’arte, che coniuga il cannettato verticale con un meccanismo scorrevole, che rivela con teatralità lo schermo TV.
La disposizione delle cabine sull'Azimut Grande Trideck
L'attuale ammiraglia (non si sa ancora per quanto, perché c'è in progetto un 44 metri) di Azimut Yachts si sviluppa su tre ponti, ma non tutte le cabine sono su quello inferiore, anzi, c'è variabilità di layout in base al numero di alloggi.
Il layout standard è con cinque cabine, di cui quattro nel ponte inferiore (3 matrimoniali e una doppia) e l'armatoriale a prua del ponte principale, in un'area che ne occupa una parte decisamente vasta.
All'equipaggio è destinato l'intero quartiere prodiero del ponte sottocoperta che si articola in quattro cabine e un living con dinette e cucina. Naturalmente tutte le cabine sono con bagno privato.
La sesta cabina su richiesta, che è matrimoniale e sempre con bagno ensuite, è prevista nell'upperdeck, nello spazio ricavato fra la postazione di comando a prua e il salotto poppiero.
La scheda tecnica dell'Azimut Grande Trideck
| Lunghezza f.t. | 38,22 m |
| Larghezza | 7,98 m |
| Immersione alle eliche a pieno carico | 2,02 m |
| Dislocamento a pieno carico | 192.000 kg |
| Motori standard | 2x2400 cv |
| Motori optional | 2x2600 cv |
| Velocità massima | 24 nodi |
| Velocità di crociera veloce | 21 nodi |
| Serbatoio carburante | 22.500 l |
| Serbatoio acqua | 4.000 l |
| Cabine ospiti | 5 / 6 |
| Cabine equipaggio | 4 |
| Bagni ospiti / equipaggio | 7 / 4 |
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Aver provato il Frauscher 740 Mirage Air col propulsore elettrico Evoy Breeze è stata un'esperienza sorprendente, perché da una barca elettrica tutto ti aspetti tranne un feeling di guida e di prestazioni equiparabili a una barca con motore endotermico.
Diciamo che, in linea generale, le barche elettriche sono progettate per navigare in lento dislocamento, non soltanto per aumentare l’autonomia del motore, ma anche perché solitamente non è nemmeno nelle mire di chi sale a bordo andarsi a cercare le lunghe planate.
Oltre al lato ecologico legato all’assenza di emissioni, infatti, la barca elettrica punta anche a offrire uno stile di navigazione più “esplorativo” del mondo circostante, un po' come è per i velisti, cioè avanzare sull’acqua in modo molto rilassante cogliendo le varie sfumature intorno a sé, che siano dettagli panoramici, profumi o anche solo esplorare aree protette, interdette ai motori endotermici.
Elettrica ma col cuore di una barca performante
Anche il Frauscher 740 Mirage Air nasce con questo spirito, ma poiché il cantiere austriaco è un produttore storico sia di barche elettriche sia con motore endotermico, questo open di 7,47 metri mette insieme (e in pace) i fondamenti della navigazione in elettrico con i diversi aspetti apprezzabili nella barca a motore, in primis la velocità.
Questa, infatti, è sì una barca su cui navigare in estremo relax a 5 nodi (10 km/h), ma all’occorrenza può entrare in planata fino a 30 nodi circa di velocità massima. È quindi una full electric col piglio del motore endotermico. Non a caso la trasmissione prevede un piede poppiero MerCruirer Bravo III Racing (è la prima volta per una barca elettrica di Frauscher), lo stesso che è utilizzato per i tradizionali motori a scoppio, e sono anche previste due opzioni di potenza del motore Evoy Breeze.
Le potenzialità di prestazioni del Frauscher 740 Mirage Air
Il 740 Mirage Air discende dal Fraucher 747 Mirage che è presente nella gamma a motore tradizionale del cantiere austriaco.
La versione elettrica è quindi un modello che mutua la stessa progettazione di barca creata per navigare ad alta velocità; infatti, messa alla prova, ha dimostrato capacità prestazionali di rilievo rispetto alle altre barche che popolano il segmento della navigazione full electric, pur senza tradire lo spirito della navigazione tranquilla che caratterizza la barca a emissioni zero.
Se con il motore meno potente, ovvero l'Evoy Breeze da 50 kW continui (68 cv), il Frauscher 740 Mirage Air arriva a una punta massima di 15 nodi circa, con la versione più elevata da 90 kW continui (122 cv), che è quella messa in prova, la barca arriva a 20 nodi, ma sfruttando il picco di energia extra momentanea, che spinge la potenza a 137 kW (186 cv), la velocità schizza ai 30 nodi (55,5 km/h) dichiarati dal cantiere. Nella nostra prova in realtà siamo arrivati a 28 nodi, ma come si sa, dipende sempre dalle diverse condizioni meteo e di peso nel momento in cui si effettua il test.
