Ci sono marchi che hanno contribuito a scrivere la storia della nautica italiana e che, per questo motivo, continuano a vivere nella memoria degli appassionati anche dopo anni di assenza dal mercato. Callegari è uno di questi. Nato negli anni Settanta e riconosciuto per la robustezza e versatilità dei suoi gommoni, il cantiere aveva progressivamente abbandonato la scena fino alla chiusura delle attività, ma oggi torna sul mercato con un'anima totalmente rinnovata e un primo gommone di 15 metri, il Callegari 48.
Il progetto industriale alla base del nuovo corso di Callegari è completamente nuovo e poggia su una filosofia costruttiva che arriva direttamente dal settore aerospaziale.
La rinascita di Callegari è infatti legata all'acquisizione da parte del Gruppo Recchia attraverso Aviorec Composites, azienda specializzata nella progettazione e realizzazione di componenti strutturali in materiali compositi per i settori aerospaziale e automotive.
Un passaggio che rappresenta molto più di un semplice cambio di proprietà: significa trasferire nel mondo della nautica processi produttivi, controlli qualitativi e competenze normalmente impiegati nella costruzione di aeromobili e componenti destinati al volo.
Il primo modello della nuova era è appunto il Callegari 48, un maxi rib di 14,94 metri che si colloca nel segmento premium del mercato internazionale. Una scelta controcorrente rispetto a molti cantieri che partono dalle dimensioni più contenute, ma Callegari ha deciso di presentarsi direttamente con la propria ammiraglia, utilizzandola come manifesto tecnologico del marchio.
Tutta fibra di carbonio e macchinari ad alta precisione forgiano il Callegari 48
Dal punto di vista costruttivo, il Callegari 48 rappresenta una vera sintesi tra nautica e aeronautica. La struttura è realizzata in full carbon mediante processi di infusione sottovuoto e successivo post-curing controllato, tecniche che consentono di ottenere rapporti ottimali tra rigidità e peso.
L'impiego estensivo della fibra di carbonio non ha finalità esclusivamente prestazionali, ma contribuisce anche a migliorare efficienza, consumi e comportamento dinamico dell'imbarcazione.
L'intero ciclo produttivo riflette l'origine industriale del nuovo proprietario del cantiere attraverso procedure di costruzione che raramente si incontrano nel settore dei gommoni da diporto e che testimoniano l'ambizione del progetto.
Gli stampi vengono lavorati internamente attraverso macchine CNC (Computer Numerical Control) ad alta precisione; gli incollaggi strutturali utilizzano adesivi derivati dall'industria aeronautica; ogni laminato viene sottoposto a controlli non distruttivi e verifiche termografiche, mentre durante l'allestimento vengono impiegate celle di carico, ovvero dei trasduttori che misurano il peso o la forza applicata in quel punto per controllare con precisione peso e distribuzione delle masse rispetto ai parametri progettuali.
Anche lo sviluppo della carena è stato affrontato con un approccio ingegneristico avanzato. Le forme sono state ottimizzate attraverso analisi fluidodinamiche CFD (Computational Fluid Dynamics), consentendo di studiare il comportamento dello scafo in ambiente virtuale prima della costruzione dei prototipi.
Il risultato dichiarato dal cantiere è una significativa riduzione del peso complessivo e un aumento dell'efficienza idrodinamica rispetto a imbarcazioni tradizionali della stessa categoria.
La coperta è un bell'esempio di funzionalità a bordo
I primi rendering mostrano un battello dalle linee molto sportive, con un T-Top che copre la plancia di comando e gran parte del pozzetto.
Due grandi aree prendisole sono state realizzate a prua e a poppa con molta cura dedicata a quella libertà di movimento, che è più tipica dei walkaround.
In particolare a prua si può apprezzare l'estensione dell'imbottitura su tutta la superficie, così da poter ottenere due tipi d iprendisole, un sitle chaise-longue, con una parte rialzata utile come poggiatesta o poggiaschiena, e l'altra come un grande piano esteso su cui sdraiarsi completamente.
La zona di poppa è, come da tradizione, dedicata al living, con una dinette formata da due divani contrapposti di fronte al grande mobile cucina ricavato dietro la postazione di comando.
L'ormai immancabile apertura delle murate laterali rende poi il solarium poppiero totalmente aperto sul mare.
Due cabine sottocoperta
Questo tipo di gommone generalmente nasce per privilegiare la vita all'aperto, ma non bisogna dimenticare che si tratta pur sempre di un maxi rib di 15 metri, dunque non può mancare una buona vena crocieristica.
Dopo tutto il lavoro di progettazione della carena per poter navigare lungamente nelle diverse condizioni di mare, in tema di crociere si passa a osservare la disponibilità di spazi sottocoperta.
Ad accogliere gli ospiti ai piedi della scala di discesa c'è un disimpegno con un divanetto a sinistra che di fatto divide le due cabine.
Quella di prua è con un letto matrimoniale interamente percorso ai lati da due lunghi oblò panoramici, mentre la cabina di poppa è con due letti separati e, pur non avendo una paratia di chiusura, rimane comunque riservata in un ambiente ben circoscritto. Naturalmente non manca il bagno separato al servizio di entrambe le cabine
I motori del Callegari 48: due tipologie con una sola opzione per ciascuna
Il Callegari 48 è disponibile sia con i motori fuoribordo sia con gli entrobordo ed entrambe offrono una sola opzione di potenza.
Nel caso dei fuoribordo, la dotazione è di due Mercury V12 da 600 cv, per una velocità stimata dal cantiere di 50 nodi. Sarà forse per quest'andatura già bella elevata, che il cantiere non ha evidentemente voluto prendere in considerazione anche l'offerta di un equipaggiamento con tre motori, nonostante la configurazione fuoribordo permetta una potenza massima applicabile di 1.800 cv.
Per quanto riguarda gli entrofuoribordo, invece, l'applicazione massima è di 1.200 cv, ma il cantiere offre solo una dotazione con 2x480 cv D6 diesel Volvo Penta abbinati alle eliche di superficie, per una velocità di punta stimata in 34 nodi.
Affidabilità strutturale e comfort prima della velocità assoluta
Secondo Jacopo Recchia, Ceo di Aviorec, e oggi anche di Callegari, la nuova generazione di battelli è sottoposta a procedure di verifica e stress test assimilabili a quelle utilizzate nell'industria aeronautica, al punto da richiamare gli standard impiegati per programmi militari avanzati come l'F-35.
Un'affermazione che evidenzia la volontà del gruppo di posizionarsi nella fascia più alta del mercato non tanto attraverso la ricerca della velocità assoluta, quanto mediante qualità costruttiva, affidabilità strutturale e comfort di navigazione.
Il Callegari 48 inaugura così un nuovo corso destinato a proseguire con modelli più compatti, già annunciati nelle versioni da 9 e 7 metri, che erediteranno gli stessi processi produttivi e lo stesso linguaggio progettuale dell'ammiraglia.
La sfida è ambiziosa: trasformare uno storico costruttore di gommoni in un brand tecnologico capace di coniugare tradizione italiana e cultura aerospaziale.
