I due Suzuki DF350AMD sono i top di gamma dell'offerta di fuoribordo della casa di Hamamatsu; il gommone di 11,70 metri è invece il modello di vertice della gamma Executive di Ranieri International e dietro solo al Cayman 45.0 Cruiser, che è l'ammiraglia dell'intera gamma di gommoni del cantiere calabrese.
Tutti prodotti di ultima generazione che, messi insieme nel nostro test, hanno dato un risultato esplosivo: 44 nodi a 6.320 giri/min, che è il regime massimo dei nuovi fuoribordo di 350 cv di Suzuki.
Il Suzuki DF350AMD si sviluppa su un blocco di sei cilindri disposti a V con un angolo di 55° per una cilindrata di 4.390 cc (lo stesso su cui si basa anche il nuovo DF300BMD da 300 cv). Il peso è praticamente un chilo per cavallo vapore: 352 kg.
Le innovazioni tecnologiche sono state ben anticipate nell’articolo che Luca Frigerio ha scritto subito dopo il loro lancio al Salone di Genova e che potete leggere cliccando il link più in basso.
Intanto posso anticipare che sono molte e tutte parecchio importanti, sia sul fronte del contenimento dei consumi sia delle prestazioni, ma anche nellla sfera degli accessori, come il nuovo joystick ulteriormente perfezionato e che ho provato insieme ai due fiammanti motori.
Leggi di più sulle caratteristiche tecnologiche del Suzuki DF350AMD
Il test del Suzuki DF350AMD in coppia su un gommone di 12 metri
Per la mia prova dei due nuovi fuoribordo giapponesi non potevo sperare di meglio del Ranieri International Cayman 38.0 Executive, che avevo già avuto modo di provare con le stesse motorizzazioni Suzuki, ma della passata generazione, e poi anche con una tripla Honda per un totale di 750 cv.
Difficile però fare un confronto con le due prove precedenti perché, come spesso succede negli eventi stampa, a bordo in questa occasione siamo in ben 11 persone, abbondantemente sotto le 24 che il Cayman 38.0 Executive si può permettere, ma comunque molte di più di un assetto ottimale da test.
Se vogliamo vedere il bicchiere mezzo pieno possiamo dire che si tratta di una situazione più vicina all’utilizzo normale di un gommone di 12 metri e, per completare la descrizione delle condizioni della prova, aggiungo che le doppie eliche controrotanti sono di 24” e a bordo ci sono anche 180 litri di benzina, mentre i serbatoi dell’acqua sono vuoti.
Considerando il peso totale dei motori, 700 kg circa, più i 3.500 kg di dislocamento a vuoto del gommone, più la benzina e una media di 75 kg di peso a persona, la massa totale da muovere è di circa 5.200 kg, su un lago che risulta abbastanza agitato per i temporali del giorno precedente e pure con un discreto numero di detriti galleggianti per le forti piogge che hanno ingrossato il Ticino.
Dopo tutte queste premesse è il momento di partire con il test dei due Suzuki DF350AMD, che sembrano non vedere l’ora di sprigionare i loro cavalli perché, nonostante il peso a bordo, in 7 secondi siamo in planata e in 16 raggiungiamo i 30 nodi, per poi continuare la progressione che si arresta a 44 nodi con un consumo di complessivo di 223 litri/ora.
La planata minima è tenuta a 2.900 giri a 14 nodi consumando 56 litri e, per individuare la velocità economica di crociera, non si sbaglia se ci si colloca attorno ai 20 nodi (quindi circa a 3.500 giri) consumando un’ottantina di litri complessivi all’ora.
Con poco più di 10 litri/ora si entra nel range della crociera veloce, che si può individuare a partire dai 4.000 giri, per 25 nodi e 97 litri/ora, fino ai 5.000 giri a 36 nodi e 147 litri/ora.
Fin qui i freddi numeri, da sottolineare però la piacevole sensazione di controllo e progressione che la manetta elettronica garantisce, complice ovviamente la generosa coppia dei due Suzuki DF350AMD.
Apprezzamento anche per la nuova timoneria, che non solo si esprime molto bene in navigazione, ma promette anche di semplificare il lavoro degli allestitori, che avranno minori difficoltà nel settarla.
A completamento della dotazione in plancia, c'è pure il monitor sviluppato con Furuno, che riesce a garantire in maniera abbastanza intuitiva un gran numero di informazioni, come il funzionamento dei motori e il preciso “fish hunter”, il tutto grazie al sistema Syncro-Eye che mette in comunicazione i fuoribordo con la strumentazione e le funzionalità di bordo, dalla timoneria alle manette fino al joystick.
E proprio al joystick è dedicato il mio ultimo spezzone di test, per apprezzare come il controllo sia sensibilmente migliorato anche in quei movimenti, per esempio gli spostamenti laterali, che possono essere i meno semplici da gestire.
Quindi con i nuovi Suzuki DF350AMD anche le manovre più complesse non sono un problema, soprattutto per i neofiti, perché come è ormai noto, sono proprio quelle a metterli più in difficoltà.
Scopri di più anche sul Cayman 38.0 Executive sul sito ufficiale di Ranieri International
I numeri del test del Suzuki DF350AMD sul Ranieri Cayman 38.0 Executive
Scheda tecnica del Suzuki DF350AMD
| Tipo motore | 4T DOHC, V6 55°, 4 valvole per cilindro |
| Cilindrata | 4.390 cc |
| Versione gambo | X: 635 mm |
| Alesaggio x Corsa | 98 x 97 |
| Regime utilizzo ottimale | 5.700 - 6.300 giri/min |
| Sistema di alimentazione | Elettronica multipoint sequenziale |
| Alternatore | 12V - 54A |
| Avviamento | Elettrico |
| Carburante | Benzina |
| Capacità coppa olio | 8,0 litri |
| Elica standard | in acciaio |
| Possibilità passo elica | 12" - 31,5" |
| Rapporto al piede | 2,29:1 |
| Dispositivo di assetto | Power Trim & Tilt |
| Peso | 352 kg |
Scheda tecnica del Ranieri Cayman 38.0 Executive
| Lunghezza f.t. | 11,70 m |
| Larghezza | 3,80 m |
| Diametro tubolari | 0,65 m |
| Compartimenti tubolari | 8 |
| Dislocamento a vuoto | 3.500 kg |
| Serbatoio carburante | 750 l |
| Serbatoio acqua | 150 l |
| Motori | Min. 600 cv - Max 1.200 cv (su 2 o 3 FB) |
| Gambo motore | 2XXL - 3XXL |
| Persone imbarcabili | 24 |
| Posti letto | 4 |
| Omologazione CE | Cat. B |
Prestazioni
| Regime motori (giri/min) | Velocità (Nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 600 | 2,5 | 3,6 |
| 1.000 | 4,8 | 8,8 |
| 1.500 | 7,3 | 16 |
| 2.000 | 9,0 | 24 |
| 2.500 | 9,6 | 42 |
| 3.000 | 11 | 66 |
| 3.500 | 20 | 84 |
| 4.000 | 25 | 97 |
| 4.500 | 30 | 115 |
| 5.000 | 36 | 147 |
| 5.500 | 41 | 185 |
| 6.000 | 43 | 211 |
| 6.320 | 44 | 223 |
Prezzo del Suzuki DF350AMD
da 38.400 euro, al listino 2024 franco cantiere, Iva compresa
Clicca ed entra nel sito ufficiale di Suzuki Italia Marine
Se agli italiani si può senz'altro attribuire il primato in quanto a design, creatività e qualità delle imbarcazioni, agli americani si può sicuramente riconoscere il merito di aver esportato nel mondo, soprattutto in Europa, la vocazione ad adottare potenti fuoribordo per motorizzare imbarcazioni che altrimenti sarebbero state proposte solo come entrobordo o, al massimo, entrofuoribordo.
È il caso dell’Invictus TT420S, che dopo essere stato presentato in versione entrobordo, è stato rivisto per montare una line-up di tre fuoribordo Yamaha XTO 450 V8 proprio per insediarsi nel ricco mercato statunitense.
Ora, con altrettanta accortezza per i diportisti europei, la stessa barca di 12 metri viene presentata con tre Yamaha 350 V6: meno potenza, ma continuando a leggere questa prova potrete capire perché mossa non poteva essere più azzeccata.
Azzeccata anzitutto alla luce del prezzo d'acquisto: il nuovo Yamaha 350 V6 ha infatti un prezzo di listino che parte da 44.169 euro (Iva compresa), mentre lo Yamaha XTO 450 V8 parte da 61.949 euro, sempre Iva compresa.
Leggi qui tutte le innovazioni dei nuovi Yamaha 350 V6
Perché i tre Yamaha 350 V6 sono ideali per l’Invictus TT420S
Ora è il momento di lasciare i pontili di Porto Mirabello a La Spezia, dove il meteo non è clemente: fa freddo (6 °C), piove e oltretutto a bordo, come spesso succede durante le giornate di test dedicate alla stampa, siamo ben in nove persone.
A completamento delle condizioni della prova, aggiungo che il serbatoio carburante era pieno al 70%, quindi circa 760 litri, e al piede c'erano eliche Salt Water 15 1/4 x 19.
Prima ancora di uscire dalla marina verifico subito l’efficacia dell’upgrade del sistema Helm Master EX, che sull’Invictus TT420 è integrato con l’elica di prua.