Batterie e autonomie del Frauscher 740 Mirage
Per alimentare il motore Breeze da 50 kW, bisogna imbarcare un pacco batterie Kreisler di 48 kWh, che ha un’autonomia di circa 40 miglia nautiche (75 km) a una velocità di 5 nodi.
Per la versione più potente da 90 kW, l’accumulatore è da 63 kWh che permette di navigare per 32 miglia nautiche (60 km) sempre a 5 nodi. In opzione si possono montare due pacchi batterie, ma aumenterebbe di circa il 60% il peso imbarcato.
Il nostro test del Frauscher 740 Mirage Air col motore Evoy Breeze da 90 kW continui
Lo specchio d'acqua del test del Frauscher 740 Mirage Air era il lago Traunsee, quasi esattamente al centro dell'Austria, nazione peraltro sui cui laghi è interdetta la navigazione a motore endotermico.
Il nostro esemplare monta la versione di propulsore più potente per questa barca di 7,47 metri, cioè 90 kW continui (122 cv) con un picco di 135 kW (186 cv). Al dislocamento di circa 1.900 kg bisogna aggiungere il peso di quattro persone a bordo (diciamo 300 kg), più altri 380 kg circa del pacco batterie da 63 kWh.
Il lago è calmo e entriamo in planata a circa 10 nodi di velocità, un regime che ci lascia 55 minuti di autonomia e una percorrenza di 12 miglia nautiche. A 15 nodi, invece, il motore assorbe 78 kW con un'autonomia di 40 minuti e 9 miglia nautiche residue.
La velocità raggiungibile usando la massima energia erogabile con continuità, cioè 90 kW, è di 20 nodi, che lascia un'autonomia di 34 minuti e 8 miglia ancora da percorrere, ma dando il boost per richiedere il picco massimo di 137 kW del motore, la velocità massima alle nostre condizioni di test è salita a 28 nodi, con 21 minuti di navigazione disponibili e 5 miglia di percorrenza.
Altro dato interessante è che, partendo con le batterie cariche al 100%, dopo 28 minuti di utilizzo a varie velocità da 5 a 28 nodi (anche se quest'ultima l'abbiamo tenuta per poco), il nostro indicatore in plancia ci ha segnalato un consumo totale del 30% di energia.
Naturalmente, i dati di autonomia vanno sempre presi come indicativi, perché le condizioni di vento e acqua, quando sono avverse, richiedono più energia per mantenere la velocità desiderata. In ogni caso, lo strumento digitale in plancia segna sempre l’autonomia restante in tempo reale, sia in termini di distanza sia di minuti rimanenti di navigazione.
Conclusioni: barca elettrica non vuol dire barca più "sfigata" rispetto all'endotermica
Come abbiamo visto, le velocità sono di tutto rispetto e c'è da scommettere che il 740 Mirage Air con il motore Evoy Breeze da 90 kW sarà più d’appeal per un pubblico più vasto, perché va bene essere ecologisti, ma la velocità piace a tutti e se si può ottenerla a zero emissioni, ancora meglio, tanto che se sulle barche più piccole il cantiere adotta carene apposta per i motori elettrici a bassa potenza (come è per il modello Alassio 650), per le barche più grandi, come il 740 Mirage e il Frauscher x Porsche, rimane invece la stessa opera viva delle barche "tradizionali".
Ma non è solo una questione di velocità. Sono fiorite in questi tempi le interpretazioni più svariate di barca elettrica, ognuna tesa a ricercare la soluzione progettuale più efficiente per elevare le prestazioni assorbendo la minor energia possibile, e dunque aumentare l'autonomia a livelli che possano giustificare un'uscita in barca senza l'ansia di rimanere a piedi (o "a braccia" visto che in questo caso si dovrebbe tornare a nuoto).
Abbiamo dunque visto barche con i foil e i multiscafi che riducono la resistenza con l'acqua, ma anche barche laminate al minimo possibile per alleggerire il peso e favorire una spinta con minor sforzo del motore, tutte soluzioni molto valide concettualmente e progettualmente, ma forse meno attrattive per ambire a una diffusione di massa, cioè per quei diportisti che sarebbero, sì, disponibili a passare all'elettrico ma non sacrificando le qualità di una barca tradizionale, come per esempio la robustezza della struttura, un bel feeling al timone e la presenza di tutti i consueti allestimenti di bordo. Rimane però il nodo del costo.
