Il legame con il territorio e la storia di Ranieri International è ribadito da un particolare che sfuggirebbe ai più, se non fosse stato ben ribadito da Salvatore Ranieri in conferenza stampa: l’inclinazione della V di Vertex Yachts riprende le coordinate geografiche di Soverato (38.41° N, 16.33° E). Un tributo alla cittadina che ha visto questo cantiere in 60 anni trasformarsi da una piccola officina meccanica in uno dei più importanti player nautici italiani e mondiali.
Perché Vertex Yachts
Alla base di tutto c’è la volontà di continuare a crescere senza porsi limiti. Dieci anni fa, nel celebrare il 50° anno di attività, venne presentata la gamma Next che doveva creare, come fece bene, le condizioni per continuare l’espansione del cantiere. Espansione che aveva già trovato, due anni prima, una forte spinta dalla presentazione della gamma dei gommoni Cayman.
Ma oggi si sentiva forte l’esigenza di mantenere quei clienti che, cresciuti nel segno di Ranieri International, ambivano anche loro a crescere nelle dimensioni delle loro barche.
L’offerta nell’ambito dei 45/50 piedi è agguerrita e molto glamour, inevitabile quindi coniare un brand apposito che sapesse soddisfare le inevitabili esigenze di status che un investimento così importante comporta. Da queste considerazioni nasce Vertex Yachts.
Due nuovi modelli pronti al debutto
Il design Vertex Yachts unisce estetica e funzionalità. Le superfici sono studiate per riflessi di luce naturali, volumi ergonomici e proporzioni che valorizzino la vivibilità a bordo.
Nessun elemento è superfluo: forma e funzione convergono. Così, come affermano in cantiere: “La bellezza di Vertex nasce dall’ingegneria, non la copre”.
Vertex 45 TT e Vertex 45 Z le novità 2027
Sullo stesso scafo di 14 metri sono allestiti due modelli: il Vertex 45 TT, con T-Top e quindi più aperto, e il Vertex 45 Z, con hardtop integrato quindi più protetto.
I due modelli - entrambi denominati anche con il nome per esteso Quarantacinque TT e Z - faranno il loro debutto al Cannes Yachting Festival 2026 (8-13 settembre) con una tripla motorizzazione fuoribordo Mercury, disponibile in diverse potenza, considerato che quella massima installabile è di 1.600 cv comlessivi. Lo scafo ha una larghezza di 3,90 metri e sottocoperta trovano spazio due cabine.
In particolare la cabina di prua presenta un’innovativa soluzione, chiamata “Magic Door”: una pratica porta a scomparsa con un lato scorrevole e l’altro che diventa l’anta dell’armadio, consente di avere sia una cabina con la massima privacy, sia un open space con dinette trasformabile.
Una soluzione pratica quando si ha una coppia di ospiti a bordo, mentre l’armatore ha la sua cabina a centro barca. Alla ricerca del massimo comfort il bagno e doccia sono separati.
Tanta tecnologia per le barche di Vertex Yachts
L’esperienza sessantennale di Ranieri International ha trovato in Vertex Yachts la consulenza del designer Giuseppe Martines, che ha al suo attivo importanti collaborazione per yacht a vela e motore.
Da questo incontro è stata sviluppata la particolare tecnologia costruttiva chiamata “Carbon Composite”, cioè il carbonio posizionato dove serve.
Vertex Carbon Composite (VCC) non è carbonio decorativo né full carbon. È una stratificazione e-glass con rinforzi in carbonio posizionati strategicamente dove il carico, la rigidità e la torsione lo richiedono.
Quindi migliora la rigidità strutturale nelle zone che lavorano maggiormente, ottimizza i pesi e la loro distribuzione e garantisce riparazioni più rapide rispetto al full carbon, quindi gli interventi in cantiere o in assistenza sono più semplici.
In altre parole, sempre per usare il motto del cantiere: “Carbonio dove serve, non dove fa scena. Architettura strutturale e non finitura estetica”.
A tutto questo si aggiungono le altre tecnologie proprie di Ranieri International, che sintetizziamo qui sotto.
Cockpit Shock Absorber: elementi elastici tra scafo e ponte assorbono il moto ondoso, attenuano risonanza e riducono vibrazioni per una navigazione più silenziosa a ogni velocità.
Hull Innovative System (HIS): la carena ventilata per una planata rapida, trim neutro, drag ridotto, stabilità in mare formato.
Fully-Developed Cockpit System (FDCS) la monoscocca che integra ponte, pavimento cabina e vani tecnici stampati come un unico elemento per ridurre le giunzioni e avere una riduzione significativa del rumore e una maggiore precisione costruttiva.
Puoi approfondire le tecnologie cliccando qui per questo nostro articolo
Non resta quindi che aspettare l’appuntamento settembrino del Cannes Yachting Festival e poco dopo la replica al Salone Nautico di Genova per ammirare i nuovi Vertex Yachts, che saranno il prossimo anno anche al Boot di Düsseldorf.
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Un affidabile gommone di 8,50 metri con una motorizzazione esuberante è il sogno di tanti diportisti e l’accoppiata Solemar SX27 e Honda BF350 che mi appresto a provare sembra fatta apposta per farli innamorare.
Vediamo subito se è davvero così e qual è il risultato di questa neonata collaborazione tra Solemar e Honda Marine che mettono in campo il meglio della loro produzione.
Se 49,9 nodi vi sembrano pochi
È vero, i 50 non sono riuscito a toccarli per un nonnulla, anche se un piattissimo lago d’Iseo ha fatto di tutto per permettere di raggiungere questo traguardo che, peraltro, era già stato toccato in precedenza.
A bordo siamo in 2 persone e nel serbatoio ci sono 130 litri di benzina, una situazione direi ottimale per il test, un po’ meno per riprodurre le reali situazioni di impiego di questo binomio.
L’accelerazione è naturalmente bruciante: in 3,5” siamo in planata e in 19” superiamo i 40 nodi. Dopo aver sfiorato i 50 nodi riduco la velocità per verificare che il minimo di planata si tiene a 2.250 giri/min a 8,3 nodi, consumando 19,2 l/h, quindi gli otto cilindri dell’Honda BF350 V8 sanno essere anche poco assetati. Considerazione confermata anche dalla velocità economica di crociera che si può attestare attorno ai 20 nodi e circa 3.000 giri con il consumo che sale poco oltre i 25 l/h.
Il lago è piatto, quindi per mettere alla prova il Solemar SX27 ci affidiamo all’incrocio con la scia del battello di servizio sul lago, avendo la conferma che la sensazione di sicurezza e controllo avuta a 50 nodi la riscontriamo anche con un passaggio piuttosto violento con l'onda formata dal traghetto: la struttura non mostra il minimo scricchiolio e l’impatto è assorbito senza che al timone si crei una sensazione di scarso controllo.
Stessa sensazione di sicurezza la si ricava anche sottoponendo il gommone a repentini cambi di direzione e a virate sempre più strette. Tutto è affrontato con la piacevole sensazione di avere tutto sotto controllo.
Un’ultima nota la dedico all’ottimo insieme seduta e plancia di comando: tutto è sotto controllo e qualunque sia l’altezza del driver, può stare certo di trovare la postura migliore sia da seduto che in piedi.
Honda BF350, otto cilindri di tecnologia
Il cuore del nuovo BF350 è un innovativo monoblocco V8 a 60 gradi con una cilindrata di 4.952 cc e con tecnologia V-Tec (Variable Valve Timin g and Lift Electronic Control). Tutta la migliore tecnologia Honda è esaltata dall’eccellente design. I colori disponibili, Silver Aquamarine o Grand Prix White sono impreziositi dal logo cromato e tridimensionale.
L’Honda BF350 V8 si avvale della tecnologia Blast (Boosted Low Speed Torque) per erogare immediatamente tutta la potenza e l’accelerazione richieste. A velocità di crociera si attiva automaticamente la funzione ECOmo, grazie alla quale il consumo di carburante viene ottimizzato dalla centralina permettendo di mantenere la migliore efficienza termodinamica possibile.
Quando è richiesta più potenza, entra in funzione il V-Tec che garantisce un ulteriore spinta agli alti regimi di rotazione garantendo una combinazione unica di potenza e coppia.
Il nuovo V8 Honda dispone anche di diverse funzioni intelligenti volte a migliorare l’esperienza di navigazione e garantire una notevole facilità d’uso.
La funzione Cruise Control offre una navigazione confortevole grazie alla velocità adattativa disponibile su tutto il range: è sufficiente selezionare la modalità sul display e regolare la velocità che si desidera.
Tilt Limit permette di selezionare l’angolo di tilt massimo per evitare di danneggiare il motore durante l’ormeggio: basta premere il pulsante e il motore si fermerà nella posizione preimpostata.
Automatic Tilt consente invece di effettuare un full tilt automatico mediante una doppia pressione del pulsante. Trim Support permette invece di preimpostare tre differenti assetti di trim personalizzabili per la massima efficienza di navigazione. Il sensore O2 ottimizza l’efficienza di carburazione grazie alla rilevazione dell’ossigeno residuo nei gas di scarico.
Tutta nuova anche la chiesuola di comando dell’Honda BF350 V8. Il comando ha un design ergonomico e materiali esclusivi che garantiscono il massimo comfort e controllo con ogni tipo di impugnatura.
I cinque pulsanti dei comandi sono disposti in maniera intuitiva e la posizione Neutral è ad alta visibilità. La funzionalità iST (Intelligent Shift e Throttle) offre una risposta immediata del motore e la possibilità di comandare due o più motori con una sola leva, per una gestione ancora più facile e una navigazione confortevole.