Il joystick è diventato un accessorio ormai indispensabile e di anno in anno la sua efficienza progredisce, ne ho la riprova anche con la tripla Yamaha 350 V6 che, a dispetto dei loro oltre mille cavalli di potenza, diventa di una docilità assoluta e la sensibilità del joystick consente di effettuare tutte le manovre in totale controllo.
Leggi qui la nostra presentazione dell’Helm Master di Yamaha
Finalmente fuori dalla zona a velocità limitata del golfo spezzino possiamo dare fondo alle manette. La progressione dei tre Yamaha 350 V6 è in sintonia con le attese e in poco più di 6 secondi sono in planata, mentre in una quarantina di secondi arrivo a 42 nodi, che è anche la velocità massima che riesco a spuntare.
Verifico il minimo di planata che è tenuto agevolmente a 3.000 giri/min a 12 nodi, consumando 7,5 l/nm totali per i tre motori.
Una bella prestazione, ma a mio parere è ancora più interessante che a 30 nodi, poco sotto i 4.500 giri/min, i consumi (sempre totali) passano a circa 5 l/nm, cosa che fa ipotizzare un’autonomia di circa 200 miglia, non male.
Confrontando le prestazioni velocistiche del mio test (ricordo con nove persone a bordo, quindi in condizioni più simili alla normale navigazione) con quelli di Yamaha presi in condizioni più ottimali (meteo più favorevole, tre persone a bordo e circa cento litri in meno nel serbatoio carburante) noto che la differenza non è eccessiva: solo due nodi in meno per noi
Magari l’accelerazione non è bruciante, ma i dati della mia prova mi paiono comunque eccellenti. Semmai la considerazione è un’altra: se gli americani preferiscono la tripla da 450 cv lasciamoli fare, ma per quanto riguarda noi, la nostra prova promuove a pieni voti la tripla motorizzazione Yamaha 350 V6, che si mostra più bilanciata e in piena sintonia con lo spirito di questo Invictus TT420S.
Invictus TT420S : il piacere dell’andar per mare
La descrizione delle tante soluzioni che fanno apprezzare l’Invictus TT420S (la S indica la versione fuoribordo) le abbiamo dettagliatamente anticipate nell’articolo di presentazione proprio di questa versione, di cui vi rimandiamo al link qui sotto, ma la spiccata personalità di questa barca open di 12 metri creata da Christian Grande merita qualche approfondimento che solo la prova in mare può far verificare.
Leggi qui la nostra presentazione dell’Invictus TT420 con i tre Yamaha 350 V6
Come detto le condizioni meteo erano tutt’altro che ottimali, ma è proprio per questo che l’Invictus TT420 segna un ulteriore punto a suo favore.
Pur con la pioggia battente la navigazione è assolutamente asciutta e anche la protezione dal vento è ottima, merito dell’hardtop che non è solo bello a vedersi, ma anche decisamente protettivo.
E se poi c’è il dubbio che nelle calde giornate lo sia troppo, c'è l'apertura del tettuccio, che ha proprio lo scopo di convogliare aria fresca sul driver e i passeggeri al suo fianco.
Al timone si apprezza la razionalità della plancia con tutto quello che serve in rapida portata di mano e di sguardo e anche qui non si può non apprezzare la qualità delle finiture e il raffinato design, mentre le alte murate e il passavanti continuo che permette di passare dal solarium poppiero a quello prodiero in tutta sicurezza saranno apprezzati dai meno “marini”.
L’adozione dei tre fuoribordo ha poi reso disponibile un doppio enorme gavone dove prima c’era la sala macchine degli entrobordo, un altro vantaggio di questa versione “by Yamaha” per chi pensa a un generatore e, perché no, a un giroscopio e un desalinizzatore.
Due parole anche per gli interni che sul modello in prova sono allestiti in versione open space, certamente quella che più si addice allo spirito dell’Invictus TT420 con i tre Yamaha 350 V6: anche qui ovviamente design di gran classe e comunque in quattro ci si dorme comodamente.
I numeri dell'Invictus TT420
Scheda Tecnica dell'Invictus TT420
| Lunghezza f.t. | 12,34 m |
| Larghezza | 4,15 m |
| Dislocamento a vuoto | 10.662 kg |
| Dislocamento in prova | 12.208 kg |
| Persone imbarcabili | 14 |
| Serbatoio carburante | 1.100 l |
| Motorizzazione | 3x350 cv fuoribordo Yamaha V6 |
Scheda Tecnica dello Yamaha 350 V6
| Motore | 4 tempi, DOHC |
| Cilindrata | 4.256 cc |
| N. Cilindri / Configurazione | 60° V6 |
| Alesaggio x Corsa | 96.0 x 98.0 mm |
| Potenza | 257,5 kW / 350 cv a 6.000 giri/min. |
| Range operativo a piena potenza | 5.000 - 6.000 giri/min. |
| Lubrificazione | Carter umido |
| Sistema iniezione carburante | EFI |
| Sistema di accensione | TCI |
| Avviamento | Elettrico |
| Rapporto di trasmissione | 1.75 (21/12) |
| Carburatori | Iniezione |
Prestazioni dell'Invictus TT420 con tre Yamaha 350 V6
| Regime (giri/min) | Velocità (nodi) | Consumo (l/miglio nautico) |
| 700 | 3,2 | 2,3 |
| 1000 | 5,0 | 2,8 |
| 1500 | 7,5 | 3,2 |
| 2000 | 9,1 | 4,2 |
| 2500 | 10,3 | 6,2 |
| 3000 | 12,0 | 7,5 |
| 3500 | 18,6 | 5,8 |
| 4000 | 25,0 | 5,7 |
| 4500 | 31,7 | 5,2 |
| 5000 | 35,7 | 6,1 |
| 5500 | 39,9 | 7,4 |
| 6100 | 42 | 7,7 |
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Si sa che agli “smanettoni” l’idea di avere a poppa una coppia di V8 per quasi mille cavalli di potenza fa subito brillare gli occhi. Ma poi, all’atto pratico, quante ore di navigazione si passano a piena velocità? E se proprio si vuole fare una “sparata” è così differente farla a 46 o ai 42 nodi che garantiscono anche la coppia di Yamaha 350 V6, tra l’altro risparmiando quasi un litro di benzina ogni miglio nautico?
Tutte considerazioni che immaginiamo un futuro armatore farà prima di scegliere come allestire la sua barca e questa prova vuole aiutarlo a chiarirsi un po’ di più le idee.
A fare da “cavia” è una tra le barche più interessanti in questo range di misure: lo Jeanneau Cap Camarat 10.50 CC che adesso troviamo allestito con una coppia di Yamaha 350 V6 dopo averlo provato in ben due occasioni con una coppia di Yamaha XTO 450 V8.
Leggi qui la nostra prova del Cap Camarat 10.50 CC con i due Yamaha XTO 450
Con i due Yamaha 350 V6 è meglio
Rimando tutte le considerazioni sullo Jeanneau Cap Camarat 10.50 all'articolo del link qui sopra e mi concentro piuttosto sul confronto tra la prova dello scorso anno con i due Yamaha XTO 450 V8 e quella con i nuovi Yamaha 350 V6.
A far fede sui dati sono le rilevazioni che sono state realizzate dai tecnici Yamaha e sono in linea di massima allineate alle nostre, considerando che durante i test stampa non sempre le condizioni sono ideali, sia in termini di meteo (come è successo a La Spezia per la presentazione dello Yamaha 350 V6 sotto una pioggia battente) sia per il numero di persone imbarcate.
Leggi di più sulle caratteristiche tecniche dei nuovi Yamaha 350 V6
I due Yamaha 350 V6 che equipaggiavano il Cap Camarat 10.50 CC erano dotati di eliche Sal Water II 15 ½ x 17 che, come possiamo dedurre dai dati, garantiscono una buona prestazione in tutto il range di giri con una sorprendente migliore accelerazione rispetto al Cap Camarat con i due XTO 450: 12 secondi per raggiungere i 30 nodi contro i 14,6 del più potente.
In parte questa prestazione è da accreditare ai quasi 2 mila chili in più del Cap Camarat WA (il nostro è il CC) dove anche i possenti ma più pesanti V8 contribuiscono.
Già questa è una prima considerazione da tenere presente, a cui ne aggiungiamo una seconda di sicuro impatto sulla decisione del futuro armatore: il prezzo d’acquisto.
Il nuovo Yamaha 350 V6 è infatti proposto a partire da 44.169 euro (Iva inclusa), mentre l’XTO 450 V8 parte da 61.949 euro (sempre Iva inclusa), lascio a voi fare il conto della differenza per una coppia…
Entrambi possono contare sul joystick dell’Helm Master EX con elica di prua integrata, che da quest’anno si allarga ad applicazioni singole, quadruple e quintuple, un accessorio ormai considerato indispensabile e a ragione aggiungiamo noi.
Il generale giudizio positivo sui comandi comprende anche le manette elettroniche che ormai costituiscono un tutt’uno con il motore e i sistemi di controllo della barca. C’è sicuramente da dare atto a Yamaha di averne sviluppato uno dei più efficienti e i primi a beneficiarne sono proprio i nuovi Yamaha 350 V6.