Il prezzo del Frauscher 740 Mirage Air
Lo sappiamo, essere "green" vuol dire principalmente mettere mano al portafoglio e affrontare costi maggiorati. Questo vale per tutto, dal sacchetto della spesa al supermercato alle auto e naturalmente anche alle barche.
Vediamo allora le differenze di costo del Frauscher 740 Mirage Air elettrico rispetto a quello tradizionale, anche se in realtà non è solo il motore a fare la differenza ma subentra anche l'intervento progettuale per creare o adattare il nuovo modello, ma tutto sommato in questo caso il divario di prezzo non è poi così ampio.
Al listino prezzi 2025, la versione base del 740 Mirage Air con motore elettrico - non Evoy - da 60 kW in linea d'asse e pacco batteria da 40 kWh costa 239.702 euro più Iva con dotazioni standard. Il Frauscher 747 Mirage Air con motore endotermico da 350 cv costa 216.330 euro più Iva con dotazioni standard.
Il massimo della spesa che si può affrontare per un Frauscher 740 Mirage Air elettrico è di 360.000 euro più Iva per la versione full optional e il motore Evoy da 90 kW e il pacco batteria da 63 kWh, che è l'esemplare che abbiamo avuto in prova.
I più attenti noteranno che anche la versione a motore tradizionale parte da un prezzo più alto rispetto alla media di un motoscafo di sette metri, ma nel mercato a Frauscher è riconosciuto il fatto che si acquista non solo una barca, ma anche "un'opera nautica" che vale la spesa in più, altrimenti il cantiere austriaco non sarebbe in procinto di festeggiare a breve i suoi cento anni di attività.
La scheda tecnica del Frauscher 740 Mirage Air
| Lunghezza f.t. | 7,47 m |
| Larghezza | 2,50 m |
| Dislocamento a vuoto | 1.900 kg |
| Persone imbarcabili | 7 |
| Motore versione in linea d'asse | Da 40 a 110 kW |
| Pacco batterie per motore in linea d'asse | Da 40 a 80 kWh |
| Motore del modello in prova | Un motore Evoy da 90 kW continui e picco di 137 kW con piede poppiero |
| Pacco batteria del modello in prova | 63 kWh |
| Omologazione Ce | Cat. C |
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Sono tanti i motivi che hanno decretato il grande apprezzamento del Pardo 43 da parte del pubblico fin dal suo esordio: bel design, finiture curatissime, espressione del lusso, funzionalità a bordo e grandi doti di navigazione, che posso confermare personalmente avendolo provato proprio a Cannes, dove debuttò nel 2017, con un mare agitato da un ventone di Maestrale, che tanto piacevole non era. Una barca venduta in 300 esemplari nel mondo, che dopo otto anni si rinnova nel nuovo Pardo 43 versione 2026.
Non è un semplice restyling, bensì un'evoluzione dettata dal passare del tempo, che inevitabilmente fa cambiare gusti e tendenze, ma che offre anche la possibilità di accedere a nuove opportunità progettuali. Opportunità che il cantiere ha ben colto per questa barca, che a dispetto dei suoi otto anni di età è ancora lontana dall'essere accantonata come vecchio modello e nemmeno ha bisogno di snaturare la sua identità per continuare ad avere successo sui mercati nazionali e internazionali, ma di sicuro ha ancora margini di miglioramento.
Nuovo sviluppo, nuovi designer
Evolvere una barca a volte può portare ad attingere a fonti diverse di design per introdurre nuove concezioni o rivedere il progetto da punti di vista diversi, che possono portare a nuove prospettive.
Ed è proprio il caso della nuova versione del Pardo 43. Per la prima volta, infatti, gli interni portano la firma di Nauta Design, che ha messo mano anche agli esterni in collaborazione con Zuccheri Design, che a sua volta ha curato anche l'architettura navale.
I dettagli che evolvono il Pardo 43 versione 2026
Sono ben mirati gli interventi che hanno dato luogo alla seconda generazione del Pardo 43. Quello più evidente a colpo d'occhio e che, a giudicare dai commenti sui social, gli appassionati non vedevano l'ora di avere, sono gli oblò lungo le murate.
Anche a livello più generale, in tema di oblò c'è sempre stato un "braccio di ferro" fra designer e utenti. I primi ne fanno volentieri a meno pur di mantenere la purezza estrema del design esterno; i secondi, che poi sono quelli che ci vivono a bordo, prediligono più l'aspetto funzionale e quindi li desiderano.
Nel caso specifico dei brand di Cantiere del Pardo, gli utenti hanno vinto sulla nuova versione del Pardo 43 ma, a quanto sembra, sono ancora ben lontani da spuntarla sui VanDutch. Chi vincerà la prossima sfida? Ce lo dirà il tempo. Intanto rafforzate i bicipiti.
