Non volete l’hardtop? Allora pensate al Cayman 38.0 Executive perché questo nuovissimo Ranieri Cayman 41.0 Hard Top al suo “cappello” proprio non ci rinuncia. Una scelta progettuale e di marketing che in Ranieri International hanno fatto su precise indicazioni del mercato che vuole ampi spazi aperti sfruttabili sia per l’abbronzatura ma anche per incontri conviviali dove, essere al riparo dal sole è un’esigenza molto sentita.
A questo aggiungiamo che, come verificato nel nostro test, il Cayman 41.0 Hard Top vola a oltre 40 nodi e quindi una protezione anche dal vento è sicuramente apprezzabile.
Il test del Cayman 41.0 Hard Top
È un mare tranquillo quello di Soverato e a bordo siamo in sei persone a conferma della curiosità di mettere alla prova questo nuovo modello. A poppa c’è una coppia di Suzuki DF350 AMD con doppie eliche controrotanti da 22,5”. Completo la descrizione dell’assetto della barca aggiungendo che il serbatoio dell’acqua è pieno, quindi 180 litri, e quello del carburante è a un terzo, quindi circa 250 litri.
Le rilevazioni confermano la generosità dei due fuoribordo giapponesi, certamente un’ottima soluzione per questo gommone, che riescono a spingere con un attento intervento dei flap fino a 43 nodi di velocità di punta.
Come spesso scrivo, a parte la curiosità che sempre suscita questo dato, se il futuro armatore è davvero interessato a un uso intensivo del Cayman 41.0 Hard Top sarà più curioso di conoscere il minimo di planata che è tenuto poco sopra i 3 mila giri a 14 nodi consumando 64 l/h. Il range per individuare una velocità economica di crociera ci spinge un po’ oltre: a 3.500 giri/min si sfiorano i 20 nodi, passando però il muro fatidico dei 100 l/h.
Ottimi riscontri che vengono confermati anche dalla sicurezza che il Cayman 41.0 Hard Top trasmette al timone. Magari gli strumenti Suzuki con il riverbero della luce solare non sono il massimo di leggibilità, ma le complete informazioni del display Simrad sopperiscono e, pur spingendomi abbondantemente oltre i 30 nodi, e poi fino alla velocità massima, mai ho la sensazione di prendere dei rischi.
Alle velocità più sostenute si fa apprezzare il protettivo hardtop, che invece alle andature più tranquille è altrettanto utile per proteggere dal sole.
Il raggio di virata è tenuto con precisione senza un’eccessiva inclinazione che potrebbe spaventare i meno marini e anche i repentini cambi di direzione sono assorbiti con eccellenti margini di sicurezza.
La planata è raggiunta con facilità nonostante a bordo, come detto, siamo in sei persone, ma del resto questa è una situazione abbastanza normale per un uso diportistico. Il mare calmo mi costringe a mettere alla prova la carena, per altro figlia delle evolutissime carene Ranieri International, attraversando la nostra scia, esame superato al meglio come mi aspettavo sarebbe stato. Tutto questo per dire che con questo Cayman 41.0 Hard Top Ranieri International ha ancora una volta centrato l’obiettivo.
A bordo del Ranieri Cayman 41.0 Hard Top
Ultimo, con il fratello Cayman 37.0 Hard Top, di una gamma che conta 14 modelli, il Ranieri Cayman 41.0 HT nasce “imparato”, cioè sfruttando tutte le conoscenze e sviluppi che Ranieri International ha maturato in oltre un decennio di produzione di gommoni e più in generale la cinquantennale esperienza nella produzione delle barche.
Competenze che hanno portato allo sviluppo di tecnologie esclusive come il Fully Developed Cockpit System e Cockpit Shock Absorber.
Scopri tutte le tecnologie esclusive di costruzione dei prodotti di Ranieri International
Esperienza ma anche vocazione all’innovazione nello studio della coperta
Nel ponte principale del Ranieri Cayman 41.0 Hard Top sono state inserite una serie di soluzioni innovative che lo rendono ancora più accattivante ed esclusivo pur all’interno di una gamma molto raffinata come quella dei Cayman di Ranieri International.
A prua si fa apprezzare la tripla chaise longue che si propone come postazione privilegiata anche in navigazione a velocità sostenute, l’ho verificato ed è davvero molto piacevole.
Ovviamente il profilato hardtop assolve perfettamente al suo compito proteggendo driver e due ospiti con un’ampia opzione di sedute, tutte con un’ottima visibilità, mentre la plancia è ben strutturata per avere tutto sotto controllo.
Il prolungamento del top copre anche il mobile bar accessoriato come ci si aspetta e con lo spazio per rispondere a tutte le esigenze del futuro armatore. Il giusto supporto al grande pozzetto con dinette a U servita da un piano movimentato elettricamente che diventa supporto del prendisole o tavolo a seconda della bisogna, fino a scomparire completamente.
Un plauso anche per l’accesso al mare ben dimensionato, nonostante l’ingombro dei due fuoribordo, e servito da una scaletta a scomparsa.
Sottocoperta un layout classico a garanzia della funzionalità
Sul ponte inferiore il layout è abbastanza classico e proprio per questo ben difficilmente migliorabile. Due le cuccette doppie, una sotto il pozzetto e una a prua in alternativa alla dinette, quindi quattro posti letto, ma una situazione davvero accogliente per una coppia che può così pensare anche a una crociera di più giorni nel più totale comfort.
Infatti a completamento c’è da sottolineare la presenza di un ampio locale toilette e l’apprezzamento per la lavorazione e i materiali del mobilio e delle cuscinerie di tonalità più chiare rispetto al resto della produzione.
Complimenti che si allargano anche ai materiali della coperta, in particolare al pratico ecoteack, per promuovere a pieni voti questo Ranieri Cayman 41.0 Hard Top.
I numeri del Ranieri Cayman 41.0 Hard Top
Scheda Tecnica
| Lunghezza f.t. | 11,90 m |
| Larghezza | 3,80 m |
| Dislocamento | 4.500 kg |
| Diametro tubolari | 0,65 m |
| Compartimenti tubolari | 8 |
| Carburante | 750 l |
| Acqua | 150 l |
| Motorizzazione min/max | 600/1.200 cv |
| Motorizzazione della prova | Suzuki DF350 AMD 2x350 cv |
| Portata persone | 24 |
| Posti letto | 4 |
| Categoria | B |
I dati della prova del Ranieri Cayman 41.0 HT
| Regime (giri/min.) | Velocità (nodi) | Consumi (l/h totali) |
| 600 | 2,8 | 4,8 |
| 1000 | 5,1 | 9,6 |
| 1500 | 7,0 | 17 |
| 2000 | 8,5 | 23 |
| 2500 | 9,8 | 41 |
| 3000 | 12 | 61 |
| 3500 | 19 | 85 |
| 4000 | 26 | 106 |
| 4500 | 32 | 130 |
| 5000 | 36 | 183 |
| 5500 | 41 | 213 |
| 5800 | 43 | 222 |
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G-Boat è una vecchia conoscenza della nautica da diporto italiana, a loro il merito di scoprire cantieri che altrimenti ben difficilmente approderebbero nei nostri mari. Elemento base di tutte le sue proposte sono barche solide e marine, proposte a prezzi molto competitivi. Non fa eccezione il cantiere turco Sancak Yachts che, forte di quasi vent’anni di vita, propone una gamma completa di sette motorcruiser da 6,5 a 12 metri.
La cantieristica turca non ha bisogno di presentazioni: recita da anni un ruolo importante nel panorama nautico mondiale, spaziando da esclusivi superyacht fino appunto ai modelli di Sancak Yachts che si propongono in una fascia di ingresso per il diportismo nautico a motore, con un sapiente connubio di qualità costruttive, doti marine e quotazioni assolutamente concorrenziali.
Sancak Yachts, la diffusione in Italia
“Li avevamo conosciuti la prima volta al Boot di Düsseldorf di quest’anno ma, complici i problemi di dialogo (non parlavano inglese), non avevamo dato seguito al contatto - racconta il responsabile commerciale di G-Boat -. Mi ha fatto cambiare idea il giornalista Carlo Luongo, che ci ha ben raccontato il loro cantiere, dove era stato per un servizio: oltre 10 mila mq di struttura dotate delle attrezzature più moderne. Complice l’incontro con i titolari della Liberty Yacht Design, lo studio di architettura turco dove nascono tutte le loro barche, e che parlavano correttamente inglese, abbiamo approfondito il contatto sincerandoci e verificando di persona le qualità della loro produzione. Sono quindi pochi mesi che ne siamo i distributori per l’Italia, Francia e Svizzera, appoggiandoci alla nostra consolidata rete di dealer, ma dobbiamo dire che, soprattutto nel nostro Paese, i Sancak Yachts hanno subito creato molta attenzione e anche ordini, tanto è vero che a fine ottobre arriveranno in Italia i primi modelli già venduti”.