Leggi qui la nostra presentazione dello Yamaha Helm Master EX
Il test dello Jeanneau Cap Camarat 10.50 CC
La sensazione al timone durante la prova dello Jeanneau Cap Camarat 10.50 CC con i due Yamaha 350 V6 è suffragata dai dati riportati qui sotto che, nel confronto che quelli rilevati lo scorso anno con i due XTO da 450 cv, confermano le anticipazioni in apertura dell’articolo.
Certo una differenza di prestazioni c’è, ma non tale da giustificare la differenza di costo, e anche di gestione.
Se andare per mare deve essere un piacere non sono certo 4 nodi di differenza sulla velocità massima a fare la differenza, ma piuttosto la docilità e facilità di conduzione della barca unita a un buon comfort a bordo e in questo l’accoppiata Jeanneau Cap Camarat 10.50 CC e Yamaha 350 V6 è imbattibile.
Leggi i nostri test con gli Yamaha XTO in quattro diversi allestimenti
I numeri dello Jeanneau Cap Camarat 10.5 CC
| Lunghezza f.t. | 10,90 m |
| Lunghezza scafo | 9,31 m |
| Larghezza | 3,25 m |
| Immersione | 0,73 m |
| Dislocamento a vuoto e senza motori | 4.582 kg |
| Serbatoio carburante | 2x400 l |
| Serbatoio acqua | 160 l |
| Motori della prova | 2x350 cv Yamaha V6 (Yamaha XTO 2x450 cv) |
| Potenza massima installabile | 2x450 cv |
Le prestazioni dello Jeanneau Cap Camarat 10.5 CC
con 2 Yamaha da 350 cv V6 a confronto con 2 Yamaha XTO 450 cv V8
| Regime | Velocità (nodi) con 2x350 cv | Velocità (nodi) con 2x450 cv | Consumi (litri/miglio) con 2x350 cv | Consumi (litri/miglio) con 2x450 cv |
| 700 | 1,2 | 2,6 | 3,6 | 2,7 |
| 1.000 | 4,6 | 4,4 | 2,0 | 3,1 |
| 1.500 | 6,8 | 6,8 | 2,3 | 2,9 |
| 2.000 | 8,3 | 8,5 | 3,0 | 3,8 |
| 2.500 | 9,4 | 9,5 | 4,3 | 5,3 |
| 3.000 | 11 | 12 | 5,1 | 6,1 |
| 3.500 | 15 | 20 | 4,5 | 5,4 |
| 4.000 | 25 | 29 | 3,6 | 4.1 |
| 4.500 | 30 | 34 | 3,6 | 4,7 |
| 5.000 | 35 | 39 | 4,2 | 5,3 |
| 5.500 | 39 | 43 | 4,5 | 5,9 |
| 6.000 | 42 | 46 | 5,3 | 6,1 |
Dislocamento della barca in prova con due V6 da 350 cv: 6.017 kg
Dislocamento della barca in prova con due V8 XTO 450 cv: 7.950 kg
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale di Jeanneau (sito in italiano)
Sembra quasi una storia del secolo scorso, in quegli Sessanta del boom economico e dell’esplosione del genio creativo e imprenditoriale italiano. E invece tutto è successo praticamente ai giorni nostri, una decina di anni fa.
Correva infatti l’anno 2014 quando quattro amici, Carlo Gazerro, Paolo Salutari, Dino Esposito e Fabrizio Stifani, ingegneri e manager con oltre trent’anni di esperienza, si unirono in un modesto garage, dando vita a Smartgyro senza nemmeno immaginare cosa il futuro gli avrebbe riservato.
Smartgyro, un’intuizione nell’intuizione
Decidere di studiare un sistema di stabilizzazione per barche da diporto può sembrare una bella idea oggi, ma lo era un po’ meno dieci anni fa, quando i giroscopi erano ancora degli oggetti misteriosi, almeno per la stragrande maggioranza dei diportisti. Invece i quattro amici hanno creduto subito nel potenziale di crescita del mercato della stabilizzazione nautica.
“Il primo prototipo Smartgyro non era certo paragonabile a quelli attuali, ma i principi base erano quelli - racconta Carlo Gazerro -. L’obiettivo era perseguire il giusto bilanciamento tra costi e benefici, garantendo al tempo stesso una manutenzione semplice. La chiave di volta è stato abbandonare il concetto di un giroscopio raffreddato ad aria per preferire una soluzione con una sfera sigillata sottovuoto con cuscinetti raffreddati a liquido, la soluzione che costituisce ancora oggi uno tra i vantaggi competitivi di Smartgyro”.
La storia racconta dei primi test in mare a bordo di un Riviera Fisherman 42 di un amico che, dopo le opportune messe a punto, garantì una riduzione del rollio della barca del 92%. Un risultato straordinario che convinse i quattro soci a investire completamente il loro tempo in Smartgyro.
Gli anni successivi hanno portato a un'ulteriore sviluppo di hardware e software che hanno permesso di superare test rigorosi, oltre all’ingegnerizzazione del design modulare, tuttora una dei plus di Smartgyro, con l’obiettivo di semplificare i processi di installazione e manutenzione.
La partnership strategica con Yanmar
Tutto subisce un’accelerazione quasi incredibile e gli eventi si susseguono frenetici. Dopo solo quattro anni dall’inizio della storia, siamo nel 2018, a interessarsi a Smartgyro è un’azienda giapponese apprezzata per l’eccellenza ingegneristica e molto nota nel mondo nautico. È Yanmar, altrettanto protagonista anche in altri ambiti, dall’edilizia all’agricoltura fino ai sistemi energetici.
Così, alla fine del 2019, la partnership strategica e l’investimento di maggioranza da parte dei giapponesi, lanciano Smartgyro verso nuovi traguardi, accelerando lo sviluppo della gamma per la nautica da diporto e commerciale.
“È facilmente intuibile come un colosso come Yanmar ci abbia permesso di crescere come network globale sia in termini di offerta prodotto sia di capacità produttiva - racconta Carlo Gazerro -. Per esempio, la scelta degli inizi di privilegiare il refitting ai rapporti diretti con i cantieri per installazioni sui nuovi yacht, nasceva anche dal fatto di non poter contare su grandi numeri di produzione. Oggi invece la nuova unità produttiva, sempre a La Spezia e con tutta la costruzione rigorosamente ‘made in Italy’, ci permette un nuovo approccio commerciale molto più aggressivo, forti dei nostri plus tecnologici, ma anche sorretti da maggiori numeri di produzione”.
Gli obiettivi futuri e il nuovo CEO
Non sorprende che terminato l’iter di integrazione con Yanmar, sotto la guida di Marcel Borsboom, Direttore onboard Systems Group in YMI (Yanmar Marine International), si apra per Smartgyro un nuovo scenario che deve consolidare i successi raccolti finora e porre le basi per un ulteriore salto commerciale e tecnologico.
A guidare questo nuovo corso è stato chiamato Carlo Galli Tognota, neo Amministratore delegato di Smartgyro che, con oltre vent’anni di esperienza tra Cantieri di Baia, Sealine Italia e Twin Disc, si appresta a coordinare quello che deve diventare l’ennesima accelerazione nella storia di Smartgyro.
“C’è molto da fare e, nonostante siamo presenti praticamente in tutto il mondo, il consolidamento e ampliamento della nostra rete commerciale e assistenziale resta uno degli obiettivi primari del mio operato - spiega il neo CEO -. Oggi presidiamo in forze in Europa e Nord America, che sono i nostri due mercati di riferimento, ma anche in Apac (Asia e Australia) possiamo vantare importanti presidi. La nostra fortuna da italiani è che il nostro Paese ospita buona parte dei cantieri protagonisti a livello mondiale ed è proprio rivolta a loro la nostra principale attenzione in questa fase”.
I plus dei giroscopi Smartgyro
“Come già detto, la scelta progettuale di avere il volano sottovuoto ci ha consentito di avere una maggiore efficienza a parità di peso - spiega Carlo Gazerro -. Inoltre il nostro design meccanico modulare, consentendoci di disassemblare gran parte dei componenti per reinstallarli direttamente a bordo, si è dimostrato vincente nel montaggio su barche più datate che spesso hanno vani di accesso molto angusti. Lo stesso dicasi per la possibilità di eseguire la manutenzione straordinaria all’interno della sfera interamente a bordo, garantendo tempo di fermo e costi ridotti, entrambe caratteristiche molto apprezzate, soprattutto se si deve intervenire nel bel mezzo di una vacanza”.
La gamma di stabilizzatori per barche Smartgyro
Ribadito il concetto che, anche per una precisa volontà di Yanmar, Smartgyro resta italianissima, con il quartier generale sia produttivo sia di R&D (ricerca e sviluppo) saldamente a La Spezia, è il momento di presentare la gamma di giroscopi che, proprio grazie alla partnership con la casa giapponese, è cresciuta fino a coprire un ampio range di misure da 45 a 100 piedi (circa da 13 a 30 metri), in pratica tutti gli yacht che possono ragionevolmente avere la necessità di un sistema di stabilizzazione, sotto quelle misure sarebbe ridondante, sopra esistono altre tecnologie.