A bordo del Solemar SX27
Come già evidenziato nella prova in acqua le doti di solidità e ottima tenuta anche alle andature più estreme del Solemar SX27 non si discutono. Niente di sorprendente considerando la tradizione del cantiere, rinverdita e rinvigorita dalla nuova gestione.
Così come niente di sorprendente trovo nel layout di questo 8,50 metri che riprende le stesse soluzioni del già conosciuto (e apprezzato) SX25, con quei 70 cm in più a dare ancora maggiore agio a bordo.
Ecco quindi riproposta la plancia addossata a dritta, caratteristica di tutti i Solemar, che rende ancora più agevole l’accesso al prendisole prodiero.
Una seduta fronte marcia caratterizza la parte prodiera della struttura della consolle e nasconde una piccola cabina attentamente allestita per non essere solo un luogo destinato a cambiarsi il costume, ma anche una essenziale toilette.
Quanto alla postazione di guida, come detto l’ergonomia è ottima in tutte le posizioni e la strumentazione dipende dalle scelte dell’armatore, sul modello in prova era sicuramente completa ed esaustiva per avere tutto sotto controllo, merito anche del display Honda. Infine, ribaltando la seduta del driver si accede a un essenziale angolo bar.
Il pozzetto propone un layout classico con un facile accesso alle plancette di poppa e quindi al mare, entrambe ben dimensionate. Si può allestire come secondo solarium o, meglio, come dinette, ben protetta dal tendalino che sfrutta anche la struttura del rollbar dal caratteristico, e riuscito, design.
Ricca la dotazione dei gavoni sia a poppa che in pozzetto. Ovunque si guardi non si può che apprezzare la qualità dei materiali e la loro lavorazione ma, come dicevo, su un Solemar non è una novità.
Leggi anche il nostro articolo sul nuovo entry level Solemar SX25
I numeri del test del Solemar SX27 con un Honda BF250
Scheda tecnica del Solemar SX27
| Lunghezza ft | 8,50 m |
| Larghezza ft | 3,09 m |
| Diametro tubolari | 0,65 m |
| Numero compartimenti | 6 |
| Dislocamento senza motori | 1.750 kg |
| Serbatoio carburante | 2 x 143 l |
| Serbatoio acqua | 56 l |
| Potenza max | 400 cv |
| Certificazione | CE B |
Scheda tecnica dell'Honda BF350 V8
| Motore | V8 a 60°, 4 tempi, |
| Cilindrata | 4.952 cc |
| Potenza | 350 cv |
| Regime operativo | 5.000-6.000 giri/min |
| Distribuzione | SOHC |
| Numero valvole | 32 (4 per cilindro) |
| Alimentazione | PGM-FI (iniezione elettronica programmata) |
| Peso a secco | 350 kg |
I dati della prova
| Regime (giri/minuto) | Velocità (nodi) | Consumo (litri/ora) |
| 650 | 1,7 | 2,8 |
| 1000 | 4,4 | 5,0 |
| 1500 | 6,2 | 9,6 |
| 2000 | 7,5 | 17 |
| 2500 | 9,9 | 25 |
| 3000 | 20,6 | 26 |
| 3500 | 26,0 | 35 |
| 4000 | 30,4 | 51 |
| 4500 | 34,6 | 68 |
| 5000 | 39,1 | 88 |
| 5500 | 43,0 | 116 |
| 6000 | 48,2 | 125 |
| 6200 | 49,9 | 135 |
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Dopo l’ubriacatura di gommoni di tutte le fogge, motorizzazioni e misure, i diportisti della fascia dei natanti sotto i 10 metri sembra stiamo riscoprendo il piacere della barca tradizionale. Quindi alte murate ben protettive, pozzetti ben vivibili anche per i meno “marini”, prestazioni brillanti se non addirittura esuberanti. Proprio come questo Capelli Alma 27 interpreta al meglio.
Questa barca di 8,68 metri è il primo modello di una nuova linea progettuale che verrà sviluppata nei prossimi anni sia verso le misure più grandi sia verso le più piccole. Al Salone di Genova sarà infatti presentato il sei metri, mentre per il prossimo anno è previsto il lancio del 10 metri e poi, nei programmi di completamento della gamma, è previsto anche un 12 metri.
La prova del Capelli Alma 27 l'ho fatta con l'equipaggiamento di un fuoribordo Yamaha da 350 cv, ma la barca prevede anche altre configurazioni sia in singola sia in doppia motorizzazione, come per esempio quella con due Yamaha da 200 cv.
Se devo essere sincero, ritengo che, al di là delle considerazioni economiche (la bimotore costerebbe una ventina di migliaia di euro in più), quello provato sia il binomio più interessante. Addirittura azzarderei pure una motorizzazione un po’ meno ‘muscolosa’, magari lo Yamaha 250 cv che del resto è la soluzione “entry level” del package del Capelli Alma 27.
Capelli Alma 27 by Yamaha, il test
Non c’è modo migliore per verificare queste mie supposizioni che scendere subito in acqua. Il Garda ha deciso di farsi perdonare la buriana dei giorni precedenti e quindi ci regala una splendida giornata primaverile, soleggiata e calda, ma soprattutto con un lago piatto, non proprio ideale per mettere alla prova la nuova carena del Capelli Alma 27.
A bordo siamo in quattro persone e nel serbatoio ci sono 150 litri di benzina, mentre quello dell’acqua è vuoto. A poppa il già citato Yamaha 350 V6, dotato di un’elica a tre pale da 18” che ha vinto il ballottaggio con una da 17” nei precedenti test eseguiti dal cantiere cremonese sul vicino (al cantiere) fiume Po.
Con 350 cv a poppa la progressione della barca non può che essere aggressiva e le aspettative non restano deluse: in tre secondi siamo in planata e in 26 secondi raggiungiamo la velocità di punta di 42 nodi.
Il minimo di planata è tenuto a 2.900 giri/min, consumando poco più di 23 l/h e navigando a 13,3 nodi, anche i più attenti alle economie sono accontentati. Ma tutto sommato basta salire di circa 500 giri/min per navigare a quasi 20 nodi e consumare una decina di litri in più, che possiamo individuare quindi come velocità economica di crociera.
Come il Capelli Alma 27 si comporta in navigazione
Detto del lago molto calmo, cerco di verificare il comportamento della nuova carena nei repentini cambi di direzione, che effettivamente asseconda trasmettendo una sensazione di grande sicurezza, solo nelle virate più strette e ad andatura elevata si percepisce una leggera cavitazione.
Alla stessa stregua, l’incrocio della nostra scia (e quella di un battello) conferma un compatto passaggio sull’onda senza scricchiolii sinistri o “botte” esagerate. Anche a fronte di una repentina riduzione della velocità il pozzetto resta perfettamente asciutto.
La velocità massima di 42 nodi si raggiunge a 6 mila giri/min, con la particolarità però che agendo sul trim si guadagnano 200 giri ma si perdono quasi due nodi. L’idea è quindi che il motore potrebbe essere abbassato del classico ‘buco’ per stabilire un assetto più efficiente in questo senso.
Ma il quesito dell’inizio era: è proprio necessaria una potenza così esuberante, in prospettiva ulteriormente esasperata dalla versione bimotore da 2x200 cv? A partire dai 42 nodi toccati sul lago, che diventano addirittura 43 sul Po (45 con la versione bimotore), un ridimensionamento della potenza (e del budget) non mi pare un’idea così balzana.
Non c’è una prova a confermarlo, ma credo che navigare a 30 nodi sia già più che sufficiente (sul Garda il limite massimo è 20 nodi) ma, come sempre, l’ultima parola spetta al futuro armatore.
Capelli Alma 27 by Yamaha, a bordo
Tutto è nuovo sul Capelli Alma 27 anche dal punto di vista strutturale. La barca è infatti rinforzata con un innovativo reticolo incollato fra le varie parti strutturali per tenerle unite come in un corpo unico, mentre gli altri stampi modulari vengono inseriti a incastro e poi bloccati per mantenere una robustezza globale senza dover abbondare con i collanti.
Tutte le stampate, inoltre, sono in infusione e al posto del pvc si usa il pet, un poliestere riciclabile più rispettoso dell’ambiente.
Descritto quello che salendo a bordo non si vede, riprendo la mia narrazione spendendo subito una lode per la zona poppiera.
Le due plance ai lati del fuoribordo sono decisamente generose nelle dimensioni: altro punto a favore del monomotore rispetto al bimotore dove sono inevitabilmente più sacrificate. L’accesso è a sinistra del divanetto poppiero e anche il collegamento tra le due è ben dimensionato al punto che ci si potrebbe anche sdraiare più vicini all’acqua.
Per la verità per l’abbronzatura, a parte il prendisole prodiero, offre spazio anche il già citato divanetto grazie alla spalliera abbattibile con varie inclinazioni. Sempre lo stesso divanetto si allunga ai lati per creare una dinette ben servita da un tavolo che, una volta aperto, può ospitare una gran numero di commensali. È anche regolabile in altezza così da trasformare il tutto in un unico solarium, ma francamente penso che sarà più apprezzata la possibilità di proteggere il tutto con un tendalino sorretto da quattro pali.
Non è un mistero infatti che l’ombra è sempre più una priorità da parte dei diportisti, così anche la scelta del coprente T-Top va in questa direzione. Inoltre, la sua robusta struttura è ideale anche per il trasporto di surf e canoe, oltre a proteggere la plancia di comando e il mobile bar, completo di lavello e piano di lavoro oltre a ospitare un capiente frigorifero.