Questo vuol dire che difficilmente li vedremo al Salone di Genova, ma la cosa non preoccupa troppo, perché in G-Boat credono molto nella comunicazione diretta attraverso social e magazine online come Boatmag.
Il cantiere è anche disponibile a invitare i possibili armatori a visitarlo a Urla, a pochi chilometri da Smirne. Però in Sancak Yachts sono molto determinati a conquistare nuovi mercati e non escludono di riuscire a mettere a disposizione un modello da esporre a Genova.
Oggi buona parte della loro produzione, circa 300 barche all’anno, è indirizzata verso i Paesi dell’Est europeo, ma ci sono dealer molto agguerriti anche in Grecia e Spagna.
Sancak Yachts, fortissimi nel rapporto qualità/prezzo
Comune a tutti i sette modelli è la robusta costruzione in resina vinilestere laminata sottovuoto con le coperte in sandwich con l’anima in Divinycell, mentre i prezzi si riferiscono alle barche già trasportate e sdoganate in Italia con un lungo elenco di dotazioni standard che ne permettono l’uso immediato.
Molti gli accessori di serie che altri cantieri offrono solo come optional, come l’impianto hi-fi e l’inverter, ma anche il wc elettrico e il frigorifero.
Lo stesso vale per le motorizzazioni indicate che sono quelle base, fermo restando che il futuro armatore potrà procedere a incrementi di potenza (lo sanno bene i clienti dell’Est amanti delle super potenze!) e di optional a proprio piacimento.
Di certo, come è appunto confermato dalle barche naviganti a quelle latitudini, le carene e la struttura dei Sancak Yachts li sopportano benissimo e anzi ne esaltano le performance. In pratica le barche sono pronte alla boa, e nei prezzi indicati manca solo l’Iva.
I vari modelli e i relativi prezzi
L’entry level è il Sancak SVT 6.50 di 6,50 metri di lunghezza per 2,50 di larghezza, ideale per la famiglia e la pesca grazie all’ottima vivibilità con spazi aperti, a un'accogliente dinette con plancia coperta e alla cabina di prua con bagno separato. In totale i posti letto sono quattro e la motorizzazione può essere affidata a un fuoribordo da 150 a 300 cv di potenza. Il prezzo di 60.000 euro comprende un fuoribordo da 150 cv e una dotazione completa: ancora acciao con catena, sei parabordi, dotazioni entro 6 miglia, bimini, batteria extra, e due estintori.
Tutte caratteristiche che sono ancora di più esaltate nel Sancak SVT 7.20 che, grazie agli 8 metri di lunghezza per 2,80 di larghezza, ripropone un layout simile al modello precedente ma con maggior agio nel dimensionamento dei vari elementi. La motorizzazione prevede uno o due fuoribordo per un minimo di 200 cv fino a 350 cv, il prezzo di 88.500 euro comprende un fuoribordo da 250 cv e una dotazione completa: ancora acciaio con catena, sei parabordi, dotazioni entro 6 miglia, parasole poppa, chartplotter Raymarine, batteria extra, elica di prua, fornello nel modulo cucina ed estintori automatici.
Con il Sancak SVT 8.20, lungo 8,20 metri per 3,0 di larghezza, si entra già nel mondo dei motorcruiser con 4+2 posti letto, grazie alla dinette trasformabile e alle due cabine. Con un fuoribordo da 250 cv il prezzo di 109.000 comprende: ancora acciaio con catena, sei parabordi, dotazioni entro 6 miglia, dotazioni entro 6 miglia, bimini inox, chartplotter Raymarine, elica di prua, fornello nel modulo cucina ed estintori automatici.
Il Sancak SVT 9.20 misura 9,20 metri di lunghezza per 3,20 di larghezza ed è in grado di ospitare con un agio ancora maggiore del modello precedente sette persone, che si possono distribuire nelle due cabine e nella dinette trasformabile. La motorizzazione può esser affidata a un monomotore fuoribordo da 350 cv oppure una coppia da 200 o 300 cv. Con un fuoribordo da 350 cv il prezzo di 145.000 euro comprende: ancora acciaio con catena, sei parabordi, dotazioni entro 6 miglia, bimini inox, chartplotter Raymarine, elica di prua ed estintori automatici.
Sancak SVT 10.50 Solara 35 accompagna il suo futuro armatore nel mondo degli yacht a motore da lunghe crociere con i suoi 10,50 metri di lunghezza per 3,70 di larghezza. I posti letto restano 4+2, ma a servirli c’è una doppia toilette più la dinette trasformabile. Importante ricordare che in Italia potrà essere immatricolato come natante e la motorizzazione fuoribordo è affidata a una coppia di 2x250 fino a 2x500 cv. Con due fuoribordo da 300 cv il prezzo di 259.000 euro comprende: ancora acciaio con catena, sei parabordi, dotazioni entro 6 miglia, elica di prua con batteria e impianto acqua calda con boiler.
Grazie ai suoi 11,96 metri di lunghezza per una larghezza di 4,20, Sancak SVT 11.95 Solara 40 è in grado di offrire tre cabine e due toilette per un totale di sei più altri due posti letto nella dinette trasformabile. Motorizzazione fino a 2x350 cv e prezzo, con due fuoribordo da 350 cv, di 355.000 euro che comprende: ancora acciaio con catena, sei parabordi, dotazioni entro 6 miglia, batteria extra, faro di profondità, impianto acqua calda con boiler, chiusura pozzetto invernale e tendine interne.
Con Sancak SVT 12.00 Phantom-X il cantiere turco propone un innovativo design molto più aggressivo e infatti la barca è accreditata di prestazione notevolissime: con una coppia di fuoribordo da 400 cv l’uno passa agevolmente i 40 nodi, anche se la motorizzazione minima consigliata è una coppia di fuoribordo da 2x600 cv, poi nelle immagini del servizio fotografico vola spinta da quattro motori da 400 cv l’uno. Phantom-X è lungo 12 metri per 4,0 m di larghezza e ospita due cabine e una toilette per 4+2 posti letto. Prezzo di 320.000 con motorizzazione fuoribordo 2x425 cv o 3x300 cv e in dotazione: ancora acciaio con catena, sei parabordi, dotazioni entro 6 miglia e chiusura cabina con porta scorrevole.
Leggi anche il nostro articolo di approfondimento sul Sancak SVT12.00 Phantom-X
I primi modelli di Sancak Yachts in arrivo in Italia a ottobre 2026
“L’accoglienza sul mercato italiano è stata molto positiva – conclude il dealer italiano –. Come detto a ottobre arriveranno i primi modelli già venduti e, per fare già una prima disamina sulle preferenze dei nostri diportisti, sottolineerei il grande interesse suscitato dai modelli SVT 8.20 e SVT 10.50, ma anche l’SVT 9.20 ha trovato una larga schiera di estimatori”.
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L’appuntamento per i festeggiamenti del sessantesimo anno di attività di Ranieri International è a Soverato, sulla costa ionica della Calabria in provincia di Catanzaro, proprio come 10 anni fa quando si celebrò il 50°.
Rispetto ad allora, però, oggi sono i numeri a essere cambiati e anche la sede presenta importanti ampliamenti, che vanno di pari passo con l’allargamento della gamma.
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Ranieri International, una struttura globale a livello mondiale
Oggi l’azienda di Soverato è una realtà con oltre 100 dipendenti impegnati nello stabilimento calabrese, che si sviluppa su una superficie complessiva di 35 mila mq.
Al suo interno trovano spazio praticamente tutti i reparti, dalla prototipazione alla laminazione fino alla tappezzeria, falegnameria e fonderia, oltre ovviamente gli uffici tecnici e amministrativi, grazie ai quali tutti i modelli Ranieri International nascono quasi interamente all’interno di questa articolato e completo stabilimento.
Tutto questo è supportato da una struttura commerciale ramificata in 35 Paesi nel mondo, attraverso dealer e corrispondenti che garantiscono un’assistenza globale e professionale che, grazie alla versatilità e completezza della gamma, sono in grado di rispondere a tutte le diverse esigenze che si possono creare alle diverse latitudini.
Del resto l’offerta oggi conta 36 modelli divisi in cinque gamme da 3,65 a 15 metri, dai Next ai gommoni Cayman tutti rigorosamente fuoribordo. Non senza ricordare i Vertex Yachts che promettono di raccontare una nuova ed ennesima storia di successo della famiglia Ranieri.
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La parola a Salvatore Ranieri
“Dai numeri citati si intuisce come la storia della Ranieri International sia un ‘work in progress’ senza sosta - ribadisce Salvatore Ranieri -. Con mio padre e mio fratello siamo sempre stati animati dalla ferma volontà di continuare a crescere e non porci mai dei limiti, raggiunto un traguardo abbiamo subito pensato e puntato a quello successivo.