In maniera molto schematica il modello più piccolo, l’SG20 è indicato per imbarcazioni da 45 a 55 piedi, l’SG40 da 50 a 60 piedi, SG60 da 55 a 65 piedi, SG80 da 50 a 70 piedi. Completano la gamma i recentissimi SG120 da 70 a 85 piedi e l’SG150 da 80 a 95 piedi. Le misure variano dai 0,76x0,77x0,65 metri del SG20 ai 1,36x1,41x1,02 metri del SG150 e di conseguenza i pesi da 495 a 1.890 kg.
Vuoi saperne di più sui giroscopi Smartgyro? Visita il sito ufficiale dell'azienda
Il Ranieri Cayman 45.0 Cruiser è un gommone di 14 metri da 56 nodi di velocità massima e, a fronte di tanta grinta, mette in campo anche una piena ospitalità a bordo che lo rende interessante anche nel mondo dei cruiser.
La novità 2023 del cantiere Ranieri International è davvero degna della più attenta considerazione, pur dovendosi confrontare con una serie di competitor di altissimo livello, che stanno alimentando il segmento di mercato dei maxi rib da crociera, che è in grande espansione.
Nel caso specifico, i progettisti di Ranieri International sono riusciti a concentrare nei 14 metri del Cayman 45.0 Cruiser una serie di soluzioni, costruttive e di layout, di grande rilievo.
Ranieri Cayman 45.0 Cruiser, maneggevole come un tender, veloce come un racer
Le prove in mare erano state fissate subito dopo il Salone di Genova, ma i tecnici del cantiere e di Mercury non erano ancora soddisfatti delle prestazioni rilevate nei loro primi test.
Hanno quindi lavorato su nuove eliche (Mercury Enertia Eco 16”x19”) e montato i motori leggermente più alti. Il risultato è tutto lì da vedere: 56 nodi a 6.400 giri!
Il Ranieri International Cayman 45.0 Cruiser non è solo bello e comodo, ma anche veloce: più racer che cruiser verrebbe da dire sul momento.
A parte la prestazione velocistica di tutto rispetto, quello che più sorprende al timone di questo nuovo gommone di 14 metri è la sua maneggevolezza: sembra un tender o, se proprio volete essere pignoli, un sei metri generosamente motorizzato.
Il raggio di virata è strettissimo, il cambio di rotta velocissimo a ogni azione del timone, ma non per questo si ha mai la sensazione di insicurezza o di scarso controllo in accostata.
Davvero una splendida sensazione, di quelle che permette ai più esperti di divertirsi ai massimi livelli, e ai neofiti di avvicinarsi alle prestazioni più elevate con ampi margini di sicurezza. Non è cosa da poco.
Ho fatto un accenno alle prestazioni e allora completiamo la disamina. Detto della velocità di punta, il minimo di planata si attesta attorno ai 2.600 giri a 16 nodi con un consumo di 65 l/h complessivi per i tre Mercury 450 Racing, che finora non avevo ancora citato ma che meritano un plauso altrettanto convinto, anche se non sono una novità.
Leggi anche il nostro articolo di approfondimento sul Mercury 450R
Giusto per metterli ulteriormente alla prova verifico l’accelerazione: 4,5 secondi per entrare in planata e 12 secondi per raggiungere i 40 nodi, direi che bastano.
Mi occupo anche di chi il Ranieri Cayman 45.0 Cruiser vuole usarlo con più continuità e allora verifico la velocità economica di crociera, che ritengo di poter fissare a 3.200 giri, 26 nodi e poco meno di 100 l/h.
Resta solo da ricordare che a bordo siamo in tre persone, nel serbatoio carburante ci sono circa 400 litri di benzina e in quello dell’acqua 80 litri.
Un’ultima annotazione, la giornata autunnale è fredda e umida e questo mi consente di apprezzare l’ottima protezione offerta dal parabrezza in un layout complessivo (ma ne scrivo dopo) più pensato per la stagione estiva.
Ma il fascino dell’Adriatico d’autunno (la prova si svolge al largo di Lignano Sabbiadoro) merita anche qualche uscita fuori stagione e il Ranieri Cayman 45.0 Cruiser si mostra pronto ad affrontare anche queste situazioni.
Bisogna dire che il mare è calmo ma, incrociando la nostra scia e quella di qualche peschereccio, ho modo di verificare che la carena Ranieri International a doppio redan è efficiente, non solo in termini velocistici, ma anche con onde più formate.
In porto, infine, apprezzo l’efficienza del joystick Mercury in fase di attracco, ma anche questa non è una novità.
Ranieri International Cayman 45.0 Cruiser, a bordo
Il walkaround in coperta merita di essere raccontato perché è tutta una scoperta di quanta attenzione sia dedicata a ogni particolare.
L’abbinamento cromatico del modello fotografato (quasi tutte le immagini sono state realizzate in una location, e una stagione, differente dal nostro test) è solo una delle soluzioni possibili, perché il cantiere ci tiene a sottolineare come carena, tubolari e cuscinerie siano personalizzabili sulle esigenze del cliente.
Trovo molto bello il nero della carena e l’antracite dei tubolari, un po’ meno il bianco delle sedute e il grigio del piano di calpestio, soprattutto per quest’ultimo un Seadeck “color teak” (visto che il teak vero non è contemplato tra gli optional) non mi sarebbe dispiaciuto.
A proposito di optional, sempre il modello fotografato è full optional con un notevole incremento sul suo prezzo finale, ma davvero degna di nota è la domotica di bordo totalmente interfacciata con il sistema Simrad di controllo dei motori (Mercury e Simrad fanno parte dello stesso Gruppo Brunswick Marine) e di navigazione.
Grazie a un’apposita app (la cui grafica è stata definita da Ranieri International) è possibile comandare dalla plancia le luci e l’impianto di condizionamento, conoscere i vari livelli, visionare le telecamere di prua e di poppa e i diversi allarmi.
Il tutto è visibile anche in un monitor in cabina che, soprattutto per le telecamere, permette di avere tutto sotto controllo anche sottocoperta.
Partendo da poppa, nonostante i tre motori (ma è allo studio anche una versione con due Mercury V12 da 600 cv l’uno) lo spazio garantito dalle plancette poppiere del Ranieri Cayman 45.0 Cruiser è di tutto rispetto.
Sotto il prendisole si apre un garage in grado di ospitare un tender di 1,65 metri (come nella foto) oppure altri watertoys a piacere dell’armatore; togliendo il tender si accede alla sala tecnica ben strutturata, ordinata e spaziosa.
Due comodi passavanti si allungano ai lati dell’ampio prendisole e c’è da notare come da poppa a prua non ci sia neppure un gradino, tutto è sullo stesso piano.
A pruavia del solarium, la dinette dispone di due tavoli regolabili elettronicamente in altezza così da scomparire completamente oppure fermarsi in linea con le sedute, per creare un solarium unico di oltre quattro metri di lunghezza, aiutato in questa operazione dai due schienali pivotanti dei divanetti che possono essere posizioni a piacimento.
Siamo nella zona protetta dall’imponente hardtop che, a dispetto delle dimensioni e della robustezza della sua struttura, ben si inserisce nella linea complessiva del Ranieri International Cayman 45.0 Cruiser, da notare che la protezione dal sole può essere estesa a tutto il solarium poppiero con i classici pali di carbonio e il telo.
La plancia è molto bella nella sua semplicità e razionalità con un unico schermo (anche questo optional) che riunisce i due monitor Simrad, mentre la seduta è addirittura quadrupla e quindi il driver sarà in buona compagnia.
Ovviamente si può scegliere tra stare in piedi o seduti e l’ergonomia è davvero eccellente in entrambe le posizioni.
La zona prodiera direi che è l’elemento maggiormente caratterizzante del Ranieri Cayman 45.0 Cruiser, con le due chaise longue avvolgenti al punto che ci si può stare tranquillamente seduti anche a 50 nodi!
Cosa che non è altrettanto consigliabile per il prendisole che è a filo dei tubolari e quindi non proprio protettivo.
La discesa nel sottocoperta conferma l’attenzione del dettaglio di questo maxi rib, ma con qualche perplessità.
A prua il letto doppio a V si prolunga a poppavia verso una dinette che è in grado accogliere anche cinque ospiti, ma può essere trasformata in una prolunga della cuccetta prodiera per permettere, per esempio, a due bambini di dormire con i genitori.
Non sono i posti letto che mancano perché, come tradizione, una seconda cuccetta doppia si trova a centro barca dietro la scaletta di discesa.
Interessante qui è la soluzione di sfruttare lo spazio nella stampata creato sotto il divanetto della dinette aperta per avere un’altezza che permette di stare seduti sul letto.
Ci sono pure due finestre per aerare l’ambiente e la cuccetta doppia può essere trasformata rapidamente in un due letti singoli.
Le mie perplessità nascono dal locale toilette che, benché dotato di doccia separa che ospita però il wc, poteva essere un po’ più arioso e dagli armadi, davvero essenziali nel numero e nelle dimensioni.
Ma sono solo due piccoli appunti su un maxi rib di 14 metri che si colloca ai vertici delle opzioni su questa misura.