La plancia di comando può ospitare due schermi da 12” ed è servita da due sedute con una parte ribaltabile per consentire anche ai meno alti di avere sempre una perfetta visione di tutto quello che avviene attorno alla barca. Considerando le velocità che si raggiungono è una soluzione sicuramente apprezzabile.
Sempre sotto l’aspetto della sicurezza, una nota di merito per i due passavanti di accesso alla zona prodiera, non solo ben dimensionati, ma soprattutto ben protetti dalle alte murate che, se non compromettono minimamente la bella siluette esterna, trasmettono invece una piacevole sensazione di sicurezza ai meno marini e ai genitori con figli piccoli.
E siamo a prua interamente occupata dal solarium che sfrutta al meglio la prua larga ed è servito da un cuscino sulla tuga che lo trasforma anche in una comoda chaise longue. Il gavone dell’ancora è sotto la cuscineria e quindi l’antiestetico musone non c’è, sostituito da una piccola piattaforma ideale per i tuffi.
C'è anche una cabina piuttosto ampia
Tanto spazio dedicato alla vita all’aperto non deve però far dimenticare la cabina. Essenziale ma completa, dove la scelta di rinunciare al vano toilette ha permesso di ricavare una discreta altezza interna, con la privacy garantita da una tenda per separare il wc nel caso se ne sentisse la necessità.
La cuccetta doppia, con l’appendice smontabile, garantisce un buon riposo anche a una coppia ‘ben dimensionata’ e quindi l’idea di una notte in una tranquilla caletta non è un’ipotesi così velleitaria.
I numeri del Capelli Alma 27
Scheda Tecnica
| Lunghezza ft | 8,68 m |
| Lunghezza al galleggiamento | 7,95 m |
| Larghezza ft | 2,54 m |
| Immersione | 0,5 m |
| Peso a secco (senza motori) | 1900 Kg |
| Serbatoio carburante | 390 l |
| Serbatoio acqua | 94 l |
| Serbatoio acque nere | 41 l |
| Potenza massima | 1x350 cv / 2x200 cv |
| Portata persone | D 12 / C 8 |
| Posti letto | 2 |
| Categoria di omologazione | C/D |
I dati della prova del Capelli Alma 27 con uno Yamaha 350 V6
| Regime (giri/minuto) | Velocità (nodi) | Consumo (litri/ora) |
| 600 | 2,6 | 2,5 |
| 1000 | 4,4 | 4,5 |
| 1500 | 6,3 | 7,6 |
| 2000 | 7,8 | 11,6 |
| 2500 | 11,0 | 19,2 |
| 3000 | 13,4 | 25,9 |
| 3500 | 19,0 | 31,8 |
| 4000 | 23,9 | 39,6 |
| 4500 | 28,9 | 53,1 |
| 5000 | 33,6 | 71,1 |
| 5500 | 37,1 | 97,8 |
| 6000 | 42,0 | 113,6 |
Prezzo
Al momento in cui pubblichiamo non è ancora stato definito un listino prezzi ufficiale per il Capelli Alma 27, ma indicativamente il costo si aggira sui 145.000 euro, più Iva, compreso il motore Yamaha F350 e il T-Top.
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Gira e rigira, alla fine se si vuole andare in crociera comodi, tranquilli e nel massimo comfort, i classici flybridge restano la soluzione ideale. Più affinati nelle linee e morbidi nel design, oggi i flybridge stanno vivendo una giusta rivalutazione dopo il boom degli hardtop. Ne è la migliore conferma questo Prestige F4.3.
È l'ultimo nato della gamma del cantiere appartenente al Groupe Beneteau ed è anche novità dell’altrettanto recente Business Unit Motor Yacht, che il colosso francese ha varato proprio per raggruppare i suoi brand di questo segmento di mercato, vale a dire i Prestige, i Swift Trawler, i catamarani M-Line e gli sportivi Gran Turismo.
Leggi l’intervista a Michelangelo Casadei, General Manager della BU Motor Yacht Beneteau
Il test del Prestige F4.3, buone velocità con consumi molto ridotti
Tra i plus dei flybridge di ultima generazione c’è anche il netto miglioramento delle doti marine a tutto vantaggio della tenuta in mare e dei consumi, aspetti non certo trascurabili.
Per averne conferma eccomi a Portopiccolo, a pochi chilometri da Trieste, pronto a mettere alla prova il Prestige F4.3. Il mare non è di quelli che mettono alla frusta le carene, solo una leggera increspatura per la brezza pomeridiana che non crea problemi. Provo allora a incrociare la nostra scia per avere la conferma che tutta la struttura risponda bene sull’onda, senza scricchiolii sinistri, ma in maniera massiccia con un impatto ben attutito. Non è come affrontare un mare formato, ma la sensazione che il Prestige F4.3 lo affronterebbe in tutta tranquillità c’è.
Fatta questa prima verifica passo a raccogliere i dati ai vari regimi: a bordo siamo in quattro persone, con il 70% di gasolio (circa 800 litri) e 160 litri d’acqua.
La progressione è decisa: la coppia di Volvo Penta D6 da 440 cv l’uno in linea d'asse V-Drive conferma di essere la soluzione ottimale per motorizzare il Prestige F4.3, del resto al momento il cantiere non propone alternative.
Sfioriamo la velocità di punta dichiarata dal cantiere: 30,7 nodi, invece di 31, a 3850 giri/min. Un dato relativamente interessante perché, a parte qualche rara “sparata”, è ben più importante verificare la planata minima che è tenuta a 2550 giri consumando “solo” 41 l/h totali per i due motori e navigando alla rispettabile velocità di 13,7 nodi, non male.
Meglio ancora la velocità di crociera economica che concordiamo con i tecnici del cantiere essere attorno ai 22 nodi, poco sopra i 3 mila giri consumando meno di 60 l/h, un altro dato che depone a favore della bontà e dell’efficienza del binomio carena e motorizzazione del Prestige F4.3.
Un’ultima verifica sulla sensibilità al timone e sul raggio di virata. I repentini cambi di direzione sono assorbiti con buona prontezza e altrettanta “morbidezza” dal Prestige F4.3. Anche il raggio di virata, pur non essendo strettissimo, è più che adeguato per una normale crociera.
Prestige F4.3, la coperta
Camillo Garrone che firma tutta la gamma Prestige non ha avuto difficoltà a creare un 13 metri che si allineasse perfettamente alla filosofia progettuale degli altri modelli di misure maggiori.
Non sorprende quindi che in coperta, a parte apprezzare la qualità e la lavorazione dei materiali, oltre che le loro tonalità, non si trovi nulla di particolarmente rivoluzionario. Tutto è svolto nel solco della tradizione e della praticità e quest’ultimo non è un aspetto da trascurare se si pensa a tante soluzioni innovative sulla carta, ma poco pratiche nell’uso pratico.
Si apprezza quindi il pratico accesso dalla plancia al pozzetto dove la dinette è servita direttamente dalla cucina a cui è collegata da una finestratura basculante, questa sì una novità, ma la commentiamo nel capitolo successivo. Comodi i passavanti, ben protetti dalla robusta battagliola, per accedere alla prua con il classico solarium trasformabile, volendo, in tre comode chaise longue.
Non è però difficile immaginare che sarà il fly lo spazio più vissuto all’aperto. Anche qui è proposto un layout tradizionale con la combinazione di solarium che diventa la parziale seduta della dinette e una ben accessoriata e completa plancia di comando aperta.
Prestige F4.3, gli interni
Come anticipato, è in quadrato che si trova la vera novità di questo Prestige F4.3: il piano cucina occupa tutta la larghezza della sovrastruttura, imponendo ovviamente l'accesso al salone attraverso i passaggi laterali affacciati sui passavanti. Una soluzione che non avevo mai visto.
Il collegamento della cucina con la dinette esterna è garantito, come detto, dalla finestratura basculante e sulla praticità della soluzione francamente non vedo particolari controindicazioni, penso che la sua originalità troverà sostenitori come detrattori, quindi… l’ultima parola spetterà al futuro armatore. Certamente è “il” tratto distintivo di questo Prestige F4.3.
Per il resto il quadrato non presenta altre soluzioni particolarmente originali, ma è ben organizzato attorno alla dinette e alla plancia coperta, e si apprezza la scelta delle tonalità dell’arredo e dei materiali. Gli stessi che si trovano anche sottocoperta.
Proprio sul ponte inferiore condivido la soluzione delle due cabine matrimoniali con la possibilità di avere un unico bagno oppure averne due sacrificando la cabina armadio dell’armatore.
La suite armatoriale si trova a centro barca a tutto baglio, ma anche quella degli ospiti è tutt’altro che sacrificata.
Conclusioni
Giudizio positivo per il test in mare, giudizio positivo dopo la visita a bordo. Il Prestige F4.3 si propone come una delle opzioni più interessanti nella sua misura tra i fly sul mercato.
La concorrenza è agguerrita, ma il nuovo modello della gamma Prestige ha tutte le carte in regola per poter ambire a conquistare varie tipologie di armatori, certamente non chi ama le compagnie numerose, ma chi piuttosto vuole godersi il mare con una coppia di amici fidati o i figli.
La differenza la farà la soluzione della cucina che potrà entusiasmare come lasciare perplessi, io propendo per un giudizio positivo, ma è un’opinione strettamente personale.
