Pensavo che… la sicurezza in motonautica non servisse al diporto

Quando si vedono gli scafi offshore sfrecciare a 200 km/h non si pensa che tante soluzioni sperimentate in quelle gare sono poi utili anche nella produzione delle barche da crociera. Invece è così, come ci racconta Sergio Abrami, responsabile della sicurezza dell’Uim (Unione Internazionale Motonautica).

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1. Sapete chi ringraziare se i vostri scafi sono più robusti

Come le competizioni motonautiche hanno contribuito a migliorare la sicurezza nel diporto? Non basterebbe un tomo della Treccani a voler approfondire il tutto correttamente.
Cerco di riassumere partendo dall’argomento più ovvio, la costruzione degli scafi. Leggerezza e robustezza strutturale sono essenziali per ottenere velocità e sicurezza. L’avvento nell’ultimo trentennio dei materiali di ultima e penultima generazione ha fatto sì che le imbarcazioni da competizione, anche se incidentate, non affondassero più. Famosa è la foto del Class1 di Ferretti a Marbella  che rientra in porto con i suoi mezzi e recentissimo è l’episodio di un class 3C offshore all’Europeo di Terracina: distrutto ma con la safety cell intatta che ha protetto l’equipaggio. Quindi i nuovi materiali permettono di realizzare, se ben progettate, leggere e robuste cellule di sopravvivenza.
Un altro travaso di know-how è legato alla tipologia di struttura degli scafi. Si è passati da strutture prevalentemente trasversali, caratteristica delle costruzioni tradizionali, a costruzioni con struttura prevalentemente longitudinale prima e a sandwich poi.
L’uso di fibre a elevato modulo è un altro “travaso” dal mondo della competizione a quello del diporto, complice anche l’abbassamento dei costi al chilo delle fibre di carbonio.
Ma attenti al “monkey see, monkey do” (traduzione??? come dicono argutamente gli inglesi): carbonio non è una parola magica, bisogna saper progettare le strutture, dimensionarle correttamente, quindi la sola presenza di carbonio non esorcizza rotture drammatiche, anzi! Ho visto troppe splendide realizzazioni (dal punto di vista dell’esecuzione artigianale) essere carenti dal punto di vista strutturale.

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2. Motori e trasmissioni più efficienti, anche nei consumi e nelle emissioni

Per molti anni, fino a più di due decenni fa, l’offshore soprattutto Class 1 è stato palestra di confronto tra motorizzazioni diverse, in particolare benzina Vs Turbodiesel. Se nel diporto si è arrivati ad avere motori diesel leggeri ed efficienti, performanti, è merito delle competizioni. Se ci fosse stato fin dall’inizio un maggior polso di ferro e soprattutto la volontà “politica” di controllare le emissioni gassose anche sull’acqua in competizione non si sarebbe arrivati al bando del diesel. Memorabili certe fumate e isole di particolato a pelo d’acqua alle partenze delle ultime Viareggio-Bastia-Viareggio: scafi in sovraccarico di gasolio che stentavano a prendere la planata emettendo fumi neri visibili da Viareggio fino al giro dell’isola del Tino.
Riguardo alle trasmissioni, le eliche di superficie con annesse appendici brandeggiabili e non sono passate rapidamente dal mondo della competizione motonautica al diporto veloce, anche se in realtà sono trasmissioni che derivano da sistemi utilizzati nel comparto militare, come d’altronde i gruppi poppieri, e il Duoprop in particolare, un brevetto italiano del 1938 della Cabi Cattaneo di Milano.
Se nella competizione si ricerca la velocità, nel diporto ormai da diversi anni (dall’inizio della crisi poi si è avuta una accelerazione del fenomeno) si ricerca l’efficienza, ovvero minori consumi a pari velocità. Il vicepresidente Ucina Pietro Vassena all’ultimo Salone di Genova, alla presentazione della rinata (forse) Venezia-Montecarlo, ha lanciato l’idea di creare anche una classifica legata all’efficienza.  Un’idea da seguire… I più giovani non lo ricorderanno, ma decenni fa c’era una manifestazione automobilistica internazionale dedicata ai giornalisti del settore denominata “Mobil Economy Run” che si è svolta dal 1936 al 1968. Una riedizione in chiave nautica mediterranea insegnerebbe a molti diportisti a usare al meglio, e con maggior efficienza, la propria barca.