I numeri del Ranieri Cayman 45.0 Cruiser
Lunghezza ft
13,90 m
Larghezza
4,20 m
Diametro tubolari
0,68 m
Compartimenti
10
Dislocamento
7.500 kg
Serbatoio carburante
1.450 l
Serbatoio acqua
200 l
Portata persone
16
Motorizzazione massima
1.450 cv
Omologazione Ce
B
Prezzo
Ranieri International Cayman 45.0 Cruiser da 550.000 euro (Iva esclusa)
Prestazioni
| Regime | Velocità | Consumo |
| rpm | nodi | l/h |
| 600 | 4,0 | 9,3 |
| 1000 | 6,1 | 19 |
| 1500 | 8,5 | 35 |
| 2000 | 11 | 60 |
| 2500 | 14 | 81 |
| 3000 | 20 | 90 |
| 3500 | 31 | 132 |
| 4000 | 37 | 183 |
| 4500 | 41 | 234 |
| 5000 | 46 | 333 |
| 5500 | 49 | 441 |
| 6100 | 56 | 480 |
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale di Ranieri International
Tutto quello che c’è da sapere sul nuovo Yamaha 200 cv l’abbiamo già scritto in un precedente articolo, adesso è il momento di provarli. Resta forse un po’ il rimpianto che gli attenti giapponesi di Yamaha non abbiano messo a disposizione anche la versione di 150 cv nell’ampio spiegamento di barche in prova con questo nuovo motore.
Leggi qui il nostro articolo di presentazione dello Yamaha 200 cv
L’altra novità in prova nell'evento organizzato appositamente da Yamaha in Francia è l’Helm Master EX, il sistema di guida e gestione della barca (timone, manetta e joystick), ora più evoluto, già descritto con le nostre impressioni in un altro articolo.
Leggi qui il nostro test del nuovo Yamaha Helm Master EX
Erano quattro le barche a disposizione per la prova con lo Yamaha 200 cv, e più precisamente: il Capoforte FX270, il White Shark 280 CC Evo, lo Jeanneau Merry Fisher 795 Sport e lo Yamarin 67 DC. Le prime due erano bimotore, le altre due monomotore.
Naturalmente durante i test ho privilegiato l'attenzione a motori, riservando alle barche, in quanto “mezzo ospitante”, un breve accenno delle caratteristiche tecniche salienti.
Il prezzo del nuovo Yamaha 200 cv parte da 24.644 euro Iva inclusa per il motore nella tradizionale colorazione Light Gray Metallic. Nel colore Pearl White, il fuoribordo costa invece da 26.344 euro Iva inclusa.
Sempre di classe il Capoforte FX 270
Un premio eleganza il Capoforte se lo sarebbe sicuramente aggiudicato nel lotto delle barche in prova al meeting Yamaha di Port Camargue. I due Yamaha 200 cv lo completavano da par loro e anche il test ha confermato la bontà dell'accoppiamento.
I numeri del Capoforte FX 270
| Lunghezza f.t. | 8,10 m |
| Larghezza | 2,63 m |
| Dislocamento in prova | 3.257 kg |
| Serbatoio carburante | 530 l |
| Motorizzazione | 2x200 cv |
Il test del Capoforte FX 270 con due Yamaha 200 cv
| Regime (giri/min) | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,9 | 1,2 |
| 1.000 | 4,6 | 1,5 |
| 1.500 | 6,8 | 1,7 |
| 2.000 | 7,9 | 2,4 |
| 2.500 | 12 | 2,2 |
| 3.000 | 19 | 2,0 |
| 3.500 | 23 | 1,9 |
| 4.000 | 27 | 2,3 |
| 4.500 | 31 | 2,7 |
| 5.000 | 35 | 3,7 |
| 5.500 | 40 | 3,5 |
| 5.800 | 43 | 3,5 |
Come per tutti i test che riportiamo qui sotto, il mare è abbastanza calmo e quindi i rilevamenti si svolgono in maniera ottimale.
Nel caso del test del Capoforte FX 270 ci sono due persone a bordo, il pieno di carburante e come eliche sono state montate delle 14 1/2 x 18.
I 43 nodi di velocità massima sono un buon dato, ma quello che impressiona è l'accelerazione: solo 5,9 secondi per raggiungere i 30 nodi.
Buoni i consumi soprattutto se si ha l'accortezza di navigare a quella che abbiamo individuato come la velocità economica di crociera a 3.500 giri e 23 nodi.
Più performance con i due motori da 200 cv per il White Shark 280 CC Evo
Di White Shark 280 CC ce n'erano due e così è possibile confrontare le prestazioni di questo con due Yamaha 200 con il gemello dotato di un solo Yamaha XTO 400 (i dati li trovate nei test dei nuovi V8 XTO. Clicca qui).
Se devo esprimere una preferenza mi schiero per questa versione, perché i due motori mi danno maggiori garanzie e anche le prestazioni sono migliori, pure in termini di consumi.
I numeri del White Shark 280 CC EVO in numeri
| Lunghezza f.t. | 8,75 m |
| Larghezza | 2,67 m |
| Dislocamento in prova | 3.611 kg |
| Serbatoio carburante | 570 l |
| Motorizzazione | 2x200 cv |
Il test del White Shark 280 CC EVO con due Yamaha 200 cv
| Regime (giri/min) | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,8 | 1,2 |
| 1.000 | 4,4 | 1,1 |
| 1.500 | 6,6 | 1,6 |
| 2.000 | 7,9 | 2,1 |
| 2.500 | 11 | 2,3 |
| 3.000 | 17 | 2,0 |
| 3.500 | 23 | 1,8 |
| 4.000 | 27 | 2,0 |
| 4.500 | 32 | 2,2 |
| 5.000 | 36 | 2,7 |
| 5.500 | 40 | 3,0 |
| 6.000 | 43 | 3,4 |
Ben 43 nodi la velocità di punta per il bimotore rispetto ai 38 del monomotore XTO che però, ma solo alla massima velocità, consuma meno.
Entrambi individuano la velocità economica di crociera a 3.500 giri, ma i due Yamaha 200 cv navigano a quasi 23 nodi contro i 21 del XTO e consumando pure sensibilmente meno.
Anche nel confronto delle accelerazioni vince il bimotore con 8,5 secondi contro 9,6 per raggiungere i 30 nodi. In entrambi i casi a bordo c'erano in due persone, il pieno di benzina. Le eliche degli Yamaha 200 cv erano delle 14 1/2 x 18.
La spinta che serve per lo Jeanneau Merry Fisher 795 Sport
Un altro fisherman classico quanto razionale nelle scelte costruttive e nel layout che il singolo Yamaha 200 cv completa in maniera ritengo perfetta, garantendogli il giusto brio ma senza esagerare e dotandolo di tutti gli accorgimenti che l'Helm Master EX ha sviluppato proprio pensando ai pescatori.
I numeri dello Jeanneau Merry Fisher 795 Sport
| Lunghezza f.t. | 7,19 m |
| Larghezza | 2,79 m |
| Dislocamento in prova | 2.795 kg |
| Serbatoio carburante | 280 l |
| Motorizzazione | 1x200 cv |
Il test dello Jeanneau Merry Fisher 795 Sport con lo Yamaha 200
| Regime (giri/min) | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,0 | 0,8 |
| 1.000 | 3,5 | 0,9 |
| 1.500 | 5,0 | 1,0 |
| 2.000 | 6,2 | 1,2 |
| 2.500 | 7,3 | 1,7 |
| 3.000 | 8,1 | 2,0 |
| 3.500 | 12 | 1,9 |
| 4.000 | 18 | 1,7 |
| 4.500 | 21 | 1,8 |
| 5.000 | 25 | 2,0 |
| 5.500 | 28 | 2,2 |
| 5.800 | 30 | 2,6 |
I 30 nodi di velocità massima a 5.800 giri sono più che sufficiente per raggiungere rapidamente i siti di pesca e al contempo i consumi si mantengono in un ambito "umano".
Ci vogliono 14 secondi per arrivare al picco massimo di velocità con i due Yamaha 200 cv su una barca dal peso complessivo di 2.795 kg
La velocità di crociera economica, invece, si attesta intorno a 4.000 giri per un'andatura a 18 nodi. Il tuttosempre con due persone a bordo, 200 litri di carburante. L'elica è una 14 1/2 x 14.
Vuoi saperne di più sul Jeanneau Merry Fisher 795 Sport? Leggi qui
Tanta accelerazione e velocità con buoni consumi per lo Yamarin 67 DC
Un motoscafo tradizionale nel layout quanto ben rifinito e performante in mare, non posso che concludere che lo Yamaha 200 cc ne diventa un eccellente completamento.
I numeri dello Yamarin 67 DC
| Lunghezza f.t. | 6,76 m |
| Larghezza | 2,55 m |
| Dislocamento in prova | 2.263 kg |
| Serbatoio carburante | 195 l |
| Motorizzazione | Yamaha 200 1x200 cv |
Il test dello Yamarin 67 DC con lo Yamaha 200
| Regime (giri/min) | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,3 | 0,7 |
| 1.000 | 4,1 | 0,8 |
| 1.500 | 5,8 | 0,9 |
| 2.000 | 7,1 | 1,2 |
| 2.500 | 9,1 | 1,4 |
| 3.000 | 12 | 1,4 |
| 3.500 | 18 | 1,2 |
| 4.000 | 22 | 1,2 |
| 4.500 | 26 | 1,4 |
| 5.000 | 30 | 1,7 |
| 5.500 | 34 | 1,9 |
| 5.800 | 36 | 2,1 |
Consumi ragionevoli a tutte le andature e tanto divertimento, così possiamo riassumere questa prova che promuove a pieni voti questo binomio capace di una velocità di punta di 36 nodi, ma anche capace di navigare in maniera molto parsimoniosa alla velocità economica di crociera a poco più di 18 nodi a 3.500 giri.