I numeri del Prestige F4.3
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 13,07 m |
| Larghezza | 4,10 m |
| Immersione | 1,17 m |
| Dislocamento | 11.107 kg |
| Dislocamento a pieno carico | 15.415 kg |
| Serbatoio carburante | 1.170 l |
| Serbatoio acqua | 330 l + 95 l (opzionali) |
| Cabine/posti letto | 2/4+2 (opzionali) |
| Motorizzazione | Volvo Penta D6 2x440 cv |
| Omologazione Ce | Cat. B |
Prestazioni del Prestige F4.3
| Regime motori (giri/min) | Velocità (Nodi) | Consumi (litri/ora totali) |
| 600 | 3,8 | 1,2 |
| 1.000 | 6,0 | 3,6 |
| 1.250 | 7,2 | 6,2 |
| 1.500 | 8,2 | 9,3 |
| 1.750 | 9,0 | 14,8 |
| 2.000 | 9,7 | 22,2 |
| 2.250 | 10,8 | 30,1 |
| 2.500 | 14,0 | 40,2 |
| 2.750 | 16,8 | 45,9 |
| 3.000 | 20,8 | 55,3 |
| 3.250 | 24,7 | 61,2 |
| 3.500 | 27,8 | 74,1 |
| 3.850 | 30,7 | 89,0 |
Condizioni della prova: mare calmo, carena pulita, quattro persone a bordo, 70% di gasolio (circa 800 litri), 160 litri d’acqua.
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La creazione della Beneteau Motor Yachting Business Unit inizia con la decisione dello scorso anno del Groupe Beneteau di riorganizzarsi in tre grandi segmenti di business. Per i monoscafi a vela: i brand Beneteau e Jeanneau; per i multiscafi a vela: Lagoon ed Excess; per le barche diurne fuoribordo: Beneteau, Jeanneau, Wellcraft, Scarab, Four Winns; e infine la divisione Motor Yachting, che include tutti i marchi Prestige, Beneteau Trawlers e Gran Turismo, Delphia.
Per dare un’idea dei “pesi” nel fatturato del Gruppo delle tre Business Unit, la vela vale circa la metà, mentre i motoryacht entrobordo pesano per più di un quarto.
Il “chi è” della Beneteau Motor Yachting Business Unit
Nessuno meglio di Michelangelo Casadei, da circa un anno General Manager della Business Unit, può introdurci a questa nuova realtà del Groupe Beneteau: “La nostra BU si occupa di tutto ciò che è di dimensioni superiore a circa 12 metri e, a oggi, fino a 24 metri. Nella Motor Yachting abbiamo il marchio Prestige articolato nella diffusissima linea flybridge “F-Line” e nella famiglia in crescita dei multiscafi della M-Line. Per il marchio Beneteau, i tradizionali Swift Trawler alla vigilia di una progressiva rivisitazione iniziata con il Trawler 54 (2024) e che vede quest’anno le novità Swift Trawler 37 e Grand Trawler 63 (prodotto proprio a Monfalcone); e ancora una nuovissima gamma di Gran Turismo”.
La produzione della Motor Yachting Business Unit si sviluppa in due cantieri principali: a Monfalcone e a Les Herbiers per le barche fino a 65 piedi, uno dei principali cantieri del gruppo nella zona di Nantes, con più di 400 persone impiegate. Monfalcone è il sito produttivo per i modelli di maggiori dimensioni e oggi annovera una forza lavoro superiore alle 200 unità tra interni e appaltatori.
Beneteau Motor Yachting Business Unit, la fase 3.0
Un cantiere arrivato a quella che qui definiscono la fase 3.0. Si inizia con l’acquisizione nel 2010 da parte del Gruppo Beneteau dalla Seawayper sviluppare il marchio Monte-Carlo Yacht, attivo fino al 2021, ma ancora tra gli asset del Gruppo. È quindi iniziata una fase 2.0 di transizione con l’obiettivo di evolvere un’infrastruttura così importante e anche un personale altamente qualificato, affinando gli standard industriali e le procedure, continuando a produrre quei modelli che avevano l’esigenza per le loro dimensioni di essere vicini al mare: dai CNB 76 e Jeanneau 65 a vela agli Swift Trawler più grandi.
La fase 3.0 inizia nel 2024 con l’insediamento della Beneteau Motor Yachting Business Unit che fa di Monfalcone uno dei due pilastri chiave dello sviluppo del business a motore del Gruppo, con il dichiarato obiettivo di combinare l’expertise artigianale di un marchio esclusivo accumulata con Monte Carlo Yacht conle competenze nella produzione industriale del Groupe Beneteau. Al momento Michelangelo Casadei,oltre alla carica di Direttore generale di tutta la BU, quindi sia per gli aspetti commerciali che per quelli produttivi del segmento di business, ricopre anche il ruolo di direttore del sito di Monfalcone, almeno fino al completo avviamento della nuova fase.
I work in progress
“Alcune evoluzioni dell’organizzazione vengono dalle mie esperienze precedenti - precisa Casadei -. Per esempio, il bilanciamento di responsabilità tra produzione e qualità, con evoluzioni organizzative e metodologiche collegate alle competenze di alta industrializzazione che sono un plus riconosciuto di Beneteau, dalla tecnica dei moduli prefabbricati degli interni (un sistema moderno ed efficiente di scomporre gli impegni, perché mentre si lavora dentro la barca, si opera anche sul modulo fuori dalla barca), al bilanciamento lean delle linee e dei flussi dei materiali. Quindi la fase 3.0 è un po’ una sintesi tra quella che è stata l’esperienza Monte Carlo Yacht, quello che Beneteau ha portato come standard industriali, oltre a quello che io personalmente sto portando per le mie esperienze precedenti”.
A questo punto un po’ di spazio va dedicato anche al curriculum di Michlenagelo Casadei che si è laureato in ingegneria meccanica a Bologna nel 1999 e ha lavorato nel Gruppo Fiat dal 2000 al 2008, con un lungo periodo in Iveco Motori, quindi il suo background iniziale nasce nel mondo automotive. È entrato nel Gruppo Ferretti nel 2008, all’alba della grande crisi, con il compito di razionalizzare la tecnologia tra i vari marchi che in quel momento erano cantieri ognuno con la sua storia e quindi ognuno con le sue consuetudini e le sue scelte costruttive e impiantistiche. Successivamente alla guida della Qualità e Collaudi e, infine e soprattutto, alla Direzione Tecnica dei marchi tra il 2015 e il 2021, periodo di importante sviluppo delle nuove gamme. Del 2021 è il passaggio in Nautor per razionalizzare la produzione dei mitici Swan, sapendo combinare il rispetto della tradizione con metodologie costruttive più razionali e moderne. Infine l’approdo al Groupe Beneteau nel marzo del 2024.
“C’è sempre molto da fare per migliorare le metodologie di lavoro, con al centro la crescita dei team di persone, fondamentali in questa industria. Se la barca a vela rimane la mia passione, professionalmente trovo i motoryacht più stimolanti dal punto di vista tecnico, produttivo e di mercato - conclude Casadei -. Nello specifico qui a Monfalcone penso stiamo lavorando a un ottimo livello di organizzazione, pronti a crescere nuovamente se il mercato risponderà bene, con l’obiettivo di superare le 20 unità anno su quattro delle cinque linee produttive oggi impegnate dai nuovi prodotti (due per i catamarani a motore M8 ed M7, una per il Grand Trowler 63) e una per il progetto refit della flotta Lagoon 620. Un’attività ad alto valore economico e di sostenibilità, dedicato a armatori e società di charter che operano con le unità naviganti, anche questa avviata nel 2024. A questi si aggiungeranno presto altre novità e quindi l’obiettivo di utilizzarle tutte e cinque, e oltre, è tutt’altro che un’ipotesi”.
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La storia del cantiere Tuccoli è sempre stata indissolubilmente legata al territorio, a Livorno e al suo mare, anche se poi la fama di barche solide e marine è cresciuta tra i professionisti della pesca contribuendo a rafforzarne l’apprezzamento sviluppando l’attività. Così il nome Tuccoli, prima con le barche in legno e poi di vetroresina, ha continuato la sua storia fino agli anni 2017-2018, cioè fino all’ingresso di una nuova proprietà che ha sentito l’esigenza di avere dei volumi produttivi diversi da quelli di un tempo e quindi ha puntato sulla differenziane della produzione. Oggi, a oltre cinque anni di distanza, quel processo è decisamente a buon punto e qui nasce la nostra curiosità di conoscere meglio la nuova Tuccoli, anzi la Tuccoli Marine, le sue linee di prodotto e l’evoluzione tecnologica che le caratterizza. Per questo abbiamo incontrato Marcello Gherbin, direttore commerciale e uno dei tre soci della nuova proprietà.
“C’era l’esigenza di dare un’accezione di tecnologia alle barche Tuccoli - racconta Gherbin -, l’appellativo ‘Technology Boats’ ribadisce questo concetto che va di pari passo con la creazione di quattro divisioni che sottolineano come l’esperienza e la competenza Tuccoli si sia allargata in quattro diverse direzioni, tutte però con un unico denominatore comune che è rappresentato dalla Tuccoli Advanced Manufacturing Technology (TAMT). Un sistema proprietario che combina il meglio dell’esperienza e della tradizione artigianale maturata in oltre 70 anni dal cantiere con soluzioni tecnologiche avanzate: l’insieme dei processi esclusivi che caratterizzano la produzione delle imbarcazioni Tuccoli Marine”.