Tutte le vetrate, comunque, hanno nuove schermature che non riducono l'intensità e la diffusione della luce naturale, ma assicurano una maggiore privacy.
Sempre all'esterno si nota un'altra novità, bella a livello estetico. Si tratta di un elemento di design che simula le prese d'aria a poppa e che denotano anche un segno distintivo delle barche di Pardo Yachts, quasi alla stregua di un logo.
Le novità in coperta
Gli altri interventi sono andati a interessare il prendisole e il T-Top in fibra di carbonio, che ora sono più ampi. In particolare il prendisole si estende a poppavia oltre lo specchio rimanendo sospeso per una piccola porzione sopra la spiaggetta, rendendo l'elemento anche più gradevole alla vista, oltre che estensivo della superficie imbottita.
Non ultima, l'intelligente soluzione di rendere una porzione quadrata apribile a mo' di portello, per accedere al gavone sotottostante per prendere piccoli oggetti senza dover alzare tutto il pianale.
Le maggiori dimensioni del T-Top, invece, valorizzano ulteriormente il design di questa struttura, oltre naturalmente ad avere una maggiore funzionalità protettiva, così come pure la cucina esterna della Foster, che è stata ampliata e ottimizzata e può introdurre una piastra a induzione e il barbecue Kenyon.
Un intervento così strutturato per creare una versione innovativa di una barca di otto anni, non poteva non considerare la postazione di comando.
Oggi con la tecnologia a disposizione, la gestione della barca è diventata estremamente semplice, e proprio grazie alla tecnologia, la plancia di comando è stata completamente riprogettata e integrata con una nuova interfaccia domotica di Garmin personalizzata per Pardo Yachts.
Qui vale la pena fare un accenno su come le potenzialità dell'elettronica, in particolare quella di Garmin, siano in grado di "modellarsi" a seconda della barca su cui è prevista l'installazione. Questa è la nuova frontiera dell'elettronica di cui sentiremo molto parlare nel prossimo futuro.
Guarda sul sito di Garmin le opportunità di domotica a bordo tramite la tecnologia digital switching
Per il resto, sul nuovo Pardo 43 ci sono tante altre particolarità qua e là da scoprire a bordo, mentre il layout in generale rimane sempre quello che finora ha garantito libertà di movimento in ogni spazio.
Novità anche negli interni
Pure sottocoperta il Pardo 43 versione 2026 presenta interventi pratici e stilistici. Gli interni, infatti, offrono ora una maggiore modularità, per adattarsi con facilità sia all’uso diurno sia a quello notturno.
Sono poi previsti due layout: si può scegliere quello con due cabine, di cui l'armatoriale a prua con bagno ensuite e una doppia a poppa, che peraltro in questa nuova versione guadagna 8 centimetri di altezza in più, oppure un open space con una dinette prodiera trasformabile in letto matrimoniale e il vano poppiero sempre con due posti letto.
Gli ambienti sono poi rivestiti in tessuto e pelle così come il cielino, che nasconde uno strato di schiuma, per un look più pulito ed elegante.
Una maggiore predisposizione alle lunghe crociere
La nuova versione del Pardo 43 è improntata a una maggiore autonomia di navigazione. Anzitutto c'è la possibilità di installare pannelli solari, per supportare la ricarica delle batterie durante la navigazione e in maniera più naturale.
Inoltre, la capacità dei serbatoi di carburante e acqua dolce è stata aumentata di 100 litri per allungare gli intervalli delle soste di rabbocco durante le crociere prolungate.
Su richiesta, poi, si può avere la connettività Starlink per l’accesso a internet satellitare ad alta velocità anche nelle zone meno coperte dal segnale tradizionale.
C'è pure la possibilità dei motori fuoribordo sul Pardo 43 versione 2026
La novità nella novità è che la seconda generazione del Pardo 43 introduce per la prima volta i motori fuoribordo nella gamma Pardo Yachts, ma da notare è che non si tratta di una semplice sostituzione dei propulsori in base alla versione che si sceglie, bensì sono due modelli con carene specifiche per il tipo di motore che vanno a installare.
Il modello di debutto è stato quello con gli immancabili entrobordo Volvo Penta Ips che nell'installazione standard vede due motori da 370 cv Ips500, mentre in optional sono disponibili i due da 440 cv Ips600 e i 480 cv Ips650.
Sul fronte dei fuoribordo, invece, l'installazione prevede tre motori Mercury con potenze complessive da 1.200 o 1.800 cv. La dotazione standard è con tre V10 da 400 cv, in optional ci sono i tre V12 da 600 cv.