"I festeggiamenti del 60° sono sintomatici di questo spirito - prosegue Ranieri - abbiamo presentato il restyling del Next 370 SH, lanciato 10 anni fa in occasione del 50°, e che ha contributo insieme ai gommoni Cayman alla crescita della nostra azienda in questi anni. Ma al contempo abbiamo annunciato la nascita di Vertex Yachts che sarà la gamma che darà ulteriore slancio alla nostra impresa familiare. Questo è il nostro modo di festeggiare un anniversario: giusto il tributo alla nostra storia, ma altrettanto importante la progettualità per pensare al futuro”.
Inevitabile una considerazione sull’attuale situazione del mercato nautico: “Nei settori nei quali operiamo - prosegue Salvatore Ranieri -, abbiamo vissuto la stagione dei saloni autunnali 2025 con grande entusiasmo che abbiamo percepito anche da parte degli utenti. In realtà però il 2026 si è aperto nel segno della stagnazione, ma poi la domanda è ripartita e posso dire che stiamo lavorando ai ritmi dello scorso anno e, proseguendo questo trend, chiuderemo sugli stessi livelli di fatturato del 2025 che, lo ricordo, è stato per noi un anno record."
Un mercato comunque a luci e ombre: "Indubbiamente la fascia sotto i 25 piedi è in sofferenza, ma diciamo che la domanda dei modelli sopra i 200 cv si è stabilmente ripresa. Come Ranieri International devo anche notare un sostanziale pareggio tra gommoni e barche tradizionali, che per noi si dividono un 50% di quote a testa”.
Ormai siamo tutti orientati alla stagione 2027. Quali novità presenterà Ranieri International? “Quest’anno abbiamo presentato un restyling del Next 370 HT, un’autentica icona della nostra produzione e due modelli Cayman esclusivamente con l’hardtop integrato, il 37.0 e il 41.0 - conclude Salvatore Ranieri -, tutti sviluppi in risposta a specifiche richieste del mercato. Abbiamo notato che l’usato del Next 370 era richiestissimo e allora abbiamo pensato a una sua rivisitazione, mentre per i gommoni Cayman la ricerca di protezione in navigazione come dal sole alla fonda ci ha consigliato di sviluppare questi due modelli.
E poi la grande, e si può dire, insapettata novità. Non solo nuove barche, ma un nuovo brand vero e proprio: "Sono i nuovi Vertex Yachts 45TT e 45Z che debutteranno a Cannes pronti a scrivere una nuova storia di Ranieri International. Siamo pronti, per competenze tecniche e struttura, ad affrontare questa nova sfida in un settore ancora più esclusivo e lo abbiamo fatto da par nostro con due modelli che non ho dubbi susciteranno tanto interesse, soprattutto all’estero”.
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Il legame con il territorio e la storia di Ranieri International è ribadito da un particolare che sfuggirebbe ai più, se non fosse stato ben ribadito da Salvatore Ranieri in conferenza stampa: l’inclinazione della V di Vertex Yachts riprende le coordinate geografiche di Soverato (38.41° N, 16.33° E). Un tributo alla cittadina che ha visto questo cantiere in 60 anni trasformarsi da una piccola officina meccanica in uno dei più importanti player nautici italiani e mondiali.
Perché Vertex Yachts
Alla base di tutto c’è la volontà di continuare a crescere senza porsi limiti. Dieci anni fa, nel celebrare il 50° anno di attività, venne presentata la gamma Next che doveva creare, come fece bene, le condizioni per continuare l’espansione del cantiere. Espansione che aveva già trovato, due anni prima, una forte spinta dalla presentazione della gamma dei gommoni Cayman.
Ma oggi si sentiva forte l’esigenza di mantenere quei clienti che, cresciuti nel segno di Ranieri International, ambivano anche loro a crescere nelle dimensioni delle loro barche.
L’offerta nell’ambito dei 45/50 piedi è agguerrita e molto glamour, inevitabile quindi coniare un brand apposito che sapesse soddisfare le inevitabili esigenze di status che un investimento così importante comporta. Da queste considerazioni nasce Vertex Yachts.
Due nuovi modelli pronti al debutto
Il design Vertex Yachts unisce estetica e funzionalità. Le superfici sono studiate per riflessi di luce naturali, volumi ergonomici e proporzioni che valorizzino la vivibilità a bordo.
Nessun elemento è superfluo: forma e funzione convergono. Così, come affermano in cantiere: “La bellezza di Vertex nasce dall’ingegneria, non la copre”.
Vertex 45 TT e Vertex 45 Z le novità 2027
Sullo stesso scafo di 14 metri sono allestiti due modelli: il Vertex 45 TT, con T-Top e quindi più aperto, e il Vertex 45 Z, con hardtop integrato quindi più protetto.
I due modelli - entrambi denominati anche con il nome per esteso Quarantacinque TT e Z - faranno il loro debutto al Cannes Yachting Festival 2026 (8-13 settembre) con una tripla motorizzazione fuoribordo Mercury, disponibile in diverse potenza, considerato che quella massima installabile è di 1.600 cv comlessivi. Lo scafo ha una larghezza di 3,90 metri e sottocoperta trovano spazio due cabine.
In particolare la cabina di prua presenta un’innovativa soluzione, chiamata “Magic Door”: una pratica porta a scomparsa con un lato scorrevole e l’altro che diventa l’anta dell’armadio, consente di avere sia una cabina con la massima privacy, sia un open space con dinette trasformabile.
Una soluzione pratica quando si ha una coppia di ospiti a bordo, mentre l’armatore ha la sua cabina a centro barca. Alla ricerca del massimo comfort il bagno e doccia sono separati.
Tanta tecnologia per le barche di Vertex Yachts
L’esperienza sessantennale di Ranieri International ha trovato in Vertex Yachts la consulenza del designer Giuseppe Martines, che ha al suo attivo importanti collaborazione per yacht a vela e motore.
Da questo incontro è stata sviluppata la particolare tecnologia costruttiva chiamata “Carbon Composite”, cioè il carbonio posizionato dove serve.
Vertex Carbon Composite (VCC) non è carbonio decorativo né full carbon. È una stratificazione e-glass con rinforzi in carbonio posizionati strategicamente dove il carico, la rigidità e la torsione lo richiedono.
Quindi migliora la rigidità strutturale nelle zone che lavorano maggiormente, ottimizza i pesi e la loro distribuzione e garantisce riparazioni più rapide rispetto al full carbon, quindi gli interventi in cantiere o in assistenza sono più semplici.
In altre parole, sempre per usare il motto del cantiere: “Carbonio dove serve, non dove fa scena. Architettura strutturale e non finitura estetica”.
A tutto questo si aggiungono le altre tecnologie proprie di Ranieri International, che sintetizziamo qui sotto.
Cockpit Shock Absorber: elementi elastici tra scafo e ponte assorbono il moto ondoso, attenuano risonanza e riducono vibrazioni per una navigazione più silenziosa a ogni velocità.
Hull Innovative System (HIS): la carena ventilata per una planata rapida, trim neutro, drag ridotto, stabilità in mare formato.
Fully-Developed Cockpit System (FDCS) la monoscocca che integra ponte, pavimento cabina e vani tecnici stampati come un unico elemento per ridurre le giunzioni e avere una riduzione significativa del rumore e una maggiore precisione costruttiva.
Puoi approfondire le tecnologie cliccando qui per questo nostro articolo
Non resta quindi che aspettare l’appuntamento settembrino del Cannes Yachting Festival e poco dopo la replica al Salone Nautico di Genova per ammirare i nuovi Vertex Yachts, che saranno il prossimo anno anche al Boot di Düsseldorf.
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Un affidabile gommone di 8,50 metri con una motorizzazione esuberante è il sogno di tanti diportisti e l’accoppiata Solemar SX27 e Honda BF350 che mi appresto a provare sembra fatta apposta per farli innamorare.
Vediamo subito se è davvero così e qual è il risultato di questa neonata collaborazione tra Solemar e Honda Marine che mettono in campo il meglio della loro produzione.
Se 49,9 nodi vi sembrano pochi
È vero, i 50 non sono riuscito a toccarli per un nonnulla, anche se un piattissimo lago d’Iseo ha fatto di tutto per permettere di raggiungere questo traguardo che, peraltro, era già stato toccato in precedenza.
A bordo siamo in 2 persone e nel serbatoio ci sono 130 litri di benzina, una situazione direi ottimale per il test, un po’ meno per riprodurre le reali situazioni di impiego di questo binomio.
L’accelerazione è naturalmente bruciante: in 3,5” siamo in planata e in 19” superiamo i 40 nodi. Dopo aver sfiorato i 50 nodi riduco la velocità per verificare che il minimo di planata si tiene a 2.250 giri/min a 8,3 nodi, consumando 19,2 l/h, quindi gli otto cilindri dell’Honda BF350 V8 sanno essere anche poco assetati. Considerazione confermata anche dalla velocità economica di crociera che si può attestare attorno ai 20 nodi e circa 3.000 giri con il consumo che sale poco oltre i 25 l/h.