Brillante l'accelerazione di 12,5 secondi per raggiungere i 30 nodi. A bordo sempre in due persone, il pieno di carburante e un'elica da 14 1/2 x 15.
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale di Yamaha Motor Italia
Negli incontri con Paola Cranchi, responsabile della comunicazione del cantiere gestito dalle famiglie Cranchi e Monzino, non c’è mai il rischio di scadere nel banale.
Sbrigati rapidamente i convenevoli si entra subito nell’affrontare i temi del mercato e le strategie di un cantiere che occupa con pieno merito un posto di primo piano nel pur variopinto scenario della nautica mondiale.
In effetti gli argomenti sono tanti e li affrontiamo in un mix di strategie, analisi di mercato, scelte anche innovative, novità e un focus particolare sul servizio e la rete dei dealer italiani. Ma andiamo con ordine.
Anteprima Boot Düsseldorf
All’appuntamento di Düsseldorf, in programma dal 20 al 28 gennaio 2024, Paola Cranchi conferma la scelta innovativa dello scorso anno: “Solo tre barche, il Settantotto 78ft Flybridge, la nostra ammiraglia, l’A46 Luxury Tender e l’E26 Classic. Un modello in rappresentanza di tre delle quattro gamme che costituiscono la nostra attuale offerta prodotto: vogliamo far vedere le barche indubbiamente, ma vogliamo anche che il nostro stand diventi un punto di incontro accogliente dove parlare e rilassarsi sfuggendo un po’ al caos tipico di ogni salone. Già l’anno scorso è stata un’esperienza positiva e abbiamo deciso di ripeterla anche quest’anno”.
“Certo i venti di guerra, dall’Ucraina alla Palestina - prosegue -, ci fanno immaginare una contrazione dei visitatori, soprattutto mediorientali, ma Düsseldorf resta l’appuntamento più internazionale dell’anno e siamo certi che sarà un ulteriore opportunità per tastare il polso del mercato”.
Un mercato in fase di consolidamento
Spesso quando si parla di consolidamento è un eufemismo per nascondere un rallentamento, ma nel caso del mercato nautico, che è reduce da alcuni anni di crescita esponenziale, è corretto usare questo termine, come conferma Paola Cranchi: “Sicuramente siamo di fronte a una situazione diversa, lo avevamo già intuito questa estate, ma a Cannes ne abbiamo avuto conferma. Un rallentamento c’è, ma non è detto che sia un aspetto negativo, diciamo che la situazione è più tranquilla. Un motivo in più per confermare alcune scelte strategiche già pianificate da tempo: la nostra offerta attuale si basa su 10 modelli da 26 a 78 piedi divisi in quattro gamme - Fly, Hardtop Sport Cruiser e Luxury Tender -, quindi abbiamo eliminato i trawler e alcuni vecchi modelli fly”.
Due nuovi modelli nel 2024
“Per la stagione 2024 sono previsti due nuovi modelli - anticipa Paola Cranchi -. Il primo è il Sessantasette 67ft Corsa, che riprende suggestioni e scelte stilistiche della linea Flybridge anche se non è un fly vero e proprio, ma abbiamo voluto riproporre la plancia di comando sopraelevata già vista sull’E52 S, oltre alla possibilità di chiudere il pozzetto nella zona centrale dell’hardtop".
"L’altra novità è il Sessantadue 62ft Flybridge, che rispecchia sulla misura di 62 piedi la filosofia della nostra nuova gamma, sempre frutto della collaborazione con il designer Christian Grande. La presentazione è prevista nella primavera del prossimo anno, ma sulle tempistiche non mi voglio troppo sbilanciare…”.
Vuoi saperne di più sul nuovo Sessantadue di Cranchi? leggi qui
Focus sul service e una nuova struttura in Sardegna
L’industria automotive lo ha evidenziato e il mondo della nautica non può che confermarlo: la barca, come una qualsiasi auto, può essere perfetta e affidabilissima, ma se non è supportata da un servizio di assistenza altrettanto efficace, alla lunga rischia di esserne pesantemente penalizzata.
“Non posso che confermarlo - ribadisce Paola Cranchi - ed è proprio per questo che stiamo ponendo sempre più attenzione alla stretta collaborazione con la nostra rete di concessionari e abbiamo inaugurato un nuovo service in Sardegna, vicino a Olbia. Per un armatore sapere di poter contare su un proprio riferimento fidato è fondamentale, un po’ per utilizzare al meglio le barche che sono sempre di più un concentrato di tecnologia, ma anche per sapere a chi rivolgersi per un qualsiasi contrattempo che in mare non manca mai. Magari sono cose banali che si risolvono con una telefonata, ma si deve conoscere a chi farla quella telefonata! Ecco perché i nostri concessionari sono dei riferimenti insostituibili".
Proprio su questo fondamento capiamo l'importanza di presentarveli tutti, quindi nelle prossime settimane potrete leggere una serie di articoli dedicati a tutti i dealer della rete italiana di Cranchi Yachts, che può anche vantare una new entry direttamente gestita dal cantiere: “È vero - conferma Paola Cranchi -, da quest’anno è operativo un nuovo centro di assistenza per le nostre barche a Olbia, in Sardegna. L’insediamento era già di nostra proprietà ma era stato dato in gestione, poi lo scorso anno abbiamo deciso di ripetere anche al centro del mar Tirreno la positiva esperienza che abbiamo avviato cinque anni fa a San Giorgio di Nogaro, nell’alto Adriatico, dove proprio a fianco del nostro Marine Test Center stiamo gestendo la Darsena Bellagio. Lo stesso vogliamo fare in Sardegna che è in una posizione strategica, praticamente al centro del Mediterraneo. Ormai i lavori di ristrutturazione sono al termine e potremo iniziare a offrire i nostri servizi, rigorosamente solo di rimessaggio invernale, gestione posti barca, manutenzione e riparazione, senza attività commerciale. In realtà abbiamo già iniziato e, nelle nostre intenzioni, saranno riservate unicamente ai clienti Cranchi”.
Clicca qui e scopri la rete dealer di Cranchi Yachts sul sito ufficiale del cantiere
I giapponesi lo chiamano segmento High-Power e il nuovo Yamaha 200 cv ne diventa il modello top, per poi scendere fino al VMax SHO da 90 cv. Per la verità il nuovo modello è stato allestito anche nella potenza di 150 cv, ma a Port Camargue, nella conferenza stampa di presentazione, si è preferito restare concentrati sulla massima potenza.
I motori da 200 cv e 150 cv sono dotati del conosciuto sistema di iniezione EFI a basso consumo di carburante che esegue calcoli in nanosecondi, per garantire una miscela ottimale di carburante e aria e ottenere il massimo delle prestazioni e dell’efficienza, oltre a partenze a freddo affidabili.
Con il modello da 200 cv, si potrà usufruire anche di una centralina motore a microprocessore e un albero a camme a fasatura variabile per migliorare le performance, oltre a ridurre le emissioni a tutti i regimi. Entrambi i motori a 4 cilindri e 16 valvole DOHC hanno una cilindrata di 2,8 litri.
Yamaha 200 cv: tre opzioni per tutte le esigenze
I nuovi Yamaha 200 cv possono essere ordinati scegliendo fra tre diversi allestimenti in base alla combinazione del sistema di sterzo e cambio.
L'opzione A
L’Opzione A è la più evoluta e in pratica tutto è affidato all’elettronica. La timoneria elettronica dispone di un comando elettroidraulico integrato: il comando dello sterzo è elettronico e diventa idraulico sul motore con la pompa integrata nel suo supporto.
Tutto questo consente di avere un solo cavo, che attraversa la barca dalla plancia al fuoribordo, oltre ovviamente a poter disporre di uno sterzo molto sensibile e leggero.
Non poteva mancare il già ampiamente apprezzato sistema DBW di Yamaha, per il controllo di acceleratore e cambio che offre la piena compatibilità con lo Yamaha Digital Network System e quindi con la disponibilità di un’ampia gamma di altre funzioni e opzioni di controllo.
Infine, ma non certo per importanza, la totale compatibilità con il nuovo Yamaha Helm Master EX, l’altra importante novità di quest’anno di casa Yamaha, già oggetto di un nostro approfondito articolo.
Vuoi scoprire il nuovo Yamaha Helm Master EX? Leggi qui il nostro test
Altri segni distintivi dei nuovi Yamaha 200 del Gruppo A sono i loghi in 3D sulla calandra, la possibilità di montare la luce a led rossa sul retro per indicare che le eliche sono in movimento (utili quando si usa l’ancora elettronica).
Inoltre, e solo per l’Opzione A, due possibilità di colorazione: Pearl White o Yamaha Grey, mentre per gli altri c’è solo la Yamaha Grey.
L'opzione B
L’Opzione B prevede lo sterzo idraulico integrato con il sistema DEC, che garantisce la compatibilità con l’Helm Master EX di Livello 1, mentre acceleratore e cambio dispongono della manetta elettronica DBW.