Scopri anche il Pardo GT75, la novità più recente nella gamma di navette di Pardo Yachts
La scheda tecnica del Pardo 43 versione 2026
| Lunghezza f.t. | 14,00 m |
| Lunghezza scafo | 12,80 m |
| Larghezza | 4,20 m |
| Immersione | 1,20 m |
| Dislocamento a vuoto | 11.000 kg |
| Serbatoio carburante | 1.300 l |
| Serbatoio acqua dolce | 400 l |
| Motori standard entrobordo | 2x370 cv Ips500 |
| Motori optional entorbordo | 2x440 cv Ips600 e 2x480 cv Ips650 |
| Motori standard fuoribordo | 3x400 cv V10 Mercury |
| Motori optional fuoribordo | 3x600cv V12 Mercury |
| Persone imbarcabili | 12 B / 16 C |
| Omologazione Ce | Cat. B / Cat. C |
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Chi conosce il cantiere Itama sa che, fin dal suo esordio nel 1969, ha sempre prodotto motoscafi altamente sportivi creati in un design di assoluta riconoscibilità e diventato iconico nel tempo, tanto da non essere mai cambiato nonostante l’avvicendarsi dei progettisti e la proprietà poi acquisita dal Gruppo Ferretti. E su queste basi nasce anche l'Itama 54 presentato come novità 2026.
Con linee tirate in un look globale apparentemente essenziale, dove sono i dettagli a fare la differenza e ad arricchirne il prestigio, il nuovo Itama 54 è uno dei “piccoli” della gamma, che va da 45 a 75 piedi, e arriva con diverse soluzioni innovative per il cantiere, a cominciare dal pozzetto, che praticamente offre due living: uno a poppa e uno in zona prodiera accanto alla postazione di comando.
Quello poppiero è allestito con una dinette a C a dritta e il mobile cucina a sinistra, mentre quello prodiero vede un divano a L in uno spazio ben raccolto da cui godersi la navigazione in prima linea in compagnia del pilota e godendo della massima protezione del parabrezza.
Naturalmente non manca la superficie prendisole, anzi, ce ne sono due: oltre al classico solarium a poppa esteso su tutto il baglio, eccezion fatta per lo spazio di un corridoio di passaggio dalla spiaggetta al pozzetto, si aggiunge quello di prua che, se è un classico per qualsiasi barca, non lo è per un Itama.
Il ponte di prua, infatti, è tradizionalmente un’immensa superficie liscia per aumentare la purezza delle linee esterne, ma qui la presenza del prendisole non le compromette, perché l’imbottitura è incassata e rimane dunque a filo del pagliolo.
Sottocoperta sono disponibili due cabine, due bagni e un living con cucina e dinette, in ambienti decorati con legno, pelle e tessuto.
Motori e prestazioni dell'Itama 54
A una barca di tale espressione sportiva corrispondono ovviamente altrettante prestazioni sportive. L’Itama 54 è infatti una barca con potenzialità di quasi 40 nodi.
La velocità massima con la potenza più alta dei motori disponibili, cioè due Man i6 da 850 cv (che però sono in optional) può arrivare fino a 37 nodi, secondo quanto registrato dal cantiere.
Con la motorizzazione standard, che è con due Man i6 da 730 cv, la punta massima scende a 33 nodi, che per un open di 16,44 metri comunque non sono pochi.
Leggi anche: Itama 45RS, il restyling di un open senza tempo
I dati preliminari
| Lunghezza f.t. | 16,44 m |
| Larghezza | 4,73 m |
| Cabine ospiti | 2 |
| Cabina equipaggio | 1 |
| Motori standard | 2x730 cv Man |
| Motori optional | 2x850 cv Man |
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Se possedere un bolide da strada non è cosa per tutti, alla stessa stregua essere armatore di un Tecnomar for Lamborghini è uno status esclusivo anche in confronto ad altre imbarcazioni di lusso. Se poi si possiede un modello come il Tecnomar for Lamborghini 101, che in una sola barca racchiude l’esclusività del brand automobilistico insieme al prestigio di un superyacht, il cerchio si chiude all’insegna della magia.
Così, dopo il Tecnomar for Lamborghini 63, varato nel 2020 e nato da una partnership fra il costruttore di supercar e il cantiere Tecnomar (che oltre a produrre le imbarcazioni col brand delle supercar ne realizza anche i progetti tecnici e ingegneristici), è stato presentato al Monaco Yacht Show 2025 il progetto del Tecnomar for Lamborghini 101, un superyacht di 30 metri, che seduce sia per il carisma delle auto di Sant’Agata Bolognese sia per la qualità, ma anche per l’audacia del progetto. Infatti, proprio come le “Lambo” a cui tutti ambiscono, questo superyacht mostra un design unico e promette una potenza all’altezza del nome che porta.