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 14,94 m |
| Larghezza | 4,80 m |
| Diametro tubolari | 0,70 m |
| Immersione | 1,05 m |
| Dislocamento | 10.500 kg |
| Serbatoio carburante | 1.540 l |
| Serbatoio acqua | 330 l |
| Motori | 2x600cv FB - 2x480 cv EB con eliche di superficie |
| Persone imbarcabili | 12 |
| Posti letto | 3 |
| Carena | Doppio redan con dead rise di 22,8 gradi |
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Con il nuovo Prestige M8 Evo il cantiere francese compie un ulteriore passo avanti nella propria interpretazione della nautica di lusso.
Non si tratta semplicemente dell'evoluzione di un modello esistente, ma della maturazione di un concetto che negli ultimi anni ha cambiato il modo di concepire il motoryacht di grandi dimensioni: quello del catamarano a motore pensato non come una barca, ma come una vera casa galleggiante.
Quando Prestige presentò l'M8, anch'esso disegnato da Garroni Design, il mercato comprese immediatamente che il marchio stava percorrendo una strada diversa rispetto alla tradizione dei grandi flybridge.
L'obiettivo non era rincorrere linee aggressive o velocità elevate, ma offrire un'esperienza di vita a bordo fondata sul comfort, sugli spazi e sulla connessione con il mare.
Oggi, con l'arrivo della versione Evo, la filosofia di navigazione a bordo del catamarano viene affinata e portata a un livello superiore.
Lungo quasi venti metri e sviluppato sulla struttura del multiscafo, il Prestige M8 Evo colpisce innanzitutto per le sue volumetrie. Lo spazio disponibile a bordo è davvero sorprendente e restituisce subito la sensazione di trovarsi in una residenza affacciata sull'acqua piuttosto che su un'imbarcazione.
La sua larghezza di ben 8,85 metri permette infatti di sviluppare ambienti che difficilmente si incontrano anche su yacht monocarena di dimensioni superiori.
La forza del progetto risiede proprio nella capacità di sfruttare la configurazione a doppio scafo per creare una continuità tra interni ed esterni. Le grandi superfici vetrate lasciano entrare la luce naturale da ogni direzione, amplificando ulteriormente la percezione dello spazio. Il salone principale diventa così il cuore della vita a bordo: un ambiente aperto, luminoso e accogliente, nel quale il panorama marino è sempre protagonista.
Ma fra gli aspetti più apprezzati dagli armatori della gamma M-Line c'è anche la stabilità. Grazie all'architettura a catamarano, infatti, il movimento di rollio viene ridotto in modo significativo rispetto a un'imbarcazione tradizionale, non solo in navigazione ma anche all’ancora, quando la qualità della vita a bordo è più soggetta alla capacità della barca di rimanere stabile e dunque confortevole.
Interni spaziosi e più flessibili per il Prestige M8 Evo
Con la versione Evo, Prestige ha attinto molto dalle esperienze dei propri armatori, lavorando sui suggerimenti e le opinioni e traducendo il tutto in azioni progettuali coerenti.
Le novità riguardano infatti una maggiore flessibilità nella configurazione degli interni, con nuove possibilità di personalizzazione e due diverse atmosfere stilistiche che consentono di adattare l'imbarcazione a gusti ed esigenze differenti.
L'approccio è chiaro: trasformare ogni Prestige M8 Evo in un progetto quasi sartoriale, capace di riflettere la personalità di chi la vive.
La cabina armatoriale rappresenta probabilmente la sintesi più efficace di questa filosofia. Pensata come una vera suite privata, e per questo collocata nella zona prodiera con un baglio esteso su entrambi gli scarponi, offre spazi normalmente riservati a yacht di categoria superiore.
La sensazione è quella di trovarsi in un appartamento sul mare, con ampie finestrature, zone relax dedicate e una privacy difficilmente raggiungibile su altre tipologie di barche. La zona notte si compone di altre 4 cabine doppie ognuna con il proprio bagno privato.
La vita all'aperto diventa un'esperienza unica
Anche all'esterno il concetto di comfort assume un ruolo centrale, e si riflette ovunque, dal pozzetto alla zona di prua fino al flybridge che diventa un salotto panoramico sospeso sull'acqua.
Ogni spazio invita a rallentare il ritmo della navigazione e a godere del paesaggio, in perfetta sintonia con quella filosofia dello slow yachting che sta conquistando sempre più armatori. E, soprattutto, ogni spazio riflette il concetto di ergonomia, di fluidità nei movimenti.
Superfluo dire che il pozzetto è di notevole estensione, ma molto più interessante notare, come la superficie calpestabile può essere ulteriormente estesa, grazie alla piattaforma poppiera a movimento verticale che dal filo dell'acqua può innalzarsi fino al livello del pagliolo del pozzetto aumentando così ulteriormente l'area. Naturalmente la stessa piattaforma può anche immergersi sott'acqua.
I motori del Prestige M8 Evo
Per quanto riguarda la motorizzazione, il Prestige M8 Evo imbarca 2 Man i6 da 730 cv per motore, capaci di spingere questo catamarano di 20 metri a una velocità di crociera compresa fra i 15 e i 17 nodi.
La velocità di crociera si attesta appena sopra il confine fra il dislocamento e la planata minima, ciò permette di navigare a un ritmo tranquillo ma non così lento come quello delle carene dislocanti.
Si mantiene dunque l'impostazione che ha decretato il successo del modello originale: una navigazione efficiente, consumi contenuti rispetto alle dimensioni e una velocità di crociera che privilegia comfort e autonomia piuttosto che prestazioni estreme.
È una scelta precisa, coerente con la volontà di offrire un'esperienza sostenibile e rilassata, nella quale il viaggio conta quanto la destinazione.
Il risultato finale è un'imbarcazione che sfugge alle categorie tradizionali. Non è semplicemente un catamarano a motore e nemmeno un classico yacht di lusso. Il Prestige M8 Evo rappresenta piuttosto una nuova idea di abitare il mare: più spazio, più luce, più comfort e una relazione più autentica con l'ambiente circostante.
In un mercato dove spesso l'innovazione si misura in nodi di velocità o in soluzioni tecnologiche sempre più sofisticate, Prestige sceglie una strada diversa. Punta sulla qualità della vita a bordo, sul benessere degli ospiti e sulla capacità di trasformare ogni navigazione in un'esperienza da vivere con calma.
Ed è forse proprio questa la vera evoluzione dell'M8: non una semplice serie di aggiornamenti tecnici, ma la conferma di una visione, cioè quella di una barca che non chiede di andare più veloce, ma di fermarsi più a lungo nei luoghi più belli che il mare offre.
Scopri anche il Prestige M7 nel nostro articolo di presentazione
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 19,98 m |
| Lunghezza scafi | 19,67 m |
| Larghezza | 8,85 m |
| Immersione | 1,73 m |
| Serbatoio carburante | 3.700 l |
| Serbatoio acqua | 1.050 l |
| Motori | 2x730 cv |
| Cabine | 5 + 1 equipaggio opzionale |
| Omologazione Ce | Cat. A |
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Il Saxdor 320 GTO, caratterizzato dall'inconfondibile T-top e da un ponte walkaround completamente percorribile, è diventato uno dei maggiori successi commerciali del cantiere finlandese Saxdor Yachts.