Il lago è piatto, quindi per mettere alla prova il Solemar SX27 ci affidiamo all’incrocio con la scia del battello di servizio sul lago, avendo la conferma che la sensazione di sicurezza e controllo avuta a 50 nodi la riscontriamo anche con un passaggio piuttosto violento con l'onda formata dal traghetto: la struttura non mostra il minimo scricchiolio e l’impatto è assorbito senza che al timone si crei una sensazione di scarso controllo.
Stessa sensazione di sicurezza la si ricava anche sottoponendo il gommone a repentini cambi di direzione e a virate sempre più strette. Tutto è affrontato con la piacevole sensazione di avere tutto sotto controllo.
Un’ultima nota la dedico all’ottimo insieme seduta e plancia di comando: tutto è sotto controllo e qualunque sia l’altezza del driver, può stare certo di trovare la postura migliore sia da seduto che in piedi.
Honda BF350, otto cilindri di tecnologia
Il cuore del nuovo BF350 è un innovativo monoblocco V8 a 60 gradi con una cilindrata di 4.952 cc e con tecnologia V-Tec (Variable Valve Timin g and Lift Electronic Control). Tutta la migliore tecnologia Honda è esaltata dall’eccellente design. I colori disponibili, Silver Aquamarine o Grand Prix White sono impreziositi dal logo cromato e tridimensionale.
L’Honda BF350 V8 si avvale della tecnologia Blast (Boosted Low Speed Torque) per erogare immediatamente tutta la potenza e l’accelerazione richieste. A velocità di crociera si attiva automaticamente la funzione ECOmo, grazie alla quale il consumo di carburante viene ottimizzato dalla centralina permettendo di mantenere la migliore efficienza termodinamica possibile.
Quando è richiesta più potenza, entra in funzione il V-Tec che garantisce un ulteriore spinta agli alti regimi di rotazione garantendo una combinazione unica di potenza e coppia.
Il nuovo V8 Honda dispone anche di diverse funzioni intelligenti volte a migliorare l’esperienza di navigazione e garantire una notevole facilità d’uso.
La funzione Cruise Control offre una navigazione confortevole grazie alla velocità adattativa disponibile su tutto il range: è sufficiente selezionare la modalità sul display e regolare la velocità che si desidera.
Tilt Limit permette di selezionare l’angolo di tilt massimo per evitare di danneggiare il motore durante l’ormeggio: basta premere il pulsante e il motore si fermerà nella posizione preimpostata.
Automatic Tilt consente invece di effettuare un full tilt automatico mediante una doppia pressione del pulsante. Trim Support permette invece di preimpostare tre differenti assetti di trim personalizzabili per la massima efficienza di navigazione. Il sensore O2 ottimizza l’efficienza di carburazione grazie alla rilevazione dell’ossigeno residuo nei gas di scarico.
Tutta nuova anche la chiesuola di comando dell’Honda BF350 V8. Il comando ha un design ergonomico e materiali esclusivi che garantiscono il massimo comfort e controllo con ogni tipo di impugnatura.
I cinque pulsanti dei comandi sono disposti in maniera intuitiva e la posizione Neutral è ad alta visibilità. La funzionalità iST (Intelligent Shift e Throttle) offre una risposta immediata del motore e la possibilità di comandare due o più motori con una sola leva, per una gestione ancora più facile e una navigazione confortevole.
A bordo del Solemar SX27
Come già evidenziato nella prova in acqua le doti di solidità e ottima tenuta anche alle andature più estreme del Solemar SX27 non si discutono. Niente di sorprendente considerando la tradizione del cantiere, rinverdita e rinvigorita dalla nuova gestione.
Così come niente di sorprendente trovo nel layout di questo 8,50 metri che riprende le stesse soluzioni del già conosciuto (e apprezzato) SX25, con quei 70 cm in più a dare ancora maggiore agio a bordo.
Ecco quindi riproposta la plancia addossata a dritta, caratteristica di tutti i Solemar, che rende ancora più agevole l’accesso al prendisole prodiero.
Una seduta fronte marcia caratterizza la parte prodiera della struttura della consolle e nasconde una piccola cabina attentamente allestita per non essere solo un luogo destinato a cambiarsi il costume, ma anche una essenziale toilette.
Quanto alla postazione di guida, come detto l’ergonomia è ottima in tutte le posizioni e la strumentazione dipende dalle scelte dell’armatore, sul modello in prova era sicuramente completa ed esaustiva per avere tutto sotto controllo, merito anche del display Honda. Infine, ribaltando la seduta del driver si accede a un essenziale angolo bar.
Il pozzetto propone un layout classico con un facile accesso alle plancette di poppa e quindi al mare, entrambe ben dimensionate. Si può allestire come secondo solarium o, meglio, come dinette, ben protetta dal tendalino che sfrutta anche la struttura del rollbar dal caratteristico, e riuscito, design.
Ricca la dotazione dei gavoni sia a poppa che in pozzetto. Ovunque si guardi non si può che apprezzare la qualità dei materiali e la loro lavorazione ma, come dicevo, su un Solemar non è una novità.
Leggi anche il nostro articolo sul nuovo entry level Solemar SX25
I numeri del test del Solemar SX27 con un Honda BF250
Scheda tecnica del Solemar SX27
| Lunghezza ft | 8,50 m |
| Larghezza ft | 3,09 m |
| Diametro tubolari | 0,65 m |
| Numero compartimenti | 6 |
| Dislocamento senza motori | 1.750 kg |
| Serbatoio carburante | 2 x 143 l |
| Serbatoio acqua | 56 l |
| Potenza max | 400 cv |
| Certificazione | CE B |
Scheda tecnica dell'Honda BF350 V8
| Motore | V8 a 60°, 4 tempi, |
| Cilindrata | 4.952 cc |
| Potenza | 350 cv |
| Regime operativo | 5.000-6.000 giri/min |
| Distribuzione | SOHC |
| Numero valvole | 32 (4 per cilindro) |
| Alimentazione | PGM-FI (iniezione elettronica programmata) |
| Peso a secco | 350 kg |
I dati della prova
| Regime (giri/minuto) | Velocità (nodi) | Consumo (litri/ora) |
| 650 | 1,7 | 2,8 |
| 1000 | 4,4 | 5,0 |
| 1500 | 6,2 | 9,6 |
| 2000 | 7,5 | 17 |
| 2500 | 9,9 | 25 |
| 3000 | 20,6 | 26 |
| 3500 | 26,0 | 35 |
| 4000 | 30,4 | 51 |
| 4500 | 34,6 | 68 |
| 5000 | 39,1 | 88 |
| 5500 | 43,0 | 116 |
| 6000 | 48,2 | 125 |
| 6200 | 49,9 | 135 |
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Dopo l’ubriacatura di gommoni di tutte le fogge, motorizzazioni e misure, i diportisti della fascia dei natanti sotto i 10 metri sembra stiamo riscoprendo il piacere della barca tradizionale. Quindi alte murate ben protettive, pozzetti ben vivibili anche per i meno “marini”, prestazioni brillanti se non addirittura esuberanti. Proprio come questo Capelli Alma 27 interpreta al meglio.
Questa barca di 8,68 metri è il primo modello di una nuova linea progettuale che verrà sviluppata nei prossimi anni sia verso le misure più grandi sia verso le più piccole. Al Salone di Genova sarà infatti presentato il sei metri, mentre per il prossimo anno è previsto il lancio del 10 metri e poi, nei programmi di completamento della gamma, è previsto anche un 12 metri.
La prova del Capelli Alma 27 l'ho fatta con l'equipaggiamento di un fuoribordo Yamaha da 350 cv, ma la barca prevede anche altre configurazioni sia in singola sia in doppia motorizzazione, come per esempio quella con due Yamaha da 200 cv.
Se devo essere sincero, ritengo che, al di là delle considerazioni economiche (la bimotore costerebbe una ventina di migliaia di euro in più), quello provato sia il binomio più interessante. Addirittura azzarderei pure una motorizzazione un po’ meno ‘muscolosa’, magari lo Yamaha 250 cv che del resto è la soluzione “entry level” del package del Capelli Alma 27.
Capelli Alma 27 by Yamaha, il test
Non c’è modo migliore per verificare queste mie supposizioni che scendere subito in acqua. Il Garda ha deciso di farsi perdonare la buriana dei giorni precedenti e quindi ci regala una splendida giornata primaverile, soleggiata e calda, ma soprattutto con un lago piatto, non proprio ideale per mettere alla prova la nuova carena del Capelli Alma 27.
A bordo siamo in quattro persone e nel serbatoio ci sono 150 litri di benzina, mentre quello dell’acqua è vuoto. A poppa il già citato Yamaha 350 V6, dotato di un’elica a tre pale da 18” che ha vinto il ballottaggio con una da 17” nei precedenti test eseguiti dal cantiere cremonese sul vicino (al cantiere) fiume Po.
Con 350 cv a poppa la progressione della barca non può che essere aggressiva e le aspettative non restano deluse: in tre secondi siamo in planata e in 26 secondi raggiungiamo la velocità di punta di 42 nodi.