L’intento dichiarato dagli esponenti di Lamborghini è di creare imbarcazioni con gli stessi dettagli di design, di performance e innovazione che costituiscono il Dna del brand. In questo caso il design della barca è ispirato alla nuova few off Fenomeno 1, che è stata prodotta in soli 29 esemplari. E se si mettono accanto l’auto con lo yacht è impressionante vedere come siano riusciti a fondere le due identità.
Entrambi, infatti, sono palesemente accomunati dallo stesso profilo, con quella forma estremamente appuntita, che mescola forme sinuose con spigoli vivi; e la stessa somiglianza si vede anche nei dettagli delle vetrate estese lungo tutta la fiancata, delle prese d’aria ben marcate e pure degli intarsi che caratterizzano la carrozzeria della supercar. Perfino le forme dei fari e il colore Giallo Crius, che è quello di lancio del bolide stradale, sono ripresi sul nuovo Tecnomar for Lamborghini 101.
A bordo del Tecnomar for Lamborghini 101
La plancia di comando è invece particolarmente ispirata a Temerario2, la fuoriclasse ibrida V8 Hpev, così da offrire lo stesso family feeling di guida di una vettura Lamborghini.
Riguardo all’equipaggiamento tecnico, sono previsti ben tre potenti motori Mtu da 2.600 cv abbinati a eliche di superficie, per una velocità massima di 45 nodi, che per uno yacht di 30 metri è una velocità impressionante.
Gli interni richiamano quelli dei modelli della Casa di Sant’Agata Bolognese relativamente a colori, cuciture e forme. Sono infatti presenti elementi iconici dell’azienda quali gli esagoni, le linee pulite e le Y. Per la notte è prevista l’accoglienza per nove persone e tre cabine per l’equipaggio.
La scheda tecnica del Tecnomar for Lamborghini 101
| Lunghezza f.t. | 31,00 m |
| Lunghezza scafo | 23,90 m |
| Larghezza | 6,60 m |
| Serbatoio carburante | 12.000 l |
| Motori | 3x2.000 cv V16 Man |
| Generatori | 2x35 kW diesel |
| Velocità massima stimata | 45 nodi |
| Velocità di crociera stimata | 35 nodi |
| Cabine ospiti | 4 |
| Alloggi equipaggio | 3 persone |
| Materiale di costruzione | Alluminio |
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HubZeta è il nuovissimo laboratorio creativo fondato da Zuccon International Project, che al Mets di Amesterdam (18-20 novembre 2025) debutta con il suo primo progetto, ovvero il tambuccio Lys, nato dalla collaborazione con Parema, che è un’azienda italiana specializzata nella progettazione e produzione di componentistica per la nautica da diporto e professionale.
Chi penserebbe mai di cercare evoluzioni di design in un tambuccio, che solitamente è un semplice elemento di vetro che scorre per aprire l'accesso al ponte sottocoperta. Ci hanno pensato hubZeta, che ha creato un incontro perfetto tra design evolutivo e funzionalità.
Proprio di evoluzione è il caso di parlare; da un lato perché il tambuccio Lys nace in un laboratorio di sperimentazione progettuale, quale è hubZeta, che integra competenze multidisciplinari per rispondere alle nuove sfide del mercato, dall'altro lato perché lo stesso laboratorio è un'emanazione di Zuccon International Project, lo studio di Bernarno e Martina Zuccon, creatori, fra le tante altre imbarcazioni, degli yacht e superyacht di Sanlorenzo, il cui valore del design è sotto gli occhi di tutti.
Lys, dunque, non è soltanto un "semplice" tambuccio di connessione fra il ponte di coperta e quello sottocoperta, ma è anche la rappresentazione di quanto il design creativo possa arrivare a trasformare in arte uno degli oggetti tradizionalmente più anonimi che un'imbarcazione possa avere a bordo e, dunque, di notarlo e apprezzarlo (o criticarlo per quelli a cui non dovesse piacere, del resto l'arte è anche questo) al pari di un mobile, di un tavolo o una lampada o qualsiasi altro oggetto, che tutti siamo abituati a recepire come elemento di design.
Oltre al design, però ci deve essere anche la funzionalità. Così, dal punto di vista strutturale, le guide di scorrimento, ottimizzate da Parema, assicurano fluidità e impermeabilità, rendendo Lys un elemento non solo creativo ma caratterizzato anche da tutta quella praticità che è richiesta a un normale tambuccio.