Successo nato da una formula semplice ma estremamente efficace: linee moderne e sportive, prestazioni elevate garantite dalla propulsione fuoribordo e una carena capace di assicurare efficienza, stabilità e comfort di navigazione.
Insieme alla versione GTC, questo modello ha contribuito in modo determinante a costruire la reputazione internazionale del marchio.
Una carena progettata per emozionare
Alla base delle qualità marine del Saxdor 320 GTO troviamo una costruzione realizzata mediante infusione sottovuoto della resina, una tecnologia che consente di ottenere una struttura più leggera e al tempo stesso più rigida rispetto ai sistemi tradizionali. Una rigidità che ha come effetto principale quello di garantire un buon passo sull’onda anche quando il mare si fa impegnativo.
La carena a doppio step, caratterizzata da una V di prua di 20 gradi – non particolarmente profonda quindi - offre i suoi vantaggi per l’ingresso in planata, migliorando l'efficienza e riducendo i consumi.
Per quanto riguarda i motori, la configurazione base prevede due Mercury V6 da 200 cv, ideale per chi ricerca il miglior equilibrio tra prestazioni ed economia di esercizio, ma per chi cerca performance più elevate è disponibile anche la configurazione con due Mercury V8 da 300 cv, capace di spingere il 320 GTO fino a circa 50 nodi di velocità massima.
Saxdor 320 GTO, più di un day cruiser
Pur presentandosi con un'indole sportiva, il Saxdor 320 GTO va ben oltre il concetto tradizionale di day cruiser per le veloci uscite giornaliere. Gli spazi interni ed esterni sviluppati sui 10 metri di lunghezza della barca sono stati infatti progettati per consentire permanenze a bordo di più giorni, trasformando la barca in un vero e proprio weekender.
Il pozzetto rappresenta uno degli elementi più riusciti del progetto. Estremamente versatile, può adattarsi rapidamente alle diverse esigenze della giornata, dal pranzo all'aperto ai momenti di relax all'ancora fino a rappresentare una zona ben protetta durante la navigazione veloce.
Il piacere della vita all'aria aperta
La vocazione conviviale del Saxdor 320 GTO emerge soprattutto nelle aree dedicate al relax sul ponte di coperta, dove la capacità complessiva di accoglienza arriva fino a dodici ospiti, rendendo la barca ideale per uscite in famiglia o giornate con gli amici.
A prua un prendisole invita a godersi il sole e il mare, mentre a poppa la dinette si trasforma rapidamente in una seconda zona prendisole.
Il divano più arretrato può essere convertito in un ulteriore grande prendisole abbassando il tavolo e riposizionando i cuscini, mentre lo schienale regolabile offre diverse inclinazioni per aumentare il comfort durante la sosta.
Particolarmente interessante è anche il divano centrale con schienale che può essere orientato in avanti o all'indietro. Questa soluzione consente di passare rapidamente dalla configurazione pranzo a quella dedicata alla navigazione, permettendo ai passeggeri di viaggiare rivolti verso la direzione di marcia.
Ulteriore spazio oltre il pozzetto grazie alle murate abbattibili
A completare la fisionoma del Saxdor 320 GTO contribuiscono le terrazze laterali abbattibili che ampliano significativamente la superficie disponibile a bordo.
Una volta aperte, creano un rapporto ancora più diretto con il mare, aumentando spazio e libertà di movimento.
Sottocoperta trova posto una cabina molto luminosa, grazie a due ampi passauomo che catturano una buona quantità di luce naturale, e un bagno di discrete dimensioni.
Scopri anche l'ultima novità del cantiere nel nostro articolo sul Saxdor 460 GTC
Quanto costa il Saxdor 320 GTO
Altra nota caratterizzante del cantiere finlandese è la policy dei prezzi, che sono decisamente equilibrati, per permettere una maggiore accessibilità alle proprie barche senza però rinunciare alla qualità.
In funzione di questo, il prezzo del Saxdor 320 GTO, che è lungo 10,28 metri fuoritutto, parte da 149.000 euro, Iva esclusa, completo di dotazioni standard e di due motori Mercury V6 da 200 cv.
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 10,28 m |
| Larghezza | 3,10 m |
| Immersione | 0,86 m |
| Serbatoio carburante | 428 l |
| Capacità acqua dolce | 117 l |
| Motorizzazione minima | 2x150 cv |
| Motorizzazione massima | 2x300 cv |
| Persone imbarcabili | 12 |
| Posti letto | 2 |
| Omologazione Ce | Cat. B / C |
| Prezzo | da 149.000 euro con 2 Mercury V6 da 200 cv |
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Basato sulla consolidata tecnologia Volvo Penta Ips (Inboard Performance System), il nuovo sistema Volvo Penta D13 Ips Hybrid combina motorizzazione diesel ed elettrica in un'unica soluzione progettata per offrire maggiore comfort, efficienza energetica e semplicità gestionale, sia per gli armatori sia per i cantieri.
Una navigazione più silenziosa e sostenibile con i Volvo Penta D13 Ips Hybrid
L'obiettivo dichiarato da Volvo Penta è quello di rendere la navigazione più piacevole e rispettosa dell'ambiente. Il sistema consente infatti di selezionare diverse modalità operative: elettrica, ibrida e crossover, adattandosi alle esigenze del momento.
In modalità completamente elettrica, lo yacht può navigare a basse velocità quasi in totale silenzio, effettuare manovre di ormeggio con estrema precisione e sostare all'ancora senza il tipico rumore dei generatori.
La drastica riduzione di vibrazioni e rumorosità permette agli ospiti di vivere un'esperienza più immersiva, lasciando spazio ai suoni naturali del mare.
Le batterie ad alta capacità alimentano inoltre i servizi di bordo senza la necessità di mantenere in funzione un generatore tradizionale, migliorando il comfort durante le soste e contribuendo alla riduzione delle emissioni.
Un sistema integrato dal timone all'elica
L'intero sistema integra propulsione, motori elettrici, batterie, gestione energetica e comandi di bordo in un'unica architettura coordinata. Tutti i componenti dialogano attraverso il sistema elettronico EVC (Electronic Vessel Control), consentendo alle funzionalità distintive di Volvo Penta – come Joystick Driving, Assisted Docking, Autopilot e Glass Cockpit – di operare senza soluzione di continuità in qualsiasi modalità di propulsione.
Il risultato è un controllo particolarmente preciso durante le manovre a bassa velocità e negli spazi ristretti dei marina, mantenendo per il comandante un'interfaccia intuitiva e uniforme.
Efficienza e riduzione delle emissioni
Sul fronte ambientale, Volvo Penta ha progettato il D13 IPS Hybrid per essere compatibile con il carburante rinnovabile HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil).
Il biocarburante Hvo può ridurre le emissioni di CO₂ fino al 90% rispetto al diesel convenzionale.