Il minimo di planata è tenuto a 2.900 giri/min, consumando poco più di 23 l/h e navigando a 13,3 nodi, anche i più attenti alle economie sono accontentati. Ma tutto sommato basta salire di circa 500 giri/min per navigare a quasi 20 nodi e consumare una decina di litri in più, che possiamo individuare quindi come velocità economica di crociera.
Come il Capelli Alma 27 si comporta in navigazione
Detto del lago molto calmo, cerco di verificare il comportamento della nuova carena nei repentini cambi di direzione, che effettivamente asseconda trasmettendo una sensazione di grande sicurezza, solo nelle virate più strette e ad andatura elevata si percepisce una leggera cavitazione.
Alla stessa stregua, l’incrocio della nostra scia (e quella di un battello) conferma un compatto passaggio sull’onda senza scricchiolii sinistri o “botte” esagerate. Anche a fronte di una repentina riduzione della velocità il pozzetto resta perfettamente asciutto.
La velocità massima di 42 nodi si raggiunge a 6 mila giri/min, con la particolarità però che agendo sul trim si guadagnano 200 giri ma si perdono quasi due nodi. L’idea è quindi che il motore potrebbe essere abbassato del classico ‘buco’ per stabilire un assetto più efficiente in questo senso.
Ma il quesito dell’inizio era: è proprio necessaria una potenza così esuberante, in prospettiva ulteriormente esasperata dalla versione bimotore da 2x200 cv? A partire dai 42 nodi toccati sul lago, che diventano addirittura 43 sul Po (45 con la versione bimotore), un ridimensionamento della potenza (e del budget) non mi pare un’idea così balzana.
Non c’è una prova a confermarlo, ma credo che navigare a 30 nodi sia già più che sufficiente (sul Garda il limite massimo è 20 nodi) ma, come sempre, l’ultima parola spetta al futuro armatore.
Capelli Alma 27 by Yamaha, a bordo
Tutto è nuovo sul Capelli Alma 27 anche dal punto di vista strutturale. La barca è infatti rinforzata con un innovativo reticolo incollato fra le varie parti strutturali per tenerle unite come in un corpo unico, mentre gli altri stampi modulari vengono inseriti a incastro e poi bloccati per mantenere una robustezza globale senza dover abbondare con i collanti.
Tutte le stampate, inoltre, sono in infusione e al posto del pvc si usa il pet, un poliestere riciclabile più rispettoso dell’ambiente.
Descritto quello che salendo a bordo non si vede, riprendo la mia narrazione spendendo subito una lode per la zona poppiera.
Le due plance ai lati del fuoribordo sono decisamente generose nelle dimensioni: altro punto a favore del monomotore rispetto al bimotore dove sono inevitabilmente più sacrificate. L’accesso è a sinistra del divanetto poppiero e anche il collegamento tra le due è ben dimensionato al punto che ci si potrebbe anche sdraiare più vicini all’acqua.
Per la verità per l’abbronzatura, a parte il prendisole prodiero, offre spazio anche il già citato divanetto grazie alla spalliera abbattibile con varie inclinazioni. Sempre lo stesso divanetto si allunga ai lati per creare una dinette ben servita da un tavolo che, una volta aperto, può ospitare una gran numero di commensali. È anche regolabile in altezza così da trasformare il tutto in un unico solarium, ma francamente penso che sarà più apprezzata la possibilità di proteggere il tutto con un tendalino sorretto da quattro pali.
Non è un mistero infatti che l’ombra è sempre più una priorità da parte dei diportisti, così anche la scelta del coprente T-Top va in questa direzione. Inoltre, la sua robusta struttura è ideale anche per il trasporto di surf e canoe, oltre a proteggere la plancia di comando e il mobile bar, completo di lavello e piano di lavoro oltre a ospitare un capiente frigorifero.
La plancia di comando può ospitare due schermi da 12” ed è servita da due sedute con una parte ribaltabile per consentire anche ai meno alti di avere sempre una perfetta visione di tutto quello che avviene attorno alla barca. Considerando le velocità che si raggiungono è una soluzione sicuramente apprezzabile.
Sempre sotto l’aspetto della sicurezza, una nota di merito per i due passavanti di accesso alla zona prodiera, non solo ben dimensionati, ma soprattutto ben protetti dalle alte murate che, se non compromettono minimamente la bella siluette esterna, trasmettono invece una piacevole sensazione di sicurezza ai meno marini e ai genitori con figli piccoli.
E siamo a prua interamente occupata dal solarium che sfrutta al meglio la prua larga ed è servito da un cuscino sulla tuga che lo trasforma anche in una comoda chaise longue. Il gavone dell’ancora è sotto la cuscineria e quindi l’antiestetico musone non c’è, sostituito da una piccola piattaforma ideale per i tuffi.
C'è anche una cabina piuttosto ampia
Tanto spazio dedicato alla vita all’aperto non deve però far dimenticare la cabina. Essenziale ma completa, dove la scelta di rinunciare al vano toilette ha permesso di ricavare una discreta altezza interna, con la privacy garantita da una tenda per separare il wc nel caso se ne sentisse la necessità.
La cuccetta doppia, con l’appendice smontabile, garantisce un buon riposo anche a una coppia ‘ben dimensionata’ e quindi l’idea di una notte in una tranquilla caletta non è un’ipotesi così velleitaria.
I numeri del Capelli Alma 27
Scheda Tecnica
| Lunghezza ft | 8,68 m |
| Lunghezza al galleggiamento | 7,95 m |
| Larghezza ft | 2,54 m |
| Immersione | 0,5 m |
| Peso a secco (senza motori) | 1900 Kg |
| Serbatoio carburante | 390 l |
| Serbatoio acqua | 94 l |
| Serbatoio acque nere | 41 l |
| Potenza massima | 1x350 cv / 2x200 cv |
| Portata persone | D 12 / C 8 |
| Posti letto | 2 |
| Categoria di omologazione | C/D |
I dati della prova del Capelli Alma 27 con uno Yamaha 350 V6
| Regime (giri/minuto) | Velocità (nodi) | Consumo (litri/ora) |
| 600 | 2,6 | 2,5 |
| 1000 | 4,4 | 4,5 |
| 1500 | 6,3 | 7,6 |
| 2000 | 7,8 | 11,6 |
| 2500 | 11,0 | 19,2 |
| 3000 | 13,4 | 25,9 |
| 3500 | 19,0 | 31,8 |
| 4000 | 23,9 | 39,6 |
| 4500 | 28,9 | 53,1 |
| 5000 | 33,6 | 71,1 |
| 5500 | 37,1 | 97,8 |
| 6000 | 42,0 | 113,6 |
Prezzo
Al momento in cui pubblichiamo non è ancora stato definito un listino prezzi ufficiale per il Capelli Alma 27, ma indicativamente il costo si aggira sui 145.000 euro, più Iva, compreso il motore Yamaha F350 e il T-Top.
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Gira e rigira, alla fine se si vuole andare in crociera comodi, tranquilli e nel massimo comfort, i classici flybridge restano la soluzione ideale. Più affinati nelle linee e morbidi nel design, oggi i flybridge stanno vivendo una giusta rivalutazione dopo il boom degli hardtop. Ne è la migliore conferma questo Prestige F4.3.
È l'ultimo nato della gamma del cantiere appartenente al Groupe Beneteau ed è anche novità dell’altrettanto recente Business Unit Motor Yacht, che il colosso francese ha varato proprio per raggruppare i suoi brand di questo segmento di mercato, vale a dire i Prestige, i Swift Trawler, i catamarani M-Line e gli sportivi Gran Turismo.
Leggi l’intervista a Michelangelo Casadei, General Manager della BU Motor Yacht Beneteau
Il test del Prestige F4.3, buone velocità con consumi molto ridotti
Tra i plus dei flybridge di ultima generazione c’è anche il netto miglioramento delle doti marine a tutto vantaggio della tenuta in mare e dei consumi, aspetti non certo trascurabili.
Per averne conferma eccomi a Portopiccolo, a pochi chilometri da Trieste, pronto a mettere alla prova il Prestige F4.3. Il mare non è di quelli che mettono alla frusta le carene, solo una leggera increspatura per la brezza pomeridiana che non crea problemi. Provo allora a incrociare la nostra scia per avere la conferma che tutta la struttura risponda bene sull’onda, senza scricchiolii sinistri, ma in maniera massiccia con un impatto ben attutito. Non è come affrontare un mare formato, ma la sensazione che il Prestige F4.3 lo affronterebbe in tutta tranquillità c’è.
Fatta questa prima verifica passo a raccogliere i dati ai vari regimi: a bordo siamo in quattro persone, con il 70% di gasolio (circa 800 litri) e 160 litri d’acqua.
La progressione è decisa: la coppia di Volvo Penta D6 da 440 cv l’uno in linea d'asse V-Drive conferma di essere la soluzione ottimale per motorizzare il Prestige F4.3, del resto al momento il cantiere non propone alternative.