Come è fatto il tambuccio Lys
Oltre all'immancabile alluminio, il tambuccio Lys si compone di materiali diversi rispetto a quelli che normalmente compongono questo tipo di oggetto, come per esempio l’acrilico.
Tradizionalmente il tambuccio è un elemento interamente in cristallo temperato oscurato o, sulle barche "più economiche", in materiale plastico o vetroresina. Lys, invece, combina il cristallo con lamelle opache, per ottenere un'alternanaza fra doghe trasparenti e inserti in alluminio, così da non perdere l'ingresso della luce ma, anzi, trasformarlo in un gioco visivo grazie all'intermissione delle lamella opache.
Naturalmente, poi, per quanto le creazioni dei designer siano intoccabili per non compromettere tutto il loro pensiero creativo da cui derivano le specifiche forme, c'è ugualmente la possibilità di personalizzare il tambuccio Lys. Questo perché i luoghi in cui è prevista la loro installazione, cioè lo yacht, è esso stesso un elemento di design che, in quanto tale, richiede una certa coerenza visiva in tutta la sua globalità.
Lys è quindi adattabile ai diversi ambienti, tramite la possibiltà di avere le doghe trasparenti o fumé; può poi essere retroilluminato, serigrafato o colorato a seconda di come si deve incastonare nell'ambiente a cui è destinato.
L'approccio sartoriale di hubZeta
Il tambuccio Lys si fa anche promotore del modus operandi di hubZeta, cioè dimostra l'approccio sartoriale al design, per far sì che qualunque oggetto possa esprimere chiaramente il risultato di un processo creativo teso a trasmettere sensazioni di bellezza e di piacere.
A capo del nuovo laboratorio di design, nato sotto l'egida di Zuccon International Project, è il Ceo Dario Amati, che infatti commenta: "Lys nasce dalla volontà di ripensare un prodotto consolidato come il tambuccio, restituendogli centralità progettuale e un’identità propria. La luce è stata il punto di partenza, il materiale invisibile che ha guidato ogni scelta. E in Parema abbiamo trovato un partner ideale con cui dare forma a questa visione”.
A sua volta il Ceo di Parema, Paola Padovani afferma: “Lys è il risultato di un dialogo autentico tra architettura e tecnica. Con hubZeta abbiamo condiviso la volontà di superare i confini del tradizionale, trasformando un elemento funzionale in un segno distintivo. La nostra esperienza costruttiva si è intrecciata con la loro visione progettuale, in un equilibrio perfetto tra innovazione e bellezza”.
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È stato attivato il primo punto di ricarica elettrica Aqua 75 DC Fast Charger sul Lago di Garda ed è sulla costa bresciana, più precisamente a Gargnano sul Garda, dove risiede il Cantiere Nautico Feltrinelli, che diventa così un importante waypoint, che chiunque navighi in elettrico su questo specchio d'acqua si segnerà molto volentieri.
Questo è il primo punto attivo, ma in realtà ne esiste già un altro che è stato impiantato presso la Marina Nautica Casarola a Lazise (Località La Bosca), quindi sulla costa veneta, ma è ancora in attesa dell'attivazione, che comunque è prevista a breve. E un'altra stazione di ricarica è prevista sul basso lago al Porto di Peschiera.
L'impianto ha una potenza fino a 75 kW tramite lo standard CCS, e con la tecnologia Fast Charger sono sufficienti quarantacinque minuti per portare una batteria da 100 kWh col 20% di autonomia fino all'80%.
Al di là degli aspetti tecnici, qui è interessante anche rilevare il posizionamento strategico delle prime stazioni di ricarica sul lago di Garda. Si trovano infatti sulle due coste opposte (una a centro lago, l'altra un po' più a sud e quella futura alla base del lago) e, quando saranno tutte a regime, potranno garantire un più facile rifornimento elettrico su grandi aree del lago, in particolare per buona parte della zona sud (con Lazise e Peschiera) e della parte centrale più una buona zona a nord, con Gargnano.
Poi, è vero, i tempi di ricarica delle batterie, per quanto veloci possano essere, sono ancora ben lontani dal breve tempo che invece ci vuole per fare il pieno di carburante, ma la differenza nella nautica rispetto al mondo auto è che almeno l'attesa la si fa in posti generalmente belli e suggestivi, dove comunque fare una pausa è sicuramente un piacere.
Nel caso specifico di Nautica Feltrinelli, infatti, chi ha la barca rimessata da Feltrinelli gli basta ormeggiarla la sera e trovarsela al mattino con una nuova ricarica, ma chi invece è di passaggio, potrà approfittare per trascorrere un'oretta nell'accogliente struttura di Feltrinelli con la sua vasta terrazza affacciata sul lago e un bar a disposizione oppure raggiungere a piedi in 10 minuti il bel centro di Gargnano con i suoi ristoranti (ce n'è anche uno stellato Michelin) e i suoi suggestivi localini, ottimi per un aperitivo o un pranzo veloce.