Il sistema è inoltre equipaggiato con un compatto impianto di post-trattamento dei gas di scarico conforme agli standard IMO III, tra i più severi oggi in vigore nel settore marittimo.
Grazie alla modalità elettrica, gli yacht potranno accedere più facilmente ad aree marine soggette a restrizioni sulle emissioni, un aspetto destinato ad assumere crescente importanza negli anni a venire.
Vantaggi concreti per cantieri e progettisti con i Volvo Penta D13 Ips Hybrid
La filosofia del progetto punta anche a semplificare il lavoro dei costruttori. Volvo Penta propone infatti un approccio "one-stop shop", fornendo un pacchetto completo che comprende propulsione, batterie, sistemi di gestione energetica e controlli.
Secondo Nicola Pomi, Vice President Yacht & Superyacht Sales di Volvo Penta: “Lavorare con un unico partner permette di seguire l'intero sviluppo dell'imbarcazione, dalla progettazione iniziale fino alla messa in servizio”.
L'adozione dell'architettura standardizzata Ips riduce la complessità dell'installazione, eliminando la necessità di allineamenti meccanici complessi degli assi e favorendo una configurazione più vicina al concetto "plug and play".
Inoltre, la compattezza del sistema offre ai progettisti una maggiore libertà nella distribuzione degli spazi, con la possibilità di realizzare sale macchine più contenute e ampliare le aree dedicate agli ospiti.
Il video del nostro test del prototipo installato sull'Azimut Seadeck 7
Assistenza globale e gestione semplificata
Un altro punto di forza del nuovo sistema riguarda la gestione post-vendita. Affidando a Volvo Penta la responsabilità dell'intero pacchetto propulsivo, armatori e comandanti possono contare su un interlocutore unico per assistenza e manutenzione.
La rete globale di assistenza Volvo Penta, supportata da tecnici specializzati e strumenti avanzati di diagnostica, punta a garantire elevata affidabilità operativa e tempi di intervento ridotti, indipendentemente dall'area di navigazione.
Le principali caratteristiche tecniche del Volvo Penta D13 Ips Hybrid
Il sistema D13 Ips Hybrid sarà disponibile nelle configurazioni Ips900 fino a Ips1350, con potenze comprese tra 515 e 735 kW.
Tra i dati più significativi figurano la potenza elettrica di propulsione di 160 kW, la capacità di ricarica a 43 kW AC, 215 kW DC e fino a 250 kW in modalità generatore, i pacchi batterie da 147 kWh o 221 kWh, l'alimentazione servizi di bordo fino a 43,6 kVA, e la conformità agli standard IMO II, IMO III ed EPA Tier 3.
Le batterie, sviluppate specificamente per l'impiego nautico, utilizzano tecnologia LFP (Litio Ferro Fosfato), apprezzata per sicurezza, affidabilità e lunga durata operativa. Sono certificate DNV, dotate di sistemi integrati di protezione e monitoraggio continuo e possono essere ricaricate anche durante la navigazione.
Il sistema è completato da una nuova Power Distribution Unit (PDU) progettata da Volvo Penta, che integra in un unico modulo le principali funzioni di distribuzione energetica, contribuendo a ridurre cablaggi, peso complessivo e tempi di installazione.
Una nuova visione della propulsione ibrida
Con il D13 IPS Hybrid, Volvo Penta non si limita a introdurre un nuovo sistema di propulsione, ma propone una visione più ampia della nautica da diporto: una navigazione più silenziosa, efficiente e sostenibile, supportata da un livello di integrazione finora riservato a pochi progetti nel settore.
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Una collisione, un urto contro un oggetto semisommerso, una falla improvvisa. Eventi rari, ma possibili, che da sempre rappresentano uno degli scenari più temuti da chiunque navighi. È proprio da questa consapevolezza che nasce Sea Fend, un sistema innovativo che parte da un’idea tanto semplice quanto rivoluzionaria: impedire che una falla si trasformi inevitabilmente in un affondamento.
Come funziona il sistema anti affondamento Sea Fend
Il sistema modulare di ausilio al galleggiamento sviluppato da Sea Fend interviene quando lo scafo subisce un danneggiamento critico.
In pochi istanti vengono rilasciati e gonfiati speciali elementi di galleggiamento installati all'interno dell'imbarcazione, capaci di fornire una spinta supplementare sufficiente a mantenerla a galla.
Un intervento automatico che può offrire all'equipaggio il tempo necessario per affrontare l'emergenza, organizzare i soccorsi o, nei casi meno gravi, raggiungere autonomamente un porto sicuro.
Non si tratta semplicemente di aggiungere un ulteriore dispositivo di sicurezza. Qui Il concetto cambia radicalmente prospettiva. Per decenni la nautica ha concentrato i propri sforzi sulla gestione delle conseguenze di un incidente; Sea Fend prova invece ad agire prima che il danno diventi irreversibile.
Non sempre fanno notizia, ma gli incidenti in mare sono tanti. Ecco alcuni numeri
Un approccio che assume un significato ancora più importante osservando i numeri della sicurezza marittima a livello globale. Secondo le stime dell'Unesco, nei fondali del pianeta giacciono oltre tre milioni di relitti, testimonianza di secoli di navigazione ma anche di innumerevoli incidenti.
Ogni anno si registrano tra gli 85 e i 100 grandi naufragi. Nel solo Mediterraneo sono stati censiti oltre quindicimila naufragi documentati, mentre l'Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima rileva ogni anno una media di 2.600 sinistri in mare.
Dietro questi numeri non ci sono soltanto danni economici. Ci sono vite umane, operazioni di soccorso, impatti ambientali e costi elevatissimi per il recupero delle unità coinvolte. È proprio qui che la tecnologia sviluppata da Sea Fend mostra una delle sue caratteristiche più interessanti.
In gioco c'è pure l'ambiente, e Sea Fend lo protegge
Evitare l'affondamento significa non solo aumentare la sicurezza delle persone a bordo, ma anche ridurre drasticamente il rischio di dispersione in mare di carburanti, oli lubrificanti e altri materiali potenzialmente inquinanti.
Ogni barca che resta a galla è un relitto in meno sui fondali e una possibile fonte di contaminazione evitata. La sostenibilità, in questo caso, non è un concetto astratto, ma una conseguenza diretta della prevenzione.
Accanto agli aspetti legati alla sicurezza e all'ambiente esiste poi una dimensione economica che interessa armatori, cantieri e operatori professionali.
Un affondamento comporta spesso costi enormi: recupero dell'unità, riparazioni, fermo tecnico, contenziosi assicurativi e perdita di valore del mezzo. Disporre di una tecnologia in grado di scongiurare questi scenari significa proteggere non soltanto la barca, ma anche l'investimento che essa rappresenta.
Un sistema adatto a tutti
Uno dei punti di forza di Sea Fend è inoltre la sua versatilità. La tecnologia può essere infatti installata sia su imbarcazioni di nuova costruzione sia su unità già operative, adattandosi a diverse categorie di mezzi, dalla nautica da diporto alle imbarcazioni professionali fino alle applicazioni militari.