Sfioriamo la velocità di punta dichiarata dal cantiere: 30,7 nodi, invece di 31, a 3850 giri/min. Un dato relativamente interessante perché, a parte qualche rara “sparata”, è ben più importante verificare la planata minima che è tenuta a 2550 giri consumando “solo” 41 l/h totali per i due motori e navigando alla rispettabile velocità di 13,7 nodi, non male.
Meglio ancora la velocità di crociera economica che concordiamo con i tecnici del cantiere essere attorno ai 22 nodi, poco sopra i 3 mila giri consumando meno di 60 l/h, un altro dato che depone a favore della bontà e dell’efficienza del binomio carena e motorizzazione del Prestige F4.3.
Un’ultima verifica sulla sensibilità al timone e sul raggio di virata. I repentini cambi di direzione sono assorbiti con buona prontezza e altrettanta “morbidezza” dal Prestige F4.3. Anche il raggio di virata, pur non essendo strettissimo, è più che adeguato per una normale crociera.
Prestige F4.3, la coperta
Camillo Garrone che firma tutta la gamma Prestige non ha avuto difficoltà a creare un 13 metri che si allineasse perfettamente alla filosofia progettuale degli altri modelli di misure maggiori.
Non sorprende quindi che in coperta, a parte apprezzare la qualità e la lavorazione dei materiali, oltre che le loro tonalità, non si trovi nulla di particolarmente rivoluzionario. Tutto è svolto nel solco della tradizione e della praticità e quest’ultimo non è un aspetto da trascurare se si pensa a tante soluzioni innovative sulla carta, ma poco pratiche nell’uso pratico.
Si apprezza quindi il pratico accesso dalla plancia al pozzetto dove la dinette è servita direttamente dalla cucina a cui è collegata da una finestratura basculante, questa sì una novità, ma la commentiamo nel capitolo successivo. Comodi i passavanti, ben protetti dalla robusta battagliola, per accedere alla prua con il classico solarium trasformabile, volendo, in tre comode chaise longue.
Non è però difficile immaginare che sarà il fly lo spazio più vissuto all’aperto. Anche qui è proposto un layout tradizionale con la combinazione di solarium che diventa la parziale seduta della dinette e una ben accessoriata e completa plancia di comando aperta.
Prestige F4.3, gli interni
Come anticipato, è in quadrato che si trova la vera novità di questo Prestige F4.3: il piano cucina occupa tutta la larghezza della sovrastruttura, imponendo ovviamente l'accesso al salone attraverso i passaggi laterali affacciati sui passavanti. Una soluzione che non avevo mai visto.
Il collegamento della cucina con la dinette esterna è garantito, come detto, dalla finestratura basculante e sulla praticità della soluzione francamente non vedo particolari controindicazioni, penso che la sua originalità troverà sostenitori come detrattori, quindi… l’ultima parola spetterà al futuro armatore. Certamente è “il” tratto distintivo di questo Prestige F4.3.
Per il resto il quadrato non presenta altre soluzioni particolarmente originali, ma è ben organizzato attorno alla dinette e alla plancia coperta, e si apprezza la scelta delle tonalità dell’arredo e dei materiali. Gli stessi che si trovano anche sottocoperta.
Proprio sul ponte inferiore condivido la soluzione delle due cabine matrimoniali con la possibilità di avere un unico bagno oppure averne due sacrificando la cabina armadio dell’armatore.
La suite armatoriale si trova a centro barca a tutto baglio, ma anche quella degli ospiti è tutt’altro che sacrificata.
Conclusioni
Giudizio positivo per il test in mare, giudizio positivo dopo la visita a bordo. Il Prestige F4.3 si propone come una delle opzioni più interessanti nella sua misura tra i fly sul mercato.
La concorrenza è agguerrita, ma il nuovo modello della gamma Prestige ha tutte le carte in regola per poter ambire a conquistare varie tipologie di armatori, certamente non chi ama le compagnie numerose, ma chi piuttosto vuole godersi il mare con una coppia di amici fidati o i figli.
La differenza la farà la soluzione della cucina che potrà entusiasmare come lasciare perplessi, io propendo per un giudizio positivo, ma è un’opinione strettamente personale.
I numeri del Prestige F4.3
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 13,07 m |
| Larghezza | 4,10 m |
| Immersione | 1,17 m |
| Dislocamento | 11.107 kg |
| Dislocamento a pieno carico | 15.415 kg |
| Serbatoio carburante | 1.170 l |
| Serbatoio acqua | 330 l + 95 l (opzionali) |
| Cabine/posti letto | 2/4+2 (opzionali) |
| Motorizzazione | Volvo Penta D6 2x440 cv |
| Omologazione Ce | Cat. B |
Prestazioni del Prestige F4.3
| Regime motori (giri/min) | Velocità (Nodi) | Consumi (litri/ora totali) |
| 600 | 3,8 | 1,2 |
| 1.000 | 6,0 | 3,6 |
| 1.250 | 7,2 | 6,2 |
| 1.500 | 8,2 | 9,3 |
| 1.750 | 9,0 | 14,8 |
| 2.000 | 9,7 | 22,2 |
| 2.250 | 10,8 | 30,1 |
| 2.500 | 14,0 | 40,2 |
| 2.750 | 16,8 | 45,9 |
| 3.000 | 20,8 | 55,3 |
| 3.250 | 24,7 | 61,2 |
| 3.500 | 27,8 | 74,1 |
| 3.850 | 30,7 | 89,0 |
Condizioni della prova: mare calmo, carena pulita, quattro persone a bordo, 70% di gasolio (circa 800 litri), 160 litri d’acqua.
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La creazione della Beneteau Motor Yachting Business Unit inizia con la decisione dello scorso anno del Groupe Beneteau di riorganizzarsi in tre grandi segmenti di business. Per i monoscafi a vela: i brand Beneteau e Jeanneau; per i multiscafi a vela: Lagoon ed Excess; per le barche diurne fuoribordo: Beneteau, Jeanneau, Wellcraft, Scarab, Four Winns; e infine la divisione Motor Yachting, che include tutti i marchi Prestige, Beneteau Trawlers e Gran Turismo, Delphia.
Per dare un’idea dei “pesi” nel fatturato del Gruppo delle tre Business Unit, la vela vale circa la metà, mentre i motoryacht entrobordo pesano per più di un quarto.
Il “chi è” della Beneteau Motor Yachting Business Unit
Nessuno meglio di Michelangelo Casadei, da circa un anno General Manager della Business Unit, può introdurci a questa nuova realtà del Groupe Beneteau: “La nostra BU si occupa di tutto ciò che è di dimensioni superiore a circa 12 metri e, a oggi, fino a 24 metri. Nella Motor Yachting abbiamo il marchio Prestige articolato nella diffusissima linea flybridge “F-Line” e nella famiglia in crescita dei multiscafi della M-Line. Per il marchio Beneteau, i tradizionali Swift Trawler alla vigilia di una progressiva rivisitazione iniziata con il Trawler 54 (2024) e che vede quest’anno le novità Swift Trawler 37 e Grand Trawler 63 (prodotto proprio a Monfalcone); e ancora una nuovissima gamma di Gran Turismo”.
La produzione della Motor Yachting Business Unit si sviluppa in due cantieri principali: a Monfalcone e a Les Herbiers per le barche fino a 65 piedi, uno dei principali cantieri del gruppo nella zona di Nantes, con più di 400 persone impiegate. Monfalcone è il sito produttivo per i modelli di maggiori dimensioni e oggi annovera una forza lavoro superiore alle 200 unità tra interni e appaltatori.
Beneteau Motor Yachting Business Unit, la fase 3.0
Un cantiere arrivato a quella che qui definiscono la fase 3.0. Si inizia con l’acquisizione nel 2010 da parte del Gruppo Beneteau dalla Seawayper sviluppare il marchio Monte-Carlo Yacht, attivo fino al 2021, ma ancora tra gli asset del Gruppo. È quindi iniziata una fase 2.0 di transizione con l’obiettivo di evolvere un’infrastruttura così importante e anche un personale altamente qualificato, affinando gli standard industriali e le procedure, continuando a produrre quei modelli che avevano l’esigenza per le loro dimensioni di essere vicini al mare: dai CNB 76 e Jeanneau 65 a vela agli Swift Trawler più grandi.
La fase 3.0 inizia nel 2024 con l’insediamento della Beneteau Motor Yachting Business Unit che fa di Monfalcone uno dei due pilastri chiave dello sviluppo del business a motore del Gruppo, con il dichiarato obiettivo di combinare l’expertise artigianale di un marchio esclusivo accumulata con Monte Carlo Yacht conle competenze nella produzione industriale del Groupe Beneteau. Al momento Michelangelo Casadei,oltre alla carica di Direttore generale di tutta la BU, quindi sia per gli aspetti commerciali che per quelli produttivi del segmento di business, ricopre anche il ruolo di direttore del sito di Monfalcone, almeno fino al completo avviamento della nuova fase.