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3. Cupolini e parabrezza, non solo estetica

Questi non sono propriamente componenti abituali delle imbarcazioni da diporto più convenzionali. Lo diventano nel campo delle imbarcazioni veloci o in quelle da lavoro o comunque di servizio come i mezzi di pattugliamento veloce e di salvataggio. In offshore, fino agli anni Ottanta, i cupolini erano un riuso o riciclo di cupolini di F16 difettosi per proprietà ottiche, quindi scartati dall’USAF ma validi come protezione su una barca. Si passò dal semicupolino frontale, poco più che un robusto parabrezza al vero e proprio cupolino integrale, prima aperto e poi chiuso, spesso precariamente utilizzando la porzione tagliata per creare l’apertura. Ma non era sufficiente: comunque gli incidenti all’epoca erano perlopiù infilate e non pericolose candele con ricadute  di poppa o in posizione invertita. Si è fatta molta strada, ma molto deve essere ancora fatta, soprattutto per prevenire collassi della finestratura, che con il portello di chiusura sono i punti deboli della safety cell. Le caratteristiche del materiale del finestrino (PC policarbonato) nel primo caso e le dimensioni e tipo di vincolo del pannello nel caso del portello sono le criticità più evidenti.
Un “water deflector” in coperta può aiutare a ridurre la pressione sulla finestratura in caso di infilata anche di una imbarcazione a motore da diporto. Sono i paramare che si trovavano a prua delle classi olimpiche Star prima che fossero autosvuotanti, o che troviamo sui Vaurien e sui 420, per fare un esempio velico. Ma i “paramare” li troviamo anche a prua delle navi militari per proteggere dal primo impatto il “pezzo” di prua.

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4. Basta patemi sotto la gru

Le sospendite fisse sono obbligatorie sulle imbarcazioni da competizione, come lo sono uno o due robusti punti fissi di traino a prua. È un vero peccato che questo accorgimento di sicurezza passiva non sia “normato” a livello direttiva CE e soprattutto presente su imbarcazioni di piccole e medie dimensioni. In molti casi si potrebbe riuscire a salvare una barca in procinto di affondare: infatti l’uso delle fasce non è prudente, lo spostamento del cielo libero potrebbe far sfilare la barca dalle fasce con conseguenze per l’incolumità degli operatori. Le sospendite fisse le troviamo sui mezzi di servizio dei megayacht e sui tender, ma anche su imbarcazioni già più grandi come alcuni modelli di soccorso e salvataggio. Non è particolarmente complicato realizzarle: è solo questione di dimensionare correttamente lande e soprattutto struttura di scarico. Quasi tutte le mie barche da crociera ne sono fornite.

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5. Per non dimenticare il banalissimo stacco motore

Son rimaste poche le categorie motonautiche in cui si corre liberi, non vincolati con cinture all’interno di una safety-cell chiusa. Ma se  c’è un aggeggio molto economico (3,60 euro su e-bay) che può salvare la vita e che nasce nel mondo della motonautica (dove è obbligatorio come d’altronde nel diporto), ma che raramente viene usato, confuso spesso con un portachiavi, è lo stacco motore.
Ogni anno nel diporto ci sono incidenti con ferite gravi, spesso mortali, che quel semplice ed economico, magari un po’ fastidioso, cordino a spirale di plastica avrebbe potuto evitare. Gente sbalzata in acqua per una avaria, una virata trasformatasi in un testacoda, quando non investita dal proprio mezzo che inizia a girare in tondo.
Una colpa, indirettamente, è anche di una certa stampa nautica. Mi capita di vedere spesso foto di prove in mare dove il tester non indossa il salvagente autogonfiabile e soprattutto non ha al polso il cordino dello stacco. Una campagna di sensibilizzazione sull’argomento fatta da campioni ed ex-campioni di motonautica ad inizio stagione estiva sarebbe una “Pubblicità progresso” a favore della motonautica spesso, per colpa di pochi cafoni, vista non di buon occhio dall’opinione pubblica.
Parlo di quelli che partono da riva con motore acceso, usano le boette sub come boe percorso, incrociano rotte di barche più piccole senza rispetto di precedenze o di semplice buon senso e che ignorano l’uso del salvagente e dello stacco motore. Per non parlare di quelli che inseriscono il timone automatico e si occupano a tutt’altre faccende.
Buona e sicura navigazione a tutti.

Sergio Abrami

Chi è Sergio Abrami
Sergio Abrami, 64 anni, è progettista nautico, proboviro di As.Pro.Na.Di. (l’Associazione Progettisti Nautica Diporto  riconosciuta dal Ministero Infrastrutture e Trasporti già Ministero della  Marina Mercantile), membro associato della SNAME  (Society of Naval Architect and Marine Engineers ), ex Presidente della sezione milanese  e membro associato di A.Te.Na. (Associazione Italiana di Tecnica Navale), docente  al Master di Yacht Design del Politecnico di Milano e docente al Master of Ship & Yacht Design presso lo IUAV di Venezia (Istituto Universitario Architettura Venezia), CTU al Tribunale di Brescia, stazzatore  FIM, Past V. President  Cominoff-UIM, commissario tecnico permanente WOC 1992. Ora UIM Consultant e Technical & Safety Officer  UIM . Relatore nei corsi specializzati sull’uso di materiali compositi nel campo ferroviario alla Ansaldo Breda, in quello caravan e camper alla Laika e per i battelli pneumatici alla Arimar. Infine, membro del Gruppo di lavoro UNI (Italian Unification Committee) e ISO (International Standards Organization) per lo smaltimento e il riciclaggio di imbarcazioni e navi in composito.

Visita il blog di Sergio Abrami

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