Il tutto senza alterare l'estetica o la configurazione dell'unità. Sono infatti previsti due kit di applicazione, uno appositamente per le barche in costruzione e uno per le installazioni in retrofit.
Nel primo caso gli airbag e i tubi di gonfiaggio con i relativi circuiti elettrici di attivazione sono racchiusi in una cavità ricavata all'interno dello scafo e chiusa da un pannello a filo con la carena e realizzato nello stesso materiale della barca.
Nel secondo caso il sistema è contenuto in una sorta di tubolare esterno molto sottile, che corre lungo lo scafo, che garantisce la piena funzionalità del dispositivo senza alterare la struttura principale dell’imbarcazione.
E c'è anche l'aiuto digitale
A completare il progetto c'è una componente digitale che amplia ulteriormente il concetto di sicurezza. Attraverso un app dedicata è possibile monitorare l'imbarcazione da remoto, verificandone la posizione tramite Gps, controllandone lo stato e ricevendo notifiche automatiche in caso di emergenza.
La funzione consente quindi di mantenere un collegamento costante con la propria barca anche quando ci si trova a centinaia di chilometri di distanza.
Guarda in video come funziona Sea Fend
Chi ha creato Sea Fend
Dietro Sea Fend c'è Save Our Ship S.r.l., azienda con sede a Modena che rappresenta una delle espressioni più interessanti della capacità innovativa italiana applicata al settore nautico.
Un progetto nato lontano dal mare, nel cuore dell'Emilia, ma sviluppato da un'azienda che si occupa da molti anni di nautica e che ora vuole incidere ancora di più sugli standard internazionali della sicurezza in navigazione.
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Il mercato dei superyacht continua a evolversi e, con esso, cresce l'attenzione verso tutte quelle imbarcazioni che orbitano attorno allo yacht principale. Tra queste, il tender ha progressivamente abbandonato il ruolo di semplice mezzo di collegamento per assumere una funzione più articolata, diventando uno strumento operativo, un elemento dell'accoglienza di bordo e, in molti casi, un'estensione dell'identità stessa dell'unità madre e, per certi versi, quando il livello di customizzazione dello yacht è elevato, anche il riflesso dell’identità del suo armatore.
È in questo contesto che si inserisce la decisione di Fim – Fabbrica Italiana Motoscafi - di avviare una divisione specificamente dedicata ai luxury tender. L'obiettivo dichiarato è quello di rivolgersi a un settore caratterizzato da elevati livelli di specializzazione tecnica, nel quale armatori, comandanti, yacht manager e cantieri richiedono imbarcazioni sempre più personalizzate e integrate nel progetto complessivo dello yacht.
L'approccio orientato alla customizzazione di Fim Tender
Nella nuova divisione del cantiere bergamasco, ogni tender viene sviluppato come un progetto dedicato, nel quale configurazione, materiali, finiture e dotazioni possono essere adattati alle esigenze operative del cliente e alle caratteristiche dello yacht di riferimento.
Una filosofia che richiama il modello dell'atelier più che quello della produzione standardizzata, e che riflette una tendenza ormai consolidata nel segmento dell'alta nautica.
Fim TT9 Open, il primo progetto della gamma
Ad aprire la nuova linea è il Fim TT9 Open, un tender lungo 9,40 metri realizzato con scafo in composito di carbonio, e concepito per svolgere differenti funzioni: mezzo di servizio per il trasferimento degli ospiti, barca appoggio a supporto dello yacht principale e day boat indipendente per brevi navigazioni.
La scelta del carbonio risponde principalmente a esigenze funzionali. L'impiego di questo materiale consente infatti di ridurre il peso complessivo dell'unità e, allo stesso tempo, di incrementare la rigidità strutturale dello scafo.
Due aspetti particolarmente rilevanti per un tender destinato a operare frequentemente in condizioni dinamiche e a effettuare trasferimenti rapidi tra yacht e terra.
Anche la postazione di comando riflette questa impostazione. Il layout privilegia l'ergonomia e l'immediatezza delle operazioni, con particolare attenzione alla visibilità e alla precisione nelle manovre, elementi fondamentali per un'imbarcazione che deve spesso operare in prossimità di grandi yacht, pontili affollati o baie particolarmente frequentate.
Funzionalità e gestione degli spazi
L'organizzazione degli spazi di bordo è stata progettata per favorire sia le attività operative sia il comfort degli ospiti. Nella zona poppiera, sedute contrapposte e passaggio centrale facilitano le operazioni di imbarco e sbarco, un aspetto essenziale per i tender impiegati al servizio di grandi unità. A prua trovano posto altre sedute destinate agli ospiti durante i trasferimenti.
Il progetto prevede inoltre diverse possibilità di configurazione per quanto riguarda la protezione dal sole e dalla pioggia. Si tratta di soluzioni che rispondono a una richiesta sempre più frequente nel settore: disporre di mezzi di appoggio capaci di garantire livelli di comfort comparabili a quelli dello yacht principale, pur mantenendo le caratteristiche di agilità e praticità proprie di un tender.
La crescente importanza della personalizzazione per Fim Tender
Uno degli aspetti più significativi della nuova divisione Fim Tender è rappresentato dall'attenzione alla personalizzazione. Nel comparto dei superyacht, infatti, il tender viene sempre più spesso progettato come parte integrante della fisionomia dell'imbarcazione madre.
Materiali, colori, dettagli estetici e dotazioni tendono a seguire una logica di continuità stilistica che coinvolge l'intero ecosistema di bordo.
In questa direzione si inserisce la possibilità di realizzare configurazioni speciali e progetti one-off, sviluppati per rispondere a esigenze specifiche legate al servizio, alla privacy degli ospiti o all'integrazione estetica con il superyacht.
Un approccio che è già stato applicato a nuovi progetti attualmente in fase di sviluppo. Tra questi figura il TT9 Limo, concepito per offrire una maggiore protezione degli ospiti durante i trasferimenti, e il TX9 Taxi Tender, destinato a contesti di ospitalità di alto livello dove il trasporto via mare rappresenta una componente dell'esperienza offerta al cliente.
Un segmento in evoluzione
L'ingresso di Fim nel mercato dei luxury tender riflette una dinamica più ampia che interessa l'intera industria nautica.
Negli ultimi anni il tender è diventato un prodotto sempre più sofisticato, caratterizzato da contenuti tecnologici elevati, ampie possibilità di personalizzazione e una crescente attenzione al design. La nascita della Divisione Tender di FIM si inserisce in questo contesto che continua a crescere in complessità e specializzazione, dove il valore di un progetto non è determinato soltanto dalle prestazioni nautiche, ma anche dalla capacità di rispondere in modo puntuale alle esigenze operative e all'identità di ciascun armatore.
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Il termine “icona” – con il suo derivato “iconico” - è fra i più abusati degli ultimi anni, al punto da essere definito iconico cio che è, secondo le ragioni del marketing, semplicemente famoso, buono o bello ma che per nessuna ragione rappresenta il simbolo di un’epoca, di uno sport, di un’arte.