L'impianto Aqua 75 DC Fast Charger è compatibile con i principali modelli di imbarcazioni elettriche. Inoltre l'azienda Aqua superPower ne gestisce il monitoraggio e il funzionamento da remoto, attraverso la propria piattaforma cloud, per avere la certezza che la stazione di ricarica sia sempre in perfetta efficienza. In più c'è l’app dedicata agli utenti per effettuare velocemente i pagamenti.
Perché la barca elettrica è da prendere seriamente in considerazione sui laghi
Tra gli elementi più frenanti nella diffusione della mobilità elettrica ci sono sicuramente i tempi di ricarica e la difficoltà a trovare stazioni libere, tanto più nel mondo della nautica dove le proporzioni dei mezzi sono decisamente superiori rispetto a quelli su strada e dunque consumi e tempi si moltiplicano.
Proprio il lago, quindi, è il luogo ideale per godere della navigazione elettrica riducendo considerevolmente i problemi ad essa legata, perché la maggior parte del parco navigante è composto da barche medio piccole, con cui si possono gestire meglio i consumi.
Un altro aspetto importante è che, rispetto al mare dove si è più portati ad allontanarsi dalla costa, in acque interne con barche più piccole si naviga in uno specchio acqueo più circoscritto, dove l'autonomia della batteria può essere sufficiente per trascorrere una giornata in barca, ma nel caso, rende sicuramente meno problematico tornare a terra per fare una seconda ricarica, magari non necessariamente totale, per proseguire fino alla fine la giornata di navigazione.
Il dado è tratto ed è una grande - e possibile - potenzialità per i laghi
Ora, nel caso specifico del lago di Garda, che è pure il più grande d'Italia, una sola stazione di ricarica al momento operativa, più le altre due che sono in fase di attivazione, non risolvono certo il problema, ma è sicuramente un primo passo importante per portare in concreto il concetto appena espresso, attraverso una rete più fitta di stazioni di ricarica.
Anzi, chissà se magari i Feltrinelli non si renderanno pionieri della navigazione elettrica sul lago (soprattutto loro che con la loro lunga storia di famiglia, pionieri della motonautica e della nautica lacustre lo sono stati davvero, oltre ad avere una ventennale collaborazione col cantiere Frauscher, storico produttore di barche elettriche), contribuendo a diffondere più punti di ricarica elettrica lungo le coste del Garda.
Al di là di questa mia "provocazione" ci sono comunque le parole di Mauro Feltrinelli, Ceo del Cantiere Nautico Feltrinelli, che in occasione dell'avvio della nuova stazione di ricarica, dimostra di essere in qualche modo su questa stessa lunghezza d'onda: "Ospitare la prima stazione di ricarica rapida per imbarcazioni elettriche sul Lago di Garda è per noi motivo di grande orgoglio. Da sempre guardiamo all’innovazione con rispetto per la tradizione e crediamo nel miglioramento delle infrastrutture come motore di crescita della nautica elettrica. La collaborazione con Aqua superPower rappresenta un passo concreto in questa direzione e si inserisce perfettamente nella nostra storica partnership con Frauscher, uno dei pionieri e principali produttori di barche elettriche a livello internazionale”.
Nautica Feltrinelli e la sua vocazione all'energia pulita
La nuova stazione di ricarica Aqua 75 DC Fast Charger si inserisce in un percorso più ampio di iniziative legate alla sostenibilità intrapreso da Cantiere Nautico Feltrinelli, a partire dalla sua collaborazione con Frauscher che perdura da oltre vent'anni.
Il cantiere austriaco produce infatti barche elettriche fin dagli anni Cinquanta e propone una vasta gamma di modelli, tra cui due barche innovative col sistema propulsivo sviluppato da Porsche, con prestazioni da motore endotermico e autonomie che non ti aspetti. E sono svariate le barche di Frauscher naviganti sul Garda.
Leggi il nostro articolo sul Frauscher x Porsche 850 Fantom Air
Ma la propensione all'energia rinnovabile dei Feltrinelli va oltre le barche, perché già nel 2009 hanno installato sul tetto del loro cantiere un impianto fotovoltaico con una potenza nominale di 40 kW, mentre l'approvvigionamento dell'energia elettrica necessaria al Residence San Carlo, che è la struttura turistica gestita dalla famiglia Feltrinelli, arriva da una delle più potenti centrali fotovoltaiche del Parco dell’Alto Garda Bresciano.
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