Quattro divisioni ognuna con un proprio brand sotto l'egida di Tuccoli Marine
Delle quattro divisioni, Tuccoli Professional è quella specializzata nelle imbarcazioni da lavoro per professionisti come le autorità portuali, piloti, Carabinieri piuttosto che Vigili del Fuoco. Sempre un filone legato alla storia del cantiere è la linea Tuccoli Technology Boats, fisherman per la pesca professionale e sportiva, ma anche per la famiglia e gli sport sull’acqua. Con la sigla SF sono individuati i modelli ‘Sport Family’, con quella VM quelli firmati da Marco Volpi per la pesca sportiva ad alto livello e con Heritage, quelli più legati alla tradizione del cantiere, con le loro linee classiche e la motorizzazione entrobordo.
Sei nuove motovedette by Tuccoli Marine per il Nucleo Subacqueo dei Carabinieri
Nuova è invece la divisione Bespoke by Tuccoli, quella che consente al cantiere di riunire tutte le competenze di cui oggi dispone e metterle adisposizione di terzi. Dalla capacità di realizzare modelli e costruire gli stampi delle imbarcazioni, oltre ovviamente alla lavorazione di vetroresina e falegnameria per allestire modelli one-off o in piccola serie per singoli armatori o altri cantieri che possono affidare a Tuccoli Marine la produzione delle loro imbarcazioni oppure lo sviluppo dei loro progetti.
“Sono modelli Bespoke by Tuccoli - spiega Gherbin -, ma non delle nostre gamme, non ne faremo una serie perché questa divisione non produce imbarcazioni di serie, ma trasformiamo in prodotto quello che altri hanno disegnato o, nel caso del singolo armatore, magari solo idealizzato. Sotto questo aspetto da segnalare il rafforzamento della nostra struttura produttiva: oltre 1000 mq aggiuntivi dedicati alla lavorazione della vetroresina, 450 mq per l’allestimento delle barche, per una superficie complessiva dello spazio industriale ampliata di oltre 3000 mq compreso l’allargamento del piazzale”.
La quarta divisione Lion Yachts è certamente la più ambiziosa perché prevede la progettazione e costruzione di imbarcazioni sportive e cruiser di alta gamma. “Il brand sarà proprio Lion Yachts - spiega Gherbin -. Presto andremo a produrre un gruppo di motovedette da 50’ per i Carabinieri e il medesimo scafo sarà poi utilizzato per presentare al mercato Lion Yachts, che per altro ha già prodotto altri modelli, un 35’ e un 60’ fuoribordo. Abbiamo avuto pure altre richieste che però non riuscivamo a integrare alla produzione, ma questo è lo sviluppo che prevediamo per questo brand interamente dedicato al diporto”.
Tecnica e costruzione
Il lavoro dell’ufficio tecnico, che si compone di quattro figure altamente professionali, ha consentito di poter sviluppare alcune tecnologie di costruzione che, se non sono particolarmente innovative nella scelta dei materiali, lo sono per come vengono abbinate a quelle che erano le tecniche di produzione Tuccoli, secondo le nuove linee guide definite dalla Tuccoli Advanced Manufacturing Technology.
“Alcune riguardano la tecnologia del prodotto, cioè di costruzione dello scafo, altre l’elettronica o la componente di sistema della barca - spiega Gherbin -. Quella che chiamiamo Tuccoli Progressive Hull (TPH) la ritroviamo su tutti i modelli perché è in pratica l’elemento chiave che continuiamo a perseguire anche nei nuovi progetti, cioè una carena con una caratteristica di progressività e di incidenza, cioè come varia l’angolo tra prua e poppa, che ne determina le diverse caratteristiche di navigazione e di stabilità alla fonda. Un elemento proprietario che abbiamo studiato e sviluppato e che replichiamo modello per modello per ottimizzare queste due componenti, il passaggio sull’onda e la stabilità alla fonda. Quest’ultima evidente eredità della nostra tradizione legata alle barche da pesca”.
Di recente introduzione è invece la tecnologia modulare Tuccoli Modular Deck (TMD). Un sistema costruttivo che prevede una personalizzazione degli elementi accessori di coperta tramite l’inserimento di moduli standard. In pratica, invece che avere delle personalizzazioni fatte al momento in maniera artigianale, il cantiere ha predisposto degli elementi della barca, tipo diverse soluzioni per esempio per lo specchio di poppa, semplicemente agganciando un modulo. Così è fatta slava la flessibilità per accontentare le richieste degli armatori e quindi avere delle soluzioni alternative per il cliente, ma allo stesso tempo sono soluzioni ‘prepensate’ e quindi efficienti sotto l’aspetto della funzionalità. Una sorta di mattoncini del Lego.
“Ci sono elementi del layout non modificabili, come una o due cabine - spiega Gherbin -, ma posso decidere di avere una o due sedute, delle vasche del vivo grandi invece delle sedute, oppure delle vasche del vivo più piccole ma con delle sedute. Questa scelta alternativa è possibile grazie al sistema TMD come se fossero mattoncini, metto e tolgo, costruttivamente ci sono poi dei binari che consentono l’aggancio o lo sgancio degli elementi. È anche una soluzione utile in aftermarket, perché tecnicamente i moduli si possono cambiare anche a barca completata. Quindi, se si vuol vendere la barca e sono state fatte delle scelte che privilegiano un certo utilizzo, e chi la vorrebbe comprare ne preferirebbe altre, è possibile intervenire”.
Un altro elemento costruttivo è il sistema Tuccoli Double Structure (TDS), vuol dire a doppia struttura, cioè quasi tutte le barche adottano un sistema di stampo e controstampo, non vengono più laminati o resinati gli elementi strutturali della barca, ma vengono realizzati in uno stampo separato che poi viene accoppiato. Questa soluzione crea una doppia laminazione nei punti di contatto tra i due elementi, quindi uno spessore maggiore e una elevata rigidità della struttura rispetto a uno scafo di un solo elemento: quindi, il sistema permette di accrescere in maniera esponenziale la rigidità strutturale e torsionale del manufatto. Inoltre, consente di creare dei canali interni per il passaggio degli impianti senza elementi a vista e, soprattutto, essendo due pezzi entrambi realizzati a gelcoat, uno al rovescio dell’altro, vengono accoppiati per la parte grezza e quindi, sia esternamente che internamente alla barca, ci sono sempre delle superfici lucide.
“Questi tre sistemi appena citati riguardano la costruzione - ricorda Gherbin -, ma recentemente ne abbiamo introdotto un quarto che riguarda la tecnologia del carbonio: la Tuccoli Carbon Technology (TCT). Generalmente il carbonio è lavorato in infusione di resina sottovuoto, ma in Tuccoli abbiamo sviluppato una tecnica di applicazione manuale che consente di adottarlo anche su modelli relativamente piccoli per avere un risparmio di peso, non estremo come quello sottovuoto, però un risparmio sensibile con un extra costo estremamente limitato”.
Più ludica è invece la Tuccoli Audio Performance (TAP), il sistema di ingegnerizzazione degli alloggi delle casse degli altoparlanti per una ottimale riproduzione sonora. Tutti i fornitori di casse audio chiedono, per massimizzare la loro resa, delle intercapedini realizzate con specifiche precise. Un conto è montare la cassa dove c’è posto, un altro creargli un alloggio che rispetti gli standard imposti dal fornitore del sistema. La struttura della barca diventa quindi la sua cassa di risonanza e questo richiede un attento studio, perché la vetroresina ha una conduttività moderata e porta più rumori che non suoni, quindi creargli degli alloggi idonei garantisce importanti vantaggi in termini di efficienza e di risultato finale d’ascolto.
Infine Tuccoli Smart Link (TSL) è il sistema di interfaccia uomo-barca di bordo per il controllo e la gestione delle utenze della barca e rendere più facile la navigazione. “È basato sul sistema domotico EmpirBus di Garmin con un software realizzato e sviluppato internamente per noi - spiega Gherbin -. Così possiamo controllare molte funzioni di bordo anche da remoto e, un po’ come sulle auto di ultima generazione, l’armatore può scegliere quali informazioni vuole vedere sul monitor. Nella pagina Smart Link tutta una serie di funzioni sono predeterminate in modo che la gestione della barca sia facile e intuitiva. Facciamo un esempio pratico: per attivare il wc devo aver aperto la presa a mare, aver caricato l’acqua, acceso lo scarico, ma anche aver alimentato il bagno per accendere le luci, tutte queste operazioni vanno ricordate ogni volta, invece con TSL basta segnalare alla barca che sono in rada e automaticamente avvierà una serie di funzioni e ne spegnerà delle altre, così quando saremo in navigazione. L’obiettivo è rendere facile la gestione della barca”.
“Tutte queste tecnologie non sono disponibili su tutta la gamma Tuccoli Marine - conclude Gherbin -. Sono tecnologie crescenti in base al modello, fatta eccezione per il TPH che riguarda la carena. La doppia struttura TDS è proposta dai modelli 250 a salire, mentre la soluzione modulare TMD è prevista in tanti o pochi elementi ma su tutte le barche, così come TAP, mentre TSL è sempre di serie, ma a livelli crescenti a seconda dei modelli e delle esigenze dell’armatore”.
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Quando si valuta l’acquisto di una barca ci si sofferma spesso sugli aspetti esteriori: un layout più o meno rispondente ai propri desideri e la dotazione di accessori. Raramente si guarda “sotto il vestito” e le barche di Ranieri International “sotto il vestito” nascondono tanta tecnologia. Scopriamole qui.