La dolce vita, è un film iconico, Maradona, è un’icona del calcio, Picasso dell’astrattismo. Sono oggettivamente simboli, oltre che forme d’arte e persone di valore.
Nel 1842, il cantiere Riva nasce a Sarnico, sulle sponde del lago d’Iseo. E in 184 anni di storia, attraverso le sue barche, è diventato, oggettivamente, un simbolo della nautica. Un’icona, appunto. Riuscendo, inoltre, a disegnare - per mezzo di Officina Italiana Design, che da tempo immemore è l'unica firma dello styling di Riva - uno spazio in cui il concetto di bello, di lusso, di funzionalità e marinità si intrecciano, trasformando ogni nuova imbarcazione in un esercizio di stile capace di unire memoria e futuro.
Il nuovo Riva 102 Corsaro Super nasce esattamente in questo spazio: non come semplice evoluzione del 100 Corsaro, ma come manifesto contemporaneo del flybridge italiano di alta gamma.
Le novità negli esterni del Riva 102 Corsaro Super
Lungo oltre trenta metri e largo quasi sette, il nuovo Corsaro Super mantiene le linee filanti del predecessore, ma le reinterpreta con proporzioni più moderne. Le grandi vetrate scure che corrono lungo lo scafo, il ridisegno dell’hard top e le superfici laterali in cristallo alleggeriscono visivamente i volumi e regalano all’imbarcazione un profilo da autentico yacht sportivo, pur conservando la classicità senza tempo tipica di Riva.
È però nella vivibilità di tutti gli spazi che il Riva 102 Corsaro Super compie il salto più evidente. La poppa è stata completamente ripensata per creare un beach club di oltre 35 metri quadrati, progettata per assecondare le nuove esigenze degli armatori, sempre più orientati a vivere il tempo a bordo a stretto contatto con l'acqua. Questa zona ospita anche un grande prendisole centrale e integra vani storage nascosti oltre ad accessi laterali al pozzetto. Tutto appare essenziale, pulito, quasi architettonico.
Anche il pozzetto interpreta la stessa filosofia di modularità e flessibilità degli spazi: il divano può essere riconfigurato rapidamente, contribuendo a trasformare l’area da zona di relax o conviviale a spazio per il pranzo grazie a elementi d’arredo mobili firmati Talenti.
A completare l’allestimento, il mobile bar laterale con ice maker sottolinea l’impostazione votata alla vita sociale a bordo. Ne deriva un ambiente dinamico e multifunzionale, capace di adattarsi ai diversi momenti della navigazione e della permanenza in rada, seguendo naturalmente il ritmo della giornata a bordo.
Il flybridge, completamente protetto dall’hard top nella parte centrale, ospita invece la seconda plancia di comando, l’area cocktail e la zona pranzo all’aperto. A prua, un prendisole panoramico aggiunge un ulteriore spazio dedicato al relax.
Gli interni del Riva Corsaro 102 Super
All’interno domina il contrasto tra materiali nobili e superfici lucide. Il noce canaletto dialoga con inserti in marmo Marquina nero, acciaio inox e pannellature laccate effetto titanio.
La luce naturale, amplificata dalle grandi finestrature apribili, attraversa il ponte principale creando continui giochi di riflessi. Il salone può essere configurato secondo due layout differenti, privilegiando la zona pranzo o il living a seconda delle preferenze dell’armatore.
La suite armatoriale a tutto baglio a prua rappresenta probabilmente il cuore, dal punto di vista emozionale, dello yacht. Le nuove vetrate alte quasi due metri aprono la cabina direttamente sull’orizzonte, aumentando la sensazione di spazio e continuità con il mare.
Toni chiari e scuri si alternano in un equilibrio raffinato, mentre il letto king size, i dettagli in pelle nera e gli inserti in vetro retroverniciato, definiscono un’atmosfera sofisticata ma mai ostentata. Grande attenzione è stata riservata anche all’isolamento acustico, elemento ormai imprescindibile nella nautica di alta gamma.
Nel ponte inferiore trovano posto quattro cabine ospiti con bagno privato, mentre a prua è organizzata l’area equipaggio con tre cabine dedicate.
A poppa, oltre la sala macchine, il garage può ospitare tender e water toys, confermando la vocazione mediterranea dello yacht, pensato per una navigazione dinamica e votata alla vita all’aperto.
Quali motori per il Riva 102 Corsaro Super
Sul fronte tecnico, il 102 Corsaro Super può montare due motori MTU da 2.435 o 2.638 cv e può raggiunge una velocità massima compresa tra 26 e 28 nodi.
La plancia integra il sistema Simrad Command Loop e una timoneria elettroidraulica TwinDisc, mentre stabilizzatori Vector Fins e sistemi Seakeeper assicurano comfort anche in rada.
A conferma del successo del modello, nel maggio 2026 Riva ha celebrato a La Spezia il varo della ventesima unità del 102 Corsaro Super, che fra l'altro è quella destinata al pilota di Formula 1 Charles Leclerc, già armatore di un Riva 82’ Diva.
Un segnale importante per uno yacht che, in pochi anni, è diventato un motoryacht gradito e diffuso puntando su un progetto che vuole essere contemporaneo ma senza inseguire le mode; insomma, restando profondamente Riva.
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La scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 30,24 m |
| Lunghezza scafo | 23,97 m |
| Lunghezza omologazione | 22,30 m |
| Larghezza | 6,70 m |
| Immersione | 2,30 m |
| Dislocamento a vuoto | 99.000 kg |
| Dislocamento a pieno carico | 110.000 kg |
| Serbatoi carburante | 9.000 l |
| Serbatoi acqua | 1.320 l |
| Motori | 2x2.450 cv Mtu |
| Persone imbarcabili | 20 |
| Cabine ospiti | 5 |
| Bagni ospiti | 6 |
| Cabine equipaggio | 3 |
| Bagni equipaggio | 2 |
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C’è un momento, nella storia di certi cantieri, in cui il passato non resta alle spalle e non produce nostalgie. Diventa materia viva per la costruzione del futuro. È esattamente quello che accade oggi con Bat, storico cantiere nato negli anni Sessanta, che ritorna nel mondo dei gommoni presentando il nuovo Bat Combat 14, un maxi rib di 14 metri.
In realtà, quella che si è tenuta qualche settimana fa al Porto Turistico di Roma, in occasione del 65esimo anniversario di fondazione del cantiere, è stata molto più di una semplice presentazione, bensì una dichiarazione di identità.
Perché Bat, per chi ha memoria nautica, non è mai stato un marchio “facile”. È stato uno di quei cantieri che hanno costruito gommoni per chi il mare lo affronta davvero. Carene profonde, ingressi affilati, mezzi che non cercavano compromessi. E oggi, con il Combat14, quella filosofia torna — ma aggiornata.
Il progetto nasce dall’esperienza di Corrado Rizzardi - dettaglio non è secondario – affiancato da Alessandro Gioia e dall’architetto Gianluca Caputi.