L'opzione C
Infine l’Opzione C, la più semplice, prevede sterzo idraulico integrato con pompa idraulica del timone e acceleratore e cambio meccanici.
Focus sulla timoneria elettroidraulica del nuovo Yamaha 200 cv
Un approfondimento merita il sistema di timoneria elettroidraulica che, come detto, è esclusiva dei nuovi Yamaha nell’Opzione A.
I componenti principali di questo sistema sono il cilindro idraulico integrato nella staffa del motore, una motopompa e le tubazioni.
Come è ovvio la pressione idraulica della pompa del motore sposta il cilindro dello sterzo per farlo girare ma le novità, mutuate dalla gamma maggiore XTO, sono l’unità Power Trim and Tilt (PTT), che è stata modificata in un singolo PTT, per fare spazio al nuovo sistema di sterzo che dispone di un limitatore di inclinazione integrato per consentire un’inclinazione del motore più rapida e semplice.
Infine, una nuova unità di controllo dello sterzo (SCU) supporta il nuovo sistema di sterzo insieme a nuovi terminali e alla nuova centralina ECM. Ovviamente questo permette di accedere all’ampia gamma di optional finora riservato ai potenti XTO.
Il nuovo sistema garantisce numerosi vantaggi ai cantieri, che avranno meno problemi negli allestimenti perché non c’è nessuna linea idraulica o pompa visibile, uno specchio di poppa più pulito e poi la compatibilità completa con Helm Master EX di Livello 2 e un facile aggiornamento con i livelli 3 e 4.
Presto pubblicheremo anche i dati dei test di Port Camargue, dove abbiamo messo alla prova lo Yamaha 200 in versione bimotore sul Capoforte FX270 e sul Finnmaster P8, e in equipaggiamento monomotore con lo Jeanneau Merry Fisher 795 e lo Yamarine 67DC. Ovviamente tutti con vari allestimenti anche per lo Yamaha Helm Master EX e le diverse opzioni A, B e C.
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale di Yamaha Motor Italia
Per farci provare i nuovi XTO 400 e 450 cv, Yamaha ha messo in acqua una line-up decisamente diversificata per quanto riguarda tipologia e dimensioni di barche e gommoni e il relativo equipaggiamento di motori.
La possibilità di provare tutti i modelli nella stessa giornata, quindi nelle stesse condizioni di mare (eravamo in Camargue, Francia), ci ha dato l'occasione per creare una sorta di test comparativo fra singole, doppie e triple motorizzazioni su gommoni e barche diverse.
In particolare abbiamo provato la soluzione a tre motori degli Yamaha XTO 450 sul Capelli Tempest 44 e con due motori sul Lomac GT 12.5 e sullo Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA: due gommoni e una barca con lunghezze rispettivamente di 13, 12 e 10 metri.
L'equipaggiamento monomotore, invece, lo abbiamo testato con gli Yamaha XTO 400 sul Capelli Tempest 900 e sul fisherman White Shark 280 CC Evo: un gommone e una barca con lunghezze rispettivamente di 10 e 9 metri.
L’altra novità di questa sessione di prove è il sistema di guida e gestione della barca (timone, manetta e joystick) Helm Master EX, di cui abbiamo già publicato la prova, che potete leggere cliccando il link qui sotto.
Leggi il nostro test del nuovo Yamaha Helm Master EX
Non resta quindi che analizzare i risultati del nostro test multiplo degli Yamaha XTO 400 e 450 cv nella sequenza che segue.
Tre Yamaha XTO 450 per il Capelli Tempest 44
Iniziamo dall'equipaggiamento più potente: 1.350 cv in totale sono davvero tanti anche se le dimensioni del Capelli Tempest 44 sono di tutto rispetto. Le prospettive erano eccitanti e non siamo rimasti delusi...
Cinquantacinque nodi di velocità sono un bel passo, ma del resto era quello che ci si aspettava con un dispiegamento tale di cavalli.
L'accelerazione non è da meno: 8,9 secondi per arrivare a 30 nodi, che in pratica è quella individuata come la velocità economica di crociera a circa 3.500 giri.
Con tre V8 che girano a 6 mila giri il rumore è più che sopportabile a conferma che gli interventi in tema di contenimento delle emissioni sonore ha funzionato, anche se la "musica" di un V8 fa sempre piacere sentirla, soprattutto se moltiplicato per tre!
Ultima annotazione: le eliche erano delle 16 1/8 x 23, a bordo eravamo in due con il pieno di carburante e il mare era calmo.
Il Capelli Tempest 44 in numeri
| Lunghezza f.t. | 13,10 m |
| Larghezza | 4,00 m |
| Dislocamento in prova | 9.600 kg |
| Serbatoio carburante | 1.000 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 3x450 cv |
Le prestazioni del Capelli Tempest 44 con tre Yamaha XTO 450
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri / miglia nautiche) |
| 700 | 4,3 | 4,0 |
| 1.000 | 6,8 | 3,3 |
| 1.500 | 8,7 | 4,4 |
| 2.000 | 10 | 5,8 |
| 2.500 | 15 | 5,8 |
| 3.000 | 20 | 5,8 |
| 3.500 | 29 | 4,9 |
| 4.000 | 36 | 5,2 |
| 4.500 | 41 | 6,0 |
| 5.000 | 47 | 6,5 |
| 5.500 | 52 | 7,4 |
| 6.000 | 55 | 7,6 |
Due Yamaha XTO 450 per il Lomac GranTurismo 12.5
Un altro gommone e questa volta gli Yamaha XTO sono due, ma il risultato non cambia: anche in questo caso superiamo agevolmente i 50 nodi e onore al Lomac che, come del resto il Tempest in precedenza, ce li fa godere in totale controllo.
Solo un paio di nodi in meno con due "soli" Yamaha XTO 450 e circa un metro in più, ma quasi quattro tonnellate di dislocamento in meno.
È anche questo dato che spiega la bella performance del Lomac GT 12.5, che si conferma un eccellente opzione per esaltare le prestazioni dei due XTO 450, che non si fanno certo scrupoli a sprigionare tutta la loro esuberanza.
In questo caso la velocità economica di crociera è individuata a circa 3.000 giri a 24 nodi, e il motore in meno si ripercuote positivamente sui consumi anche in termini di peso risparmiato, a fronte di solo un piccolo peggioramento dell'accelerazione rispetto al Tempest: i 30 nodi, infatti, qui si raggiungono in 10,8 secondi.
A bordo c'erano due persone con 650 litri di carburante, il mare era sempre calmo (adesso non lo ripeto più perché era sempre lo stesso...) e le eliche erano delle 16x24.
Il Lomac GT 12.5 in numeri
| Lunghezza f.t. | 11,75 m |
| Larghezza | 3,51 m |
| Dislocamento in prova | 5.850 kg |
| Serbatoio carburante | 650 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 2x450 cv |
Le prestazioni del Lomac GT 12.5 con due Yamaha XTO 450
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 4,8 | 1,9 |
| 1.000 | 6,6 | 2,3 |
| 1.500 | 8,6 | 3,1 |
| 2.000 | 12 | 3,5 |
| 2.500 | 18 | 3,3 |
| 3.000 | 24 | 3,3 |
| 3.500 | 30 | 3,6 |
| 4.000 | 36 | 4,2 |
| 4.500 | 42 | 4,7 |
| 5.000 | 48 | 5,1 |
| 5.500 | 52 | 5,3 |
| 5.800 | 53 | 5,3 |
Due XTO 400 per lo Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA
Un daycruiser, ma anche un fisherman sportivo, anzi molto sportivo. Questo è il giudizio sintetico della barca francese equipaggiata con una coppia di XTO 400, perché si sa che per raggiungere i punti di pesca bisogna fare in fretta...
I due motori da 400 cv interpretano perfettamente lo spirito di questo Cap Camarat 10.5 WA, che non è solo un cruiser, ma anche un ottimo fisherman che, con 900 cv, diventa anche molto sportivo. Non solo i 46 nodi di velocità di punta, ma anche i circa 30 nodi a 4 mila giri di regime economico di crociera lo indicano come un binomio decisamente divertente.
A questo aggiungiamo i 14,6 secondi di accelerazione per raggiungere i 30 nodi, un dato di tutto rispetto considerando il dislocamento importante di quasi 8.000 kg.
A bordo quattro persone con il pieno di carburante, mentre le eliche erano delle 16 5/8 x 19.
Il Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA in numeri
| Lunghezza f.t. | 9,95 m |
| Larghezza | 3,20 m |
| Dislocamento in prova | 7.950 kg |
| Serbatoio carburante | 800 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 2x450 cv |
Le prestazioni del Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA con due Yamaha XTO 450
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,6 | 2,7 |
| 1.000 | 4,4 | 3,1 |
| 1.500 | 6,8 | 2,9 |
| 2.000 | 8,5 | 3,8 |
| 2.500 | 9,5 | 5,3 |
| 3.000 | 12 | 6,1 |
| 3.500 | 20 | 5,4 |
| 4.000 | 29 | 4,1 |
| 4.500 | 34 | 4,7 |
| 5.000 | 39 | 5,3 |
| 5.500 | 43 | 5,9 |
| 6.000 | 46 | 6,1 |
Leggi qui la nostra prova completa dello Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA, sempre con due Yamaha XTO 450
Uno Yamaha XTO 400 per il Capelli Tempest 900
Due test anche per il più "piccolo" dei due nuovi Yamaha XTO. Qui lo troviamo sul nuovo gommone di Capelli, il Tempest 900, a costituire un binomio molto interessante.