I work in progress
“Alcune evoluzioni dell’organizzazione vengono dalle mie esperienze precedenti - precisa Casadei -. Per esempio, il bilanciamento di responsabilità tra produzione e qualità, con evoluzioni organizzative e metodologiche collegate alle competenze di alta industrializzazione che sono un plus riconosciuto di Beneteau, dalla tecnica dei moduli prefabbricati degli interni (un sistema moderno ed efficiente di scomporre gli impegni, perché mentre si lavora dentro la barca, si opera anche sul modulo fuori dalla barca), al bilanciamento lean delle linee e dei flussi dei materiali. Quindi la fase 3.0 è un po’ una sintesi tra quella che è stata l’esperienza Monte Carlo Yacht, quello che Beneteau ha portato come standard industriali, oltre a quello che io personalmente sto portando per le mie esperienze precedenti”.
A questo punto un po’ di spazio va dedicato anche al curriculum di Michlenagelo Casadei che si è laureato in ingegneria meccanica a Bologna nel 1999 e ha lavorato nel Gruppo Fiat dal 2000 al 2008, con un lungo periodo in Iveco Motori, quindi il suo background iniziale nasce nel mondo automotive. È entrato nel Gruppo Ferretti nel 2008, all’alba della grande crisi, con il compito di razionalizzare la tecnologia tra i vari marchi che in quel momento erano cantieri ognuno con la sua storia e quindi ognuno con le sue consuetudini e le sue scelte costruttive e impiantistiche. Successivamente alla guida della Qualità e Collaudi e, infine e soprattutto, alla Direzione Tecnica dei marchi tra il 2015 e il 2021, periodo di importante sviluppo delle nuove gamme. Del 2021 è il passaggio in Nautor per razionalizzare la produzione dei mitici Swan, sapendo combinare il rispetto della tradizione con metodologie costruttive più razionali e moderne. Infine l’approdo al Groupe Beneteau nel marzo del 2024.
“C’è sempre molto da fare per migliorare le metodologie di lavoro, con al centro la crescita dei team di persone, fondamentali in questa industria. Se la barca a vela rimane la mia passione, professionalmente trovo i motoryacht più stimolanti dal punto di vista tecnico, produttivo e di mercato - conclude Casadei -. Nello specifico qui a Monfalcone penso stiamo lavorando a un ottimo livello di organizzazione, pronti a crescere nuovamente se il mercato risponderà bene, con l’obiettivo di superare le 20 unità anno su quattro delle cinque linee produttive oggi impegnate dai nuovi prodotti (due per i catamarani a motore M8 ed M7, una per il Grand Trowler 63) e una per il progetto refit della flotta Lagoon 620. Un’attività ad alto valore economico e di sostenibilità, dedicato a armatori e società di charter che operano con le unità naviganti, anche questa avviata nel 2024. A questi si aggiungeranno presto altre novità e quindi l’obiettivo di utilizzarle tutte e cinque, e oltre, è tutt’altro che un’ipotesi”.
Leggi anche: Prestige M7, arriva il nuovo multiscafo del cantiere ed è un 18 metri
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La storia del cantiere Tuccoli è sempre stata indissolubilmente legata al territorio, a Livorno e al suo mare, anche se poi la fama di barche solide e marine è cresciuta tra i professionisti della pesca contribuendo a rafforzarne l’apprezzamento sviluppando l’attività. Così il nome Tuccoli, prima con le barche in legno e poi di vetroresina, ha continuato la sua storia fino agli anni 2017-2018, cioè fino all’ingresso di una nuova proprietà che ha sentito l’esigenza di avere dei volumi produttivi diversi da quelli di un tempo e quindi ha puntato sulla differenziane della produzione. Oggi, a oltre cinque anni di distanza, quel processo è decisamente a buon punto e qui nasce la nostra curiosità di conoscere meglio la nuova Tuccoli, anzi la Tuccoli Marine, le sue linee di prodotto e l’evoluzione tecnologica che le caratterizza. Per questo abbiamo incontrato Marcello Gherbin, direttore commerciale e uno dei tre soci della nuova proprietà.
“C’era l’esigenza di dare un’accezione di tecnologia alle barche Tuccoli - racconta Gherbin -, l’appellativo ‘Technology Boats’ ribadisce questo concetto che va di pari passo con la creazione di quattro divisioni che sottolineano come l’esperienza e la competenza Tuccoli si sia allargata in quattro diverse direzioni, tutte però con un unico denominatore comune che è rappresentato dalla Tuccoli Advanced Manufacturing Technology (TAMT). Un sistema proprietario che combina il meglio dell’esperienza e della tradizione artigianale maturata in oltre 70 anni dal cantiere con soluzioni tecnologiche avanzate: l’insieme dei processi esclusivi che caratterizzano la produzione delle imbarcazioni Tuccoli Marine”.
Quattro divisioni ognuna con un proprio brand sotto l'egida di Tuccoli Marine
Delle quattro divisioni, Tuccoli Professional è quella specializzata nelle imbarcazioni da lavoro per professionisti come le autorità portuali, piloti, Carabinieri piuttosto che Vigili del Fuoco. Sempre un filone legato alla storia del cantiere è la linea Tuccoli Technology Boats, fisherman per la pesca professionale e sportiva, ma anche per la famiglia e gli sport sull’acqua. Con la sigla SF sono individuati i modelli ‘Sport Family’, con quella VM quelli firmati da Marco Volpi per la pesca sportiva ad alto livello e con Heritage, quelli più legati alla tradizione del cantiere, con le loro linee classiche e la motorizzazione entrobordo.
Sei nuove motovedette by Tuccoli Marine per il Nucleo Subacqueo dei Carabinieri
Nuova è invece la divisione Bespoke by Tuccoli, quella che consente al cantiere di riunire tutte le competenze di cui oggi dispone e metterle adisposizione di terzi. Dalla capacità di realizzare modelli e costruire gli stampi delle imbarcazioni, oltre ovviamente alla lavorazione di vetroresina e falegnameria per allestire modelli one-off o in piccola serie per singoli armatori o altri cantieri che possono affidare a Tuccoli Marine la produzione delle loro imbarcazioni oppure lo sviluppo dei loro progetti.
“Sono modelli Bespoke by Tuccoli - spiega Gherbin -, ma non delle nostre gamme, non ne faremo una serie perché questa divisione non produce imbarcazioni di serie, ma trasformiamo in prodotto quello che altri hanno disegnato o, nel caso del singolo armatore, magari solo idealizzato. Sotto questo aspetto da segnalare il rafforzamento della nostra struttura produttiva: oltre 1000 mq aggiuntivi dedicati alla lavorazione della vetroresina, 450 mq per l’allestimento delle barche, per una superficie complessiva dello spazio industriale ampliata di oltre 3000 mq compreso l’allargamento del piazzale”.
La quarta divisione Lion Yachts è certamente la più ambiziosa perché prevede la progettazione e costruzione di imbarcazioni sportive e cruiser di alta gamma. “Il brand sarà proprio Lion Yachts - spiega Gherbin -. Presto andremo a produrre un gruppo di motovedette da 50’ per i Carabinieri e il medesimo scafo sarà poi utilizzato per presentare al mercato Lion Yachts, che per altro ha già prodotto altri modelli, un 35’ e un 60’ fuoribordo. Abbiamo avuto pure altre richieste che però non riuscivamo a integrare alla produzione, ma questo è lo sviluppo che prevediamo per questo brand interamente dedicato al diporto”.
Tecnica e costruzione
Il lavoro dell’ufficio tecnico, che si compone di quattro figure altamente professionali, ha consentito di poter sviluppare alcune tecnologie di costruzione che, se non sono particolarmente innovative nella scelta dei materiali, lo sono per come vengono abbinate a quelle che erano le tecniche di produzione Tuccoli, secondo le nuove linee guide definite dalla Tuccoli Advanced Manufacturing Technology.
“Alcune riguardano la tecnologia del prodotto, cioè di costruzione dello scafo, altre l’elettronica o la componente di sistema della barca - spiega Gherbin -. Quella che chiamiamo Tuccoli Progressive Hull (TPH) la ritroviamo su tutti i modelli perché è in pratica l’elemento chiave che continuiamo a perseguire anche nei nuovi progetti, cioè una carena con una caratteristica di progressività e di incidenza, cioè come varia l’angolo tra prua e poppa, che ne determina le diverse caratteristiche di navigazione e di stabilità alla fonda. Un elemento proprietario che abbiamo studiato e sviluppato e che replichiamo modello per modello per ottimizzare queste due componenti, il passaggio sull’onda e la stabilità alla fonda. Quest’ultima evidente eredità della nostra tradizione legata alle barche da pesca”.