Rizzardi arriva dal mondo delle corse offshore, dove la velocità non è mai fine a sé stessa, ma deve fare i conti con la tenuta sul mare formato. La conseguenza è che ogni scelta progettuale è una questione di equilibrio tra potenza e controllo.
Questa eredità si sente tutta nel Bat Combat 14. Non è un maxi rib pensato per stupire in banchina. È pensato per navigare veloce anche quando il mare si alza.
Insieme al nuovo Bat Combat 14 si evolve tutto il mondo Bat
Se i Bat storici erano noti per le loro V profonde capaci di tagliare l’onda, il Combat 14 raccoglie quell’impostazione e la evolve con una carena a doppio step. Non è un dettaglio da brochure. È una scelta precisa finalizzata a ridurre la resistenza, aumentare l’efficienza alle alte velocità e mantenere stabilità e controllo.
Dove una volta c’era solo penetrazione e continuità di carena, oggi c’è anche gestione dei flussi, ma la filosofia resta: entrare nell’onda, non saltarci sopra.
Con mare al mascone, la barca lavora di continuo tra ingresso e uscita dall’onda, e la nuova opera viva del Bat Combat 14 assolve questo impegno grazie a due elementi: la V profonda di tradizione Bat e la rigidità e leggerezza del moderno scafo in Kevlar.
Dal punto di vista della stabilità la carena promette quindi un ingresso morbido, un impatto smorzato e una prua che non subisce i colpi delle onde, mentre riguardo alle performance, gli effetti degli step permettono di ridurre la resistenza, soprattutto nelle accelerazioni, e di evitare quell’effetto “incollato” tipico delle V profonde.
Anche al traverso e al giardinetto, grazie al lavoro dei pattini, questa carena promette traiettorie pulite dove sprigionare il massimo delle velocità, grazie all'efficienza della carena lungo tutta la sua lunghezza e agli step che aiutano a liberare velocità.
Il tutto supportato da due Mercury da 600 cv, che è la motorizzazione scelta per il primo esemplare.
Tubolari: uno stile che ritorna
Uno degli elementi più riconoscibili è il ritorno dei tubolari bassi, radenti l’acqua e non sovradimensionati. Una soluzione che richiama direttamente i Bat storici: meno portanza “facile”, più lavoro affidato alla carena, sensazione di guida più vicina a uno scafo rigido.
Non lavorano per sostenere il gommone in modo artificiale, ma per stabilizzare quando serve e per entrare in gioco nelle fasi critiche.
Kevlar e rigidità
Lo scafo e la coperta sono realizzati in Kevlar, una scelta che permette di risparmiare sul peso complessivo ma che soprattutto restituisce una forte rigidità strutturale che, oltre a garantire una risposta più precisa quando si naviga con mare formato, mantiene inalterata la geometria della carena, vale a dire che non subisce torsioni e flessioni in nessuna condizione di mare.
Design e identità
A prescindere dal giudizio estetico, che come noto è insindacabile, certamente non si può affermare che il Bat Combat 14 non abbia una forte identità. In buona parte è affidata al T-Top “batwing”, che richiama il mantello del super eroe e si identifica con il logo storico Bat.
Gli spazi a bordo del Bat Combat 14
La sovrastruttura, che misura quattro metri per tre, protegge in modo efficace la plancia e il pozzetto centrale.
La postazione di comando si colloca al centro della superficie di coperta ed è protetta da un parabrezza inclinato di derivazione militare su una plancia molto ben attrezzata con joystick di manovra e il sistema Mercury Sky Hook, che realizza sostanzialmente una sorta di ancoraggio virtuale mantenendo la posizione del battello anche se non vincolato al fondo.
Alle sue spalle si trova il pozzetto con cucina a scomparsa e con la zona pranzo trasformabile in un grande solarium.
Stessa filosofia progettuale a prua, dove è stata ricavata una seconda dinette all’aperto che può trasformarsi in un secondo prendisole. All’estrema poppa è stato realizzato un garage per alloggiare i vari toys e attrezzature di bordo.
Gli interni, in cui è stata ricavata una cabina con bagno a tutta larghezza, sono realizzati in teak e alcantara con una forte possibilità di personalizzazione.
Il Combat 14 non è un’operazione nostalgia. È piuttosto il tentativo di rispondere a una domanda semplice: come sarebbe oggi un Bat, se non avesse mai smesso di evolversi?
La risposta è un gommone che riprende le carene profonde e sincere del passato, integra soluzioni moderne come gli step e la gestione elettronica, porta dentro l’esperienza offshore di Rizzardi. E soprattutto mantiene quella cosa difficile da definire, ma evidente appena si mette la prua fuori:
il rispetto per il mare vero.
La scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 14,10 m |
| Larghezza | 4,62 m |
| Dislocamebto | 8.500 kg |
| Serbatoio carburante | 1.200 l espandibile a 1.600 l |
| Motori | 2x600 cv fuoribordo |
| Velocità di crociera | 44 nodi |
| Velocità massima | 60 nodi |
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Ci sono oggetti che nascono semplicemente per assolvere a un compito. E poi ce ne sono altri che, pur mantenendo una funzione precisa, riescono a raccontare qualcosa di più. Il nuovo Pirelli Tender X460 appartiene senza dubbio a questa seconda categoria.
È un tender pensato per accompagnare yacht e superyacht oltre i 25 metri, ma capace di portare con sé quell’immaginario fatto di velocità, motorsport e stile che da sempre accompagna il nome Pirelli.
Dopo l’anteprima al Boot di Düsseldorf, Sacs Tecnorib, da 20 anni licenziataria del marchio Pirelli, presenta ufficialmente il nuovo modello di vertice della gamma X Line, una famiglia di tender firmata dal designer Christian Grande e costruita attorno a un’idea chiara: trasferire sull’acqua il Dna sportivo del brand Pirelli senza rinunciare alla funzionalità richiesta dalla grande nautica contemporanea.
Ogni elemento rivela una ragione estetica ma al tempo stesso pratica
Il risultato è un battello che, pur nelle dimensioni compatte di un tender, riesce ad avere presenza scenica. Le linee sono tese, pulite, come fossero state lisciate dal vento. La prua ampia, accogliente e soprattutto molto morbida nelle linee dialoga con un profilo filante ispirato al linguaggio delle auto da competizione.
Nulla appare superfluo e a bordo il progetto punta molto sulla vivibilità. La zona prodiera è avvolta da una cuscineria che segue il profilo del tubolare, trasformando la prua in uno spazio adatto al relax. I passaggi laterali facilitano i movimenti tra prua e poppa, un dettaglio che nei tender destinati ai grandi yacht fa la differenza sia sul piano del confort sia su quello della sicurezza.
Anche la poppa è stata progettata con attenzione quasi domestica. La spiaggetta integrata con poggiapiedi invita a fermarsi sull’acqua, a lasciare penzolare le gambe in rada, trasformando il tender in una piccola piattaforma sul mare, mentre lo schienale abbattibile amplia ulteriormente la superficie prendisole.
Abbattibile è anche il parabrezza a protezione della plancia di comando, così da di ridurre l'ingombro per il ricovero nel garage dello yacht madre.