Sicuramente la leggerezza dell'assieme ha giocato un ruolo importante, ma i 45 nodi di punta massima sono un dato di tutto rispetto che uniti ai 7,7 secondi per raggiungere i 30 nodi fanno del Tempest 900 un vero gommone da record.
Anche i consumi si mantengono interessanti e la velocità economica di crociera è stata individuata a poco meno di 20 nodi a 3 mila giri.
A bordo eravamo in due persone con 390 litri di benzina e l'elica era una 16 5/8 x 18.
Il Capelli Tempest 900 in numeri
| Lunghezza f.t. | 9,62 m |
| Larghezza | 3,25 m |
| Dislocamento in prova | 3.000 kg |
| Serbatoio carburante | 394 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 400 1x400 cv |
Le prestazioni del Capelli Tempest 900 con lo Yamaha XTO 400
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,0 | 1,7 |
| 1.000 | 4,6 | 1,4 |
| 1.500 | 6,5 | 1,6 |
| 2.000 | 8,4 | 2,1 |
| 2.500 | 14 | 1,7 |
| 3.000 | 19 | 1,7 |
| 3.500 | 24 | 1,7 |
| 4.000 | 29 | 2,0 |
| 4.500 | 33 | 2,1 |
| 5.000 | 37 | 2,4 |
| 5.500 | 41 | 2,7 |
| 5.950 | 45 | 2,8 |
Se vuoi saperne di più del Capelli Tempest 900 leggi qui la nostra presentazione
Uno Yamaha XTO 400 per il White Shark 280 CC Evo
Per questo bel fisherman valgono le considerazioni fatte per il Tempest 900: il singolo Yamaha XTO 400 fa pienamente il suo dovere e anche se i 40 nodi sono solo sfiorati è sempre un bel navigare.
Paragonati alla "fucilata" del Tempest 900 magari i 38 nodi fatti registrare dal White Shark potranno anche lasciare un po' delusi, ma in realtà sono una prestazione di tutto rispetto, considerando il dislocamento un po' superiore e soprattutto la destinazione della barca, che comunque risulta sempre brillante e marina.
Un vero fisherman che in meno di 10 secondi (9,6 per la precisione) raggiunge i 30 nodi. La velocità economica di crociera è stata individuata a 21 nodi e 3.500 giri con consumi ragionevoli.
A bordo eravamo in due persone, con il pieno di carburante. L'elica era una 14 1/2 x 17.
Il White Shark 280 CC EVO in numeri
| Lunghezza f.t. | 8,75 m |
| Larghezza | 2,67 m |
| Dislocamento in prova | 3.533 kg |
| Serbatoio carburante | 570 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 400 1x400 cv |
Le prestazioni del White Shark 280 CC EVO con lo Yamaha XTO 400
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,5 | 1,4 |
| 1.000 | 4,1 | 1,6 |
| 1.500 | 6,2 | 1,7 |
| 2.000 | 8,1 | 2,0 |
| 2.500 | 9,9 | 2,4 |
| 3.000 | 14 | 2,4 |
| 3.500 | 21 | 2,0 |
| 4.000 | 26 | 2,0 |
| 4.500 | 29 | 2,3 |
| 5.000 | 33 | 2,7 |
| 5.500 | 37 | 2,9 |
| 5.700 | 38 | 2,8 |
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La giornata potrebbe anche non essere ottimale: i temporali dei giorni precedenti hanno lasciato un lago agitato e pieno di detriti portati dal Ticino ingrossato. Eppure il Suzuki DF300 BMD e lo Zar 79 SL, gommone di 7,80 m, che mi appresto a provare fanno pregustare un test molto positivo, vediamo se sarò smentito.
Suzuki DF300 BMD e Zar 79 SL, il test
A bordo siamo “solo” in quattro, non così scontato durante i meeting stampa, quindi un equipaggio ideale per un test probante.
Lo Zar 79 SL ha nel serbatoio circa 400 litri di benzina, mentre quello dell’acqua è vuoto; da parte sua il fiammante Suzuki DF300 BMD, presentato al Salone di Genova 2022, è completato da una doppia elica controrotante da 21”.
Il lago pieno di detriti risulta ideale per mettere alla prova l'abbinata motore e gommone dal punto di vista della manovrabilità, stante la necessità di evitare i numerosi tronchi galleggianti; un po' meno lo è stata per la velocità massima, che si rileva in rettilineo, ma siamo riusciti ugualmente a trovare zone libere, dove abbiamo potuto tirare lo Zar 79 SL fino a ben 43 nodi, con il Suzuki DF400 BMD che richiedeva 223 litri/ora girando a un regime di 6320 giri.
Per quanto riguarda la reattività al timone, la sensazione è di grande maneggevolezza e di eccellente controllo; anche i repentini cambi di direzione sono affrontati con la percezione di navigare nella massima sicurezza e mai si ha la sensazione di aver esagerato.
Una bella notizia per chi si avvicina alla nautica senza avere un lungo bagaglio di esperienza e che quindi può stare tranquillo, che anche qualche incertezza al timone gli sarà perdonata.
Al resto pensano i comandi elettronici del nuovo Suzuki DF300 BMD, che confermano il dichiarato salto qualitativo garantendo una regolazione millimetrica e precisa sia del timone sia della manetta.
Dal canto suo lo Zar 79 SL si conferma un eccellente navigatore in tutte le condizioni e anche il lago agitato non lo mette mai in difficoltà.
Potenza e coppia del motore si fanno apprezzare con una rilevazione di 3,5 secondi per entrare in planata e in 11 secondi per raggiungere i 30 nodi e proseguire poi in una progressione decisa fino alla velocità di punta toccata a 43,6 nodi a 6.320 giri con il trim al 50%.
La planata minima è tenuta a circa 3.000 giri a 15 nodi con un rispettabile consumo di 26 l/h. Volendo individuare una velocità economica di crociera, si può salire giusto di 500 giri e, a 3500 giri, si navigherà un po’ sopra i 20 nodi, continuando a consumare una quantità di benzina “umana”: 33 l/h.
A bordo dello Zar 79 SL
Lo Zar 79 SL in prova è la versione più recente e quindi, anche se lo abbiamo già provato in passato, vale la pena soffermarsi sull’allestimento di bordo, con tutta la cuscineria di un bel color tabacco, che ben contrasta con il bianco della vetroresina, sempre presente in maniera importante sugli Zar, e il grigio dei tubolari.
Come sempre la semplicità e linearità del design si fanno apprezzare, perché garantiscono un insieme al contempo elegante e pratico.
Bella e razionale la plancia di comando, completata da un protettivo parabrezza; comoda anche la seduta di driver e codriver, che possono scegliere se stare in piedi o seduti e, nella stessa struttura delle due sedute, a poppavia si apre un pratico e completo (soprattutto in considerazione delle dimensioni del gommone) angolo cottura, mentre il frigorifero è a cassetto sotto le sedute.
A poppa il divano a U consente una rapida trasformazione in dinette o prendisole a seconda degli usi, mentre l’accesso alle generose plancette poppiere è garantito da un’apertura della spalliera a sinistra.
Plancette che nascondono, oltre alla scala per la risalita dal mare, anche dei gavoni sempre comodi per riporre cime e altre dotazioni più “bagnate”.
Il rollbar di tubo inox potrà piacere o non piacere (a me non piace), ma è indubbiamente pratico per ospitare la struttura del tendalino.
Stesso apprezzamento anche per la zona prodiera, dove il prendisole potrà occuparla tutta congiungendo quello più contenuto come dimensioni alla seduta frontemarcia sulla consolle.
La stampata termina a prua con il gavone dell’ancora, che garantisce anche un comodo accesso da prua, oltre un eccellente trampolino per i più sportivi.
Quasi inutile sottolineare la generosa dotazione di gavoni dappertutto, oltre alla qualità dei materiali e l’alto livello della loro lavorazione, ma siamo su uno Zar e questo già basta.
Scheda tecnica del Zar 79 SL
| Lunghezza f.t. | 7,80 m |
| Larghezza | 2,86 m |
| Diametro tubolari | 0,58 m |
| Comparti tubolari | 6 |
| Dislocamento | 1.100 kg |
| Serbatoio carburante | 400 l |
| Serbatoio acqua | 60 + 80 l |
| Portata persone | 14 |
| Potenza massima | 150/200 cv |
| Omologazione Ce | B |
Le prestazioni dello Zar 79 SL con il Suzuki DF300 BMD
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 600 | 2,5 | 3,6 |
| 1.000 | 4,8 | 8,8 |
| 1.500 | 7,3 | 16 |
| 2.000 | 9,0 | 24 |
| 2.500 | 9,6 | 42 |
| 3.000 | 11 | 66 |
| 3.500 | 20 | 84 |
| 4.000 | 25 | 97 |
| 4.500 | 30 | 115 |
| 5.000 | 36 | 147 |
| 5.500 | 41 | 185 |
| 6.000 | 44 | 211 |
| 6.320 | 43 | 223 |
Prezzo del Suzuki DF300BMD
da 34.100 euro, Iva compresa
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