Hull Innovative System by Ranieri International
Il sistema Hull Innovative System è stato messo a punto da Ranieri International grazie alla sua lunga esperienza di progettazione e costruzione di imbarcazioni. Inseguendo l’obiettivo di individuare la migliore geometria di carena possibile, che favorisca il minore attrito dello scafo sull’acqua senza sottrarre energia e creando un’efficace ventilazione in grado di ridurre notevolmente le differenze di pressione, Ranieri International ha creato e sviluppato negli anni il questo sistema.
La soluzione, che apparentemente sembra banale, è in realtà molto complessa nella sua progettazione e nella sua realizzazione e consiste nel ventilare lo scafo, riuscire cioè a incanalare forzatamente dell’aria tra la carena e l’acqua creando così un vero e proprio cuscino d’aria e acqua che riduce l’attrito della carena mantenendone la portanza. Questo fenomeno è tanto più efficace quanto più elevata è la velocità, e si ottiene con un particolare disegno della carena a “step” (gradini o redan), discontinuo nel suo sviluppo longitudinale come fossero più tronchi di scafo in sequenza.
Questa discontinuità di carena garantisce che il flusso di acqua si distacchi dallo scafo nel punto in cui viene interrotta la sua continuità longitudinale (con il gradino), andando ad impattare nuovamente con lo scafo in una zona più a poppa. L’intercapedine tra il punto di distacco e il punto di ricongiungimento viene riempita, oltre che dallo spray dovuto al distacco dell’acqua, da aria risucchiata dalle spalle laterali della carena. Di fatto questo meccanismo consente una “lubrificazione” del fondo “aspirando” l’aria all’esterno, favorendo la planata, diminuendo la resistenza all’attrito, migliorando la stabilità laterale ed eliminando il fenomeno della possibile oscillazione ritmica della barca detto “delfinamento”.
Con Hull Innovative System l’area di carena a contatto con l’acqua è divisa in due aree più piccole, che riducono la resistenza, migliorando prestazioni, stabilità e direzionalità a tutto vantaggio di una velocità più elevata e consumi più ridotti. Questo frazionamento dello scafo consente inoltre di avere geometrie di carena con variazioni del deadrise e disposizioni dei pattini differenti tra gli step: questo garantisace che ogni sezione lavori come fosse una carena a sé stante con le proprie caratteristiche di portanza e resistenza.
Nella più recente evoluzione del Hull Innovative System, denominata Generation II, nel profilo dell’opera viva si nota immediatamente la presenza di un doppio redan, Twin Air Step System, con un disegno “a imbuto” che forzano l’ingresso della massa d’aria generata dall’avanzamento dello scafo nei tunnel longitudinali che la incanalano e distribuiscono sul fondo. Questa nuova forma, la loro posizione e il loro numero maggiorato, influiscono in modo significativo sulle prestazioni e sul comportamento della nuova generazione delle carene poiché ne determinano assetto, confort e prestazioni.
Fully Developed Cockpit System by Ranieri International
Il Fully Developed Cockpit System è un sistema di coperta brevettato e introdotto sulla linea di produzione delle barche da Ranieri International fin dal 2001 e in seguito anche sulla linea dei gommoni Cayman lanciati nel 2014. Questa tecnica di costruzione nasce con l’obiettivo di ottimizzare i processi produttivi realizzando una coperta monoscocca, cioè raggruppando in un unico stampo coperta, fondo cabina, alloggi tecnici dei serbatoi carburante e acqua e i gavoni.
I vantaggi sono molteplici: componenti solidali tra di loro per una struttura molto più solida, leggera ed elastica, questo elimina i rumori e le vibrazioni determinate dal montaggio di singole parti e senza incollaggi. Questo sistema consente di ottenere un prodotto già “finito” una volta estratto dallo stampo senza successive lavorazioni di carrozzeria, riducendo notevolmente i tempi di produzione e garantendo quindi un manufatto di elevata qualità strutturale ed estetica.
Fully Developed Cockpit System garantisce inoltre una perfetta ottimizzazione degli spazi abitabili esterni e interni, oltre a una corretta predeterminazione anche dei vani “tecnici”, garantendo una perfetta distribuzione dei pesi e migliorando ulteriormente tutti quegli aspetti legati alla stabilità, al comfort e alla sicurezza in navigazione.
Cockpit Shock Absorber by Ranieri International
Ranieri International, con l’obiettivo di rendere la navigazione il più possibile confortevole e sicura in tutte le condizioni di mare ha sviluppato anche il Cockpit Shock Absorber, una tecnica particolare di assemblaggio della carena con la coperta totalmente ideata dal cantiere per avere dei veri e propri “silent-block” tra le due componenti.
Questa tecnica, oltre a migliorare l’incollaggio, garantisce che carena e coperta siano fortemente solidali, ma allo stesso tempo concede flessibilità ed elasticità agli elementi tanto da assecondarne il moto ondoso, attutendo le sollecitazioni derivanti dal contatto con le onde e quindi migliorando il confort di navigazione.
Cockpit Shock Absorber è stato progettato in modo da assorbire e attutire la maggior parte delle vibrazioni che scaturiscono dai colpi generati con il movimento. Inoltre, interponendosi tra le fonti meccaniche delle vibrazioni (carena e coperta), riduce l’effetto di risonanza assorbendo gran parte del rumore che ne deriva.
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Il mondo dei gommoni, vuoi per una tecnologia costruttiva di base abbastanza semplice, vuoi per il successo commerciale che stanno conoscendo, è spesso vittima di iniziative sporadiche che vivono lo spazio di una stagione e forse neppure di quella. Breva Marine è esattamente l’opposto di tutto questo, basterebbe la figura di Cinzia Grottoli a dare credibilità all’iniziativa ma, da abile manager quale è, prima di dare vita a questa nuova avventura, ha creato un team davvero invidiabile.
Perché Breva Marine
Breva Marine nasce grazie al supporto di un investitore solido, con una profonda passione ed esperienza nel mondo della nautica, affiancato da un partner tecnico specializzato nella realizzazione di manufatti in vetroresina e nello sviluppo di carene performanti. A completare la filiera, la sede operativa di Grezzago (MI), una struttura di oltre 2500 mq dove si svolgono tutte le fasi di lavorazione: dalla produzione e rifinitura dei tubolari all’assemblaggio e allestimento completo delle imbarcazioni, inclusi coperta e interni.
Per la tappezzeria si farà invece riferimento a MDU, l’azienda di Andrea Aiello, con il quale Cinzia Grottoli ha già collaborato nella sua recente esperienza in Joker Boat che in un paio di anni aveva portato al raddoppio del fatturato. Se quindi il cantiere di Grezzago è al momento ancora in fase di allestimento, l’imprinting industriale e la solidità dell’impresa sono già molto chiari.
“Nel momento in cui mi è stata affidata la conduzione di Breva Marine ho deciso di dare concretezza a quella che per me è l’idea di sviluppo di un cantiere - racconta Cinzia Grottoli -. Ovviamente sono scelte condivise anche con l’investitore: mi ha dato fiducia e fin dall’inizio c’è stata una totale sintonia nelle scelte di fondo. Avendo in passato avuto un’esperienza anche nelle barche più esclusive, cerco di reinterpretare questa competenza anche nel mondo dei gommoni, un mondo per certi versi ancora molto artigianale”.
Il cantiere è ancora in allestimento, ma già si capisce il taglio industriale della produzione, gli spazi, le linee di lavorazione. “Niente di più lontano dal piccolo cantiere artigianale con papà, mamma e figlio che si mettono a fare gommoni - prosegue Cinzia Grottoli -. Per me la barca, e quindi il gommone, sono un sogno e come tale devo realizzarlo e devo far sognare i miei clienti. Farlo vivere al cliente inizia già dall’approccio iniziale, dobbiamo essere bravi a interpretare le sue aspettative, farlo sentire a proprio agio e, soprattutto, proporgli quello di cui ha bisogno: le soluzioni e i profumi che lo conducono al mare. Del resto questo progetto nasce già nel nome da un elemento naturale come il vento, la Breva, un vento che porta freschezza e novità, un vento di passione, perché questa è il sentimento che anima persone che da tanti anni lavorano in questo settore. Ecco perché mi sento pronta, perché grazie alla mia esperienza ho capito che cosa vuole la gente, e lo interpreto con leggerezza e freschezza, ma non con un approccio improvvisato come spesso capita in questo ambito”.
La gamma dei gommoni di Breva Marine
La gamma con cui Breva Marine si presenta al mercato si compone di quattro modelli tutti fuoribordo. Considerando che il nome del cantiere è già sufficientemente evocativo, è corretto che i singoli modelli ripropongano semplicemente la sigla della loro lunghezza.
Si parte quindi con il Breva 630 di 6,30 m, per salire al Breva 800 di otto metri, proposto in due versioni mono e bimotore con diversi livelli di allestimento. Si prosegue poi con il Breva 1100 di 10,50 metri, ma ancora natante, a cui segue l’ammiraglia Breva 1300 di 13 metri.
Non è finita: a questi si aggiungono tre tender, rispettivamente di 3, 3,35 e 4 metri. Le sigle sono ovviamente Breva 300, Breva 335 e Breva 400 e la motorizzazione sarà fuoribordo, ma è allo studio anche una versione elettrica. Saranno tutti ampiamente personalizzabili per adattarli ai colori dello yacht a cui saranno destinati.
Già a Cannes saranno esposti il Breva 800 e il Breva 1300 e nell’autunno sarà in acqua anche il Breva 1100, con l’obiettivo di completare la gamma per fine anno ed essere a pieno regime produttivo per l’inizio della stagione 2026.