L'anima sportiva del Pirelli Tender X460
Ma è nella navigazione che il Pirelli X460 mostra la sua vera natura. La motorizzazione BRP Rotax Jet Drive da 170 cavalli garantirà senz'altro accelerazioni brillanti e quella sensazione di guida diretta che ricorda più un mezzo sportivo che un tradizionale tender.
Ci sono poi i dettagli, quelli che raccontano il legame più profondo con il mondo Motorsport. Su tutti, la fascia in gomma che riproduce il battistrada del Cinturato Blue Full Wet, lo pneumatico rain utilizzato nella massima competizione automobilistica dove Pirelli è fornitore unico.
Non è solo un richiamo estetico: è un modo per trasferire nell’universo nautico un simbolo riconoscibile da chi vive di performance, competizione e ricerca tecnica.
Stile personalizzabile
Anche la personalizzazione segue la filosofia del mondo motoristico. Tra le configurazioni disponibili spicca la versione Pit Lane, una livrea total black attraversata da dettagli rossi, gialli o bianchi, colori che richiamano le mescole Soft, Medium e Hard delle gomme utilizzate nei weekend di gara. Un omaggio diretto al paddock e all’universo racing, reinterpretato con eleganza marina.
Con il nuovo Pirelli Tender X460, Sacs Tecnorib continua così a sviluppare una linea che non vuole essere soltanto accessoria allo yacht principale, ma parte integrante della sua identità. Perché oggi il tender non è più soltanto il mezzo che accompagna a terra, ma è il primo contatto con il mare, l’ultima uscita al tramonto, il collegamento tra lusso e libertà. Ed è proprio in questo spazio, sottile ma importantissimo, che il nuovo Pirelli X460 trova il suo posto naturale.
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Scheda tecnica del Pirelli Tender X460
| Lunghezza | 4,59 m |
| Larghezza | 2 m |
| Altezza | 1,46 m |
| Altezza senza volante | 1,08 m |
| Peso a secco | 615 kg |
| Numero compartimenti | 5 |
| Diametro dei tubolari | 0,44 m |
| Serbatoio carburante | 95 l |
| Sedute | 7 |
| Motore | 1x170 cv Brp Rotax Ace 903 Jetdrive |
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Presentato in anteprima mondiale al Boot Düsseldorf 2026, il nuovo Saxdor 460 GTC segna un passaggio importante per il cantiere finlandese, che con questo modello entra ufficialmente nel segmento dei 45-50 piedi. Lunga 14,40 metri, è la barca più grande realizzata finora da Saxdor e rappresenta l’evoluzione naturale della fortunata serie 400.
Il cuore del progetto è rappresentato dal concetto “open-closed”, una configurazione che consente di trasformare rapidamente la zona timoneria e il ponte principale da spazio completamente chiuso a ambiente totalmente aperto.
Pannelli in vetro scorrevoli, hard top retrattile e terrazze laterali abbattibili lavorano insieme per creare un continuum tra interno ed esterno: in pochi gesti il salone si apre sull’ambiente circostante, trasformando un’area chiusa, dove comunque luce e sensazione di spazio predominano, in una sorta di attico sul mare.
Il ponte di coperta del Saxdor 460 GTC fra interno ed esterno
All'interno il ponte superiore, mostra un’organizzazione degli spazi piuttosto classica, con un salone che ospita la cucina e il tavolo da pranzo, mentre a prua è stata collocata la plancia di comando, caratterizzata da un cruscotto dal profilo ribassato, che può integrare fino a tre display da 16 pollici di Simrad, con comandi essenziali disposti per garantire ergonomia e visibilità.
Gli elementi più interessanti, oltre alla già citata luminosità, sono rappresentati da soluzioni intelligenti, come le porte laterali a doppia apertura e l’accesso al salone tramite una porta a due ante con sezione superiore retrattile, permettono di collegare gli ambienti in modo fluido.
E se le murate apribili sul mare non sono una soluzione inedita – per quanto l'apertura sia fra le maggiori per barche di queste dimensioni – sono state rese ancor più godibili da un'altra novità: le amache installabili sulle terrazze (optional).
Anche il pozzetto di poppa è modulabile: può essere configurato con divani e tavolo oppure con un grande prendisole, completato da accessori come barbecue, passerella multifunzione e una seconda postazione di comando per le manovre di ormeggio.
Leggi anche il nostro articolo sul Saxdor 400 GTC
Tanta luce anche sottocoperta
Il layout standard del ponte inferiore prevede due cabine, con armatoriale a prua, dotata di bagno e doccia e una seconda cabina a poppa con una altezza necessariamente ridotta dalla presenza del calpestio esterno. Anche qui luce naturale che filtra da oblò e osteriggi e arredi chiari dalle linee molto pulite.
Prezzo, motori e prestazioni del Saxdor 460 GTC
I 14 metri e mezzo del Saxdor 460 GTC sono spinti da tre motori fuoribordo in tre possibili configurazioni di potenza comprese fra 900 e 1275 cavalli complessivi, tutte Mercury Marine.
Si parte dall'equipaggiamento base, che è con una tripla di V8 da 300 cv, per passare alla soluzione intermedia che è con tre V10 da 350 cv, fino alla massima che vede tre motori da 425 cv sempre V10, che permettono di raggiungere la velocità massima rilevata dal cantiere di 50 nodi.
C'è anche la possibilità di usare i motori anche come generatori
Le versioni più potenti integrano il sistema Fathom e-power system sviluppato da Navico Group, che utilizza batterie agli ioni di litio per consentire ai motori di funzionare anche come generatori.
In questo modo garantiscono un approvvigionamento di energia continua a bordo senza imbarcare i generatori tradizionali, che aumenterebbero rumore, vibrazioni e ulteriori emissioni.
Scopri tutto sul sistema Fathom e-Power nel nostro articolo comprensivo anche del video
Tre livelli di prezzo per il Saxdor 460 GTC
Il cantiere indica tre tipologie di prezzo: base, intermedio e massimo. Al listino 2026, il Saxdor 460 GTC ha un prezzo che parte da 499.000 euro più Iva con la motorizzazione base di 3x300 cv V8 Mercury.
Il massimo che può costare la barca è 895.000 euro più Iva, nella versione full optional e con la motorizzazione massima di 3 fuoribordo Mercury V10 da 425 cv.
La versione intermedia, quindi con tre V10 da 350 cv, è 710.000 euro, più Iva. Questa è sicuramente la soluzione più interessante per mantenere un buon equilibrio fra prezzo, costi di esercizio e prestazioni.
La scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 14.40 m |
| Larghezza | 4,11 m |
| Immersione | 0,73 m |
| Serbatoio carburante | 1.300 l |
| Serbatoio acqua dolce | 180 l (std.) - 250 l (opt.) |
| Serbatoio acque grigie | 100 l |
| Serbatoio acque nere | 100 l |
| Motori | 3x300, 3x350, 3x425 cv |
| Persone imbarcabili | 12 |
Clicca ed entra nel sito ufficiale del cantiere Saxdor (sito in inglese)