Di recente introduzione è invece la tecnologia modulare Tuccoli Modular Deck (TMD). Un sistema costruttivo che prevede una personalizzazione degli elementi accessori di coperta tramite l’inserimento di moduli standard. In pratica, invece che avere delle personalizzazioni fatte al momento in maniera artigianale, il cantiere ha predisposto degli elementi della barca, tipo diverse soluzioni per esempio per lo specchio di poppa, semplicemente agganciando un modulo. Così è fatta slava la flessibilità per accontentare le richieste degli armatori e quindi avere delle soluzioni alternative per il cliente, ma allo stesso tempo sono soluzioni ‘prepensate’ e quindi efficienti sotto l’aspetto della funzionalità. Una sorta di mattoncini del Lego.
“Ci sono elementi del layout non modificabili, come una o due cabine - spiega Gherbin -, ma posso decidere di avere una o due sedute, delle vasche del vivo grandi invece delle sedute, oppure delle vasche del vivo più piccole ma con delle sedute. Questa scelta alternativa è possibile grazie al sistema TMD come se fossero mattoncini, metto e tolgo, costruttivamente ci sono poi dei binari che consentono l’aggancio o lo sgancio degli elementi. È anche una soluzione utile in aftermarket, perché tecnicamente i moduli si possono cambiare anche a barca completata. Quindi, se si vuol vendere la barca e sono state fatte delle scelte che privilegiano un certo utilizzo, e chi la vorrebbe comprare ne preferirebbe altre, è possibile intervenire”.
Un altro elemento costruttivo è il sistema Tuccoli Double Structure (TDS), vuol dire a doppia struttura, cioè quasi tutte le barche adottano un sistema di stampo e controstampo, non vengono più laminati o resinati gli elementi strutturali della barca, ma vengono realizzati in uno stampo separato che poi viene accoppiato. Questa soluzione crea una doppia laminazione nei punti di contatto tra i due elementi, quindi uno spessore maggiore e una elevata rigidità della struttura rispetto a uno scafo di un solo elemento: quindi, il sistema permette di accrescere in maniera esponenziale la rigidità strutturale e torsionale del manufatto. Inoltre, consente di creare dei canali interni per il passaggio degli impianti senza elementi a vista e, soprattutto, essendo due pezzi entrambi realizzati a gelcoat, uno al rovescio dell’altro, vengono accoppiati per la parte grezza e quindi, sia esternamente che internamente alla barca, ci sono sempre delle superfici lucide.
“Questi tre sistemi appena citati riguardano la costruzione - ricorda Gherbin -, ma recentemente ne abbiamo introdotto un quarto che riguarda la tecnologia del carbonio: la Tuccoli Carbon Technology (TCT). Generalmente il carbonio è lavorato in infusione di resina sottovuoto, ma in Tuccoli abbiamo sviluppato una tecnica di applicazione manuale che consente di adottarlo anche su modelli relativamente piccoli per avere un risparmio di peso, non estremo come quello sottovuoto, però un risparmio sensibile con un extra costo estremamente limitato”.
Più ludica è invece la Tuccoli Audio Performance (TAP), il sistema di ingegnerizzazione degli alloggi delle casse degli altoparlanti per una ottimale riproduzione sonora. Tutti i fornitori di casse audio chiedono, per massimizzare la loro resa, delle intercapedini realizzate con specifiche precise. Un conto è montare la cassa dove c’è posto, un altro creargli un alloggio che rispetti gli standard imposti dal fornitore del sistema. La struttura della barca diventa quindi la sua cassa di risonanza e questo richiede un attento studio, perché la vetroresina ha una conduttività moderata e porta più rumori che non suoni, quindi creargli degli alloggi idonei garantisce importanti vantaggi in termini di efficienza e di risultato finale d’ascolto.
Infine Tuccoli Smart Link (TSL) è il sistema di interfaccia uomo-barca di bordo per il controllo e la gestione delle utenze della barca e rendere più facile la navigazione. “È basato sul sistema domotico EmpirBus di Garmin con un software realizzato e sviluppato internamente per noi - spiega Gherbin -. Così possiamo controllare molte funzioni di bordo anche da remoto e, un po’ come sulle auto di ultima generazione, l’armatore può scegliere quali informazioni vuole vedere sul monitor. Nella pagina Smart Link tutta una serie di funzioni sono predeterminate in modo che la gestione della barca sia facile e intuitiva. Facciamo un esempio pratico: per attivare il wc devo aver aperto la presa a mare, aver caricato l’acqua, acceso lo scarico, ma anche aver alimentato il bagno per accendere le luci, tutte queste operazioni vanno ricordate ogni volta, invece con TSL basta segnalare alla barca che sono in rada e automaticamente avvierà una serie di funzioni e ne spegnerà delle altre, così quando saremo in navigazione. L’obiettivo è rendere facile la gestione della barca”.
“Tutte queste tecnologie non sono disponibili su tutta la gamma Tuccoli Marine - conclude Gherbin -. Sono tecnologie crescenti in base al modello, fatta eccezione per il TPH che riguarda la carena. La doppia struttura TDS è proposta dai modelli 250 a salire, mentre la soluzione modulare TMD è prevista in tanti o pochi elementi ma su tutte le barche, così come TAP, mentre TSL è sempre di serie, ma a livelli crescenti a seconda dei modelli e delle esigenze dell’armatore”.
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Quando si valuta l’acquisto di una barca ci si sofferma spesso sugli aspetti esteriori: un layout più o meno rispondente ai propri desideri e la dotazione di accessori. Raramente si guarda “sotto il vestito” e le barche di Ranieri International “sotto il vestito” nascondono tanta tecnologia. Scopriamole qui.
Hull Innovative System by Ranieri International
Il sistema Hull Innovative System è stato messo a punto da Ranieri International grazie alla sua lunga esperienza di progettazione e costruzione di imbarcazioni. Inseguendo l’obiettivo di individuare la migliore geometria di carena possibile, che favorisca il minore attrito dello scafo sull’acqua senza sottrarre energia e creando un’efficace ventilazione in grado di ridurre notevolmente le differenze di pressione, Ranieri International ha creato e sviluppato negli anni il questo sistema.
La soluzione, che apparentemente sembra banale, è in realtà molto complessa nella sua progettazione e nella sua realizzazione e consiste nel ventilare lo scafo, riuscire cioè a incanalare forzatamente dell’aria tra la carena e l’acqua creando così un vero e proprio cuscino d’aria e acqua che riduce l’attrito della carena mantenendone la portanza. Questo fenomeno è tanto più efficace quanto più elevata è la velocità, e si ottiene con un particolare disegno della carena a “step” (gradini o redan), discontinuo nel suo sviluppo longitudinale come fossero più tronchi di scafo in sequenza.
Questa discontinuità di carena garantisce che il flusso di acqua si distacchi dallo scafo nel punto in cui viene interrotta la sua continuità longitudinale (con il gradino), andando ad impattare nuovamente con lo scafo in una zona più a poppa. L’intercapedine tra il punto di distacco e il punto di ricongiungimento viene riempita, oltre che dallo spray dovuto al distacco dell’acqua, da aria risucchiata dalle spalle laterali della carena. Di fatto questo meccanismo consente una “lubrificazione” del fondo “aspirando” l’aria all’esterno, favorendo la planata, diminuendo la resistenza all’attrito, migliorando la stabilità laterale ed eliminando il fenomeno della possibile oscillazione ritmica della barca detto “delfinamento”.
Con Hull Innovative System l’area di carena a contatto con l’acqua è divisa in due aree più piccole, che riducono la resistenza, migliorando prestazioni, stabilità e direzionalità a tutto vantaggio di una velocità più elevata e consumi più ridotti. Questo frazionamento dello scafo consente inoltre di avere geometrie di carena con variazioni del deadrise e disposizioni dei pattini differenti tra gli step: questo garantisace che ogni sezione lavori come fosse una carena a sé stante con le proprie caratteristiche di portanza e resistenza.
Nella più recente evoluzione del Hull Innovative System, denominata Generation II, nel profilo dell’opera viva si nota immediatamente la presenza di un doppio redan, Twin Air Step System, con un disegno “a imbuto” che forzano l’ingresso della massa d’aria generata dall’avanzamento dello scafo nei tunnel longitudinali che la incanalano e distribuiscono sul fondo. Questa nuova forma, la loro posizione e il loro numero maggiorato, influiscono in modo significativo sulle prestazioni e sul comportamento della nuova generazione delle carene poiché ne determinano assetto, confort e prestazioni.
Fully Developed Cockpit System by Ranieri International
Il Fully Developed Cockpit System è un sistema di coperta brevettato e introdotto sulla linea di produzione delle barche da Ranieri International fin dal 2001 e in seguito anche sulla linea dei gommoni Cayman lanciati nel 2014. Questa tecnica di costruzione nasce con l’obiettivo di ottimizzare i processi produttivi realizzando una coperta monoscocca, cioè raggruppando in un unico stampo coperta, fondo cabina, alloggi tecnici dei serbatoi carburante e acqua e i gavoni.
I vantaggi sono molteplici: componenti solidali tra di loro per una struttura molto più solida, leggera ed elastica