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Un’azienda in cui tutte le persone contano
Inevitabile che una domanda cada sulla struttura dell’azienda: Breva Marine può già contare su un team interno qualificato e su una rete di collaboratori esterni specializzati. Nei prossimi anni è previsto un potenziamento significativo delle risorse, con un raddoppio dell’organico interno e lo sviluppo di un indotto sempre più strutturato.
Sul fronte commerciale, Breva Marine ha impostato una strategia di distribuzione basata su una rete di partner selezionati a livello nazionale e internazionale, con l’obiettivo di garantire una presenza capillare in Italia e nei principali mercati europei.
A supporto di questa visione, è attiva una base commerciale presso la Marina di Verbella, a Sesto Calende sul Lago Maggiore, che rappresenta il fulcro delle attività commerciali e il terzo polo operativo, insieme alla sede di Grezzago e al partner dedicato alla realizzazione delle carene.
“Sono una donna di marketing e sono convinta che, al di là del prodotto, ci debbano essere le persone - afferma convinta Cinzia Grottoli -. Le aziende che sono cresciute, sono cresciute grazie alle competenze delle persone che ci lavorano e Breva Marine è fatta prima di tutto di persone. Nella nostra sede ho previsto un’aula per la formazione dei venditori, voglio insegnare a comunicare linearmente per avere un risultato immediato, in altre parole prepararli sotto l’aspetto del marketing, e al contempo tenerli aggiornati sui punti di forza del prodotto. L’obiettivo è aiutare i nostri dealer, che sono impegnati su tantissimi fronti, a promuovere la nostra azienda e il loro business, aiutarli a valorizzare i prodotti, a comunicare in modo chiaro, veloce e in prima persona. Saper spiegare a un cliente sia le differenze tra un prodotto e l’altro sottolineando i nostri punti di forza”.
“Ma Breva Marine è fatta anche di empatia - conclude Cinzia Grottoli -. Ho trovato tanti fornitori, dealer e operatori del settore che mi hanno aiutato in questo progetto. C’è stato una sorta di vento della passione, persone che hanno capito la mia determinazione e che mi stanno seguendo. Come spesso accade, si chiude una porta e si apre un portone. La conclusione del mio percorso in Joker Boat, frutto di visioni ormai inconciliabili e di un contesto poco aperto al confronto, ha rappresentato per me non una fine, ma l’inizio di un’evoluzione. Da lì è nata la volontà di costruire qualcosa di nuovo, più in linea con una visione moderna, basata sul rispetto, sul dialogo e sul valore autentico delle persone. Questo progetto è il frutto di quell’energia trasformata, e anche del sostegno di chi ha creduto fin dall’inizio nella forza di un’idea diversa. Le persone che mi hanno seguito hanno creduto nel progetto: alcune stanno qua il giorno e la notte e in due mesi hanno fatto quello che c’è là fuori, ma lavoreranno tutto agosto per arrivare a Cannes con i nuovi modelli e non smetterò mai di ringraziarle”.
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Prova di affidabilità o divertimento? Difficile scegliere, anche perché il Raid del Suzuki 60 Anniversary è stato entrambe le cose. I due fuoribordo DF60 hanno spinto senza mostrare il minimo problema i due gommoni Focchi, ovviamente di sei metri, per 60 ore difilate pure in maniera abbastanza strapazzata da parte dei driver.
I team erano composti dai giornalisti nautici e dai testimonial delle squadre agonistiche Suzuki di pesca sportiva e subacquea. Ma prima di raccontare il Raid, ripercorriamo la storia dei 60 anni di fuoribordo Suzuki.
Dalla nascita al Suzuki 60 Anniversary: tutto inizia negli anni Sessanta
Era il 1965 quando nacque il primo motore fuoribordo, il Suzuki D55, monocilindrico a 2 tempi di 98 cc e 5,5 cv, che venne sviluppato in seguito a una ricerca di mercato basata sulle macchine per la raccolta delle alghe nel lago Hamana. L’indagine fece emergere un’elevata domanda latente di motori fuoribordo, sia in ambito commerciale sia nel tempo libero.
Nel 1966 il primo fuoribordo Suzuki è affiancato dal D40, sempre monocilindrico a 2 tempi, ma di 70 cc e 4 cv di potenza.
Gli anni Settanta, l'avviamento elettrico e il passaggio ai due cilindri
Si dovranno aspettare 12 anni perché ai primi due modelli ne seguano altri. È infatti il 1977 quando nasce il DT5 un motore fuoribordo compatto da 5 cv e 2 cilindri, quando all’epoca si utilizzavano solo fuoribordo da 5 cv monocilindrici, il tutto per garantire una propulsione più potente. Il DT5, sempre a due tempi e 113 cc di cilindrata, era raffreddato ad acqua e adottava un termostato per consentire un raffreddamento efficiente. Inoltre era offerto anche con avviamento elettrico.
Gli anni Ottanta, arriva il primo V6
Il 1980 segna un’altra significativa innovazione: non solo tre nuovi modelli più potenti ma anche, per la prima volta sui motori fuoribordo, l’iniezione dell’olio. I nuovi DT85, DT115 e DT140 sono inoltre dotati del sistema Suzuki PEI (Pointless Electronic Ignition) a garanzia di una accensione affidabile. Infine, il raffreddamento ad acqua è a controllo termostatico e l’albero motore è un solo monoblocco per una maggiore durata e affidabilità.
Nel 1985 viene lanciato il DT200, il primo V6 di Suzuki della cilindrata di 2.693 cc, che è dotato di un sistema di iniezione dell’olio che permette di riempire separatamente il relativo serbatoio. I livelli di olio e acqua per il raffreddamento sono gestiti tramite un sistema di monitoraggio, mentre l’accensione è a controllo elettronico.
Del 1987 è la versione DT200 Exantè, il primo motore a ricevere un Innovation Award dal National Marine Manufacturers Association (NMMA) come “Prodotto più innovativo” dell’anno.
Gli anni Novanta, l'iniezione elettronica del carburante e i primi 4 tempi
Nel 1990, nei modelli DT225, DT200 e DT150 viene introdotta l’iniezione elettronica del carburante. Il Micro-Link Ignition è un computer che controlla la combustione e altri parametri della centralina. Inoltre, il sistema di monitoraggio del motore utilizza un allarme acustico per trasmettere vari avvisi.
Ma è il 1994 un’altra data storica, perché segna la nascita dei primi fuoribordo Suzuki a 4 tempi: i DF9.9 e DF15 che hanno in comune il monoblocco bicilindrico di 302 cc.
Passano tre anni e, nel 1997, si allarga la famiglia dei 4 tempi con i due modelli DF60 e DF70, i primi fuoribordo a comando elettronico con il sistema di iniezione elettronica sequenziale multi-point. Grazie a questa tecnologia Suzuki vince l’Innovation Award NMMA per la seconda volta. Anche in questo caso i due modelli hanno in comune il monoblocco a quattro cilindri per 1.298 cc di cilindrata.
L’anno seguente, nel 1998, è la volta dei primi motori fuoribordo Suzuki DF40 e DF50, sempre a 4 tempi con DOHC a 12 valvole, che permettono a Suzuki di vincere per la terza volta l’Innovation Award NMMA.
Nel 1999 inizia la produzione presso Thai Suzuki e la produzione dei modelli piccoli fino a 30 cv viene trasferita in Thailandia.
Gli anni Duemila, arriva il 300 cv e l'innovativo sistema Suzuki Lean Burn
Nel 2003 Suzuki vince per la quarta volta l’Innovation Award NMMA al Miami International Boat Show con il DF250, il primo fuoribordo V6 a 4 tempi di 3.614 cc.
Tempo tre anni e, nel 2006, viene lanciato il primo motore da 300 cavalli a 4 tempi al mondo, il DF300, V6 di 4.028 cc che utilizza il sistema di comando elettronico e fa vincere a Suzuki per la quinta volta l’Innovation Award NMMA.
Nel 2008 Suzuki introduce i primi fuoribordo DF70A, DF80A e DF90A dotati del sistema #consumameno (Suzuki Lean Burn), una tecnologia che calcola l’esatta quantità di carburante da utilizzare in base alle condizioni di esercizio, consentendo al motore di funzionare in regime di combustione magra, ottimizzando così la miscela benzina-aria.
Gli anni Duemiladieci, un'altra innovazione: il piede Suzuki Selective Rotation
All’inizio del nuovo decennio, Suzuki si impegna per la prima volta in un’attività di pulizia del territorio a livello mondiale, iniziando dal Lago Sanaru, il luogo dove è stato sviluppato il primo motore fuoribordo D55.
Del 2011 è il lancio del DF300AP, il primo fuoribordo al mondo dotato di tecnologia Suzuki Selective Rotation. Il suo piede è infatti in grado di ruotare in entrambi i sensi di rotazione a seconda delle esigenze di installazione.
Sempre nel 2011 i DF40A e DF50A vengono premiati con l’Innovation Award NMMA,il sesto per Suzuki, perché sono i motori più leggeri e compatti della loro categoria.
Nel 2012 sono lanciati i fuoribordo DF15A e DF20A, i primi modelli a iniezione senza batteria nella loro categoria e, nello stesso anno, Suzuki vince il settimo Innovation Award NMMA.
Riconoscimento che Suzuki conquista per l’ottava volta nel 2014 con i nuovi DF25A e DF30A, premiati perché ipiù compatti e leggeri della loro categoria.
Del 2017 è la presentazione del DF350A, un motore V6 a 4 tempi da 350 cv e 4.390 cc di cilindrata. È il top di gamma e introduce la tecnologia #afferrailmare (Suzuki Dual Prop), unica nei fuoribordo, un sistema di propulsione a doppie eliche controrotanti che assicura una maggiore spinta e che ha consentito a Suzuki di aggiudicarsi il nono Innovation Award NMMA.
Suzuki ottiene inoltre l’inserimento nella Top Products per la terza volta, dopo il riconoscimento del 2015 per il DF200AP, che ha seguito quello del 2014, dei DF25A e DF30A.
Duemilaventi: Suzuki ai giorni nostri e il Suzuki 60 Anniversary
Nel 2020 viene avviato il progetto Suzuki Clean Ocean Project, ampliando le attività di conservazione ambientale come “Campagna di Pulizia del Mondo”, “Riduzione dell’Imballaggio in Plastica” e “Raccolta di Micro-Plastiche Marine”.
Nel 2021, i DF115BG e DF140BG, 4 tempi a quattro cilindri di 2.045 cc di cilindrata, sono i primi modelli al mondo nella loro categoria con tecnologia Drive By Wire che unisce performance a facilità di utilizzo.
Nel 2022, Suzuki introduce la tecnologia #lavalacqua (Suzuki Micro-Plastic Collector) sui fuoribordo DF100C, DF115BG, DF115B, DF140BG e DF140B. Un filtro permette di raccogliere le microplastiche nel mare durante la navigazione attraverso il circuito di raffreddamento del motore. Per questa tecnologia Suzuki vince durante il Salone Internazionale di Genova il premio Design Innovation Award per la decima volta.
È del 2023 il lancio del DF250 Kuro, un nuovo modello dai dettagli stilistici e tecnologici all’avanguardia, caratterizzato da un’inedita livrea Matte Black e da una nuova calandra progettata per contenere un diverso sistema di immissione e filtraggio dell’aria necessaria alla combustione.
Nel 2024, con il lancio della nuova Stealth Line, caratterizzata dalla livrea Matte Black e dalla tecnologia all’avanguardia, la serie si amplia ai fuoribordo Suzuki DF115B, DF140B, DF150A, DF200A, DF300AP e DF350AMD.
La novità del 2025 è il nuovo fuoribordo Suzuki DF200, V6 da 200 cv, che si aggiudica il Boating Industry Top Products Award.
Il raid celebrativo Suzuki 60 Anniversary
Come raccontato all’inizio, i 60 anni dei fuoribordo Suzuki sono stati celebrati con il Suzuki Raid 60 Anniversary, un evento basato sulla navigazione continuativa per sessanta ore Tre giorni senza mai spegnere i motori, in un evento articolato fra navigazione e sfide a squadre, con tappe a sorpresa e prove tecniche a bordo di due gommoni Focchi di 6 metri (realizzati con una speciale livrea beige e bordeaux, ispirata a quella del D55, il primo fuoribordo Suzuki) e spinti ciascuno da un fuoribordo Suzuki DF60A da 60 cavalli.
L’evento di Palermo ha coniugato celebrazione tecnica e spirito di squadra. I partecipanti sono stati divisi in due squadre che si sono sfidate fra loro. Da sottolineare che la Squadra A che comprendeva, oltre al sottoscritto, anche Carlo Luongo, noto influencer di The Sea Team ma pure valente collaboratore di Boatmag, è stata quella che alla fine è risultata vincitrice, seppur di misura.
Ma quello che è più importante rimarcare è come i due fuoribordo, durante le 60 ore di navigazione continuative, hanno percorso un totale di 1.214 miglia con consumi davvero ottimi: in media circa 2,41 miglia/litro oppure, se preferite, 0,41 litri/miglio nautico.
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Il primo pensiero quando Salvatore Ranieri mi propone di provare il nuovo Ranieri Cayman 19 Sport è stato: “Ma che bisogno c’era di cambiare un modello che andava già molto bene nel suo segmento?”. Poi lo vedo ormeggiato al pontile sulla spiaggia di Soverato e non cambio idea: anzi, per essere sincero, la livrea bianca e nera delle origini mi era sempre piaciuta molto e qui non la ritrovo più.
Però la fiducia nelle capacità del cantiere, le cui barche e gommoni li ho provati quasi tutti, e la curiosità di testare il binomio senza patente Cayman 19 Sport (5,95 m)-Suzuki DF40A Ari RR mi hanno fatto passare oltre per lasciare il pontile fiducioso che anche questa volta Ranieri International (e Suzuki) mi avrebbero convinto.
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Il Ranieri Cayman 19 Sport messo alla prova
L'accoppiamento con il Suzuki DF40A ARI RR è sicuramente una delle soluzioni migliori per esaltare le doti di questo gommone dedicato a tutti quelli che non hanno la patente, ai quali, seppur con il limite dei 40 cv, non viene negata l’ebbrezza della velocità a oltre venti nodi o, più semplicemente, il piacere di planare a una buona andatura anche a pieno carico, ipotesi per altro più probabile.
Queste considerazioni le vedo confermate nel momento in cui affondo la manetta: la progressione è ottima, soprattutto considerando le condizioni del mare non certo favorevoli, dato che ci oppongono vento forte e onda corta e secca. La sensazione è subito positiva: il motore spinge bene e la carena fa il resto, davvero una bella accoppiata.
A bordo siamo due persone con 80% di benzina (84 litri) e zero di acqua: nonostante il mare e il vento abbiamo toccato agevolmente una velocità di punta di 23 nodi a 6200 giri con un leggero intervento di trim, senza esagerare però, perché poi va in cavitazione l’elica. Ottimo il consumo: 21 litri/ora!
Supponendo una navigazione più tranquilla, verifico la planata minima che si fissa a 3.800 giri per 11 nodi, con un consumo di 7,2 litri/ora. Un dato interessante anche se, come spesso succede, la velocità economica di crociera, si colloca più in prossimità dei 20 nodi tra i 5000 e i 5500 giri, cosa che comunque non fa segnare significativi aumenti dei consumi, ed è tutto un altro navigare.
Vuoi saperne di più del Suzuki DF40A ARI RR? Leggi qui
Molte novità negli allestimenti a bordo
Il Cayman 19 Sport è stato un po’ l’antesignano dei gommoni di Ranieri International e qui lo ritroviamo dopo anni, e dopo il grande successo commerciale di tutta la gamma Cayman, con una nuova livrea.
Di diverso c’è da sottolineare il nuovo taglio degli inserti di vetroresina e il cambio delle colorazioni. Ai fini dell’uso pratico è sicuramente apprezzabile la console più grande, con un diverso sistema stand-up della seduta e il divanetto di poppa trasformabile in un piccolo prendisole.
In navigazione ho modo di apprezzare la nuova plancia che, benché essenziale come giusto che sia su un gommone di queste dimensioni, è alla prova dei fatti ergonomica, e anche il parabarezza risulta protettivo quello che serve, in particolare in una giornata ventosa come quella che mi trovo ad affrontare: tutto sommato sono rientrato abbastanza asciutto e questo è già un ottimo risultato.
Utile anche il tubo inox a proteggere il plexiglass e al contempo a fornire un solido tientibene. Promossa anche la nuova seduta comoda e pratica in entrambe le posizioni.
Il prendisole prodiero, oltre a nascondere una buona dotazione di gavoni, è estensibile con una prolunga fino alla consolle, offrendo quindi una superficie utile di tutto rispetto. Lo stesso dicasi del divanetto poppiero che trovo più apprezzabile nella posizione canonica, ma se la richiesta a bordo di solarium è elevata, eccolo pronto a trasformarsi abbattendo la spalliera.
Sulla lavorazione e qualità dei materiali non ci sarebbe neppure la necessità di soffermarsi trattandosi di un Ranieri International, ma un apprezzamento è d’obbligo e poi, alla fin fine, pure la nuova colorazione riesce a non far rimpiangere l’originale bianco/nera.
In chiusura un’ultima considerazione: sapendo che, in questa particolare congiuntura del mercato nautico, il segmento in cui si inserisce il nuovo Ranieri Cayman 19 Sport è tra quelli più in sofferenza, a mio avviso è ancora più ammirevole la scelta di Ranieri International di saper comunque guardare avanti e offrire prodotti evoluti indipendentemente che siano tanti o pochi gli acquirenti, oltre al fatto di farsi trovare pronta quando la domanda tornerà sostenuta.
La scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 5,95 m |
| Larghezza | 2,55 m |
| Diametro tubolari | 0,60 m |
| Compartimenti | 5 |
| Dislocamento | 550 kg |
| Serbatoio carburante | 105 l |
| Serbatoio acqua | 45 l |
| Portata persone | 12 |
| Motorizzazione massima | 40/140 cv |
| Omologazione Ce | Cat. B |
Prestazioni del Ranieri Cayman 19 Sport col Suzuki DF40A Ari RR
| Regime motori (giri/min) | Velocità (Nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 800 | 2,1 | 0,6 |
| 1.000 | 2,7 | 0,9 |
| 1.500 | 4,0 | 1,4 |
| 2.000 | 4,9 | 2,6 |
| 2.500 | 5,4 | 3,7 |
| 3.000 | 5,7 | 5,1 |
| 3.500 | 7,6 | 6,8 |
| 4.000 | 10 | 7,7 |
| 4.500 | 16 | 11 |
| 5.000 | 19 | 14 |
| 5.500 | 21 | 16 |
| 6.000 | 22 | 20 |
| 6.100 | 23 | 21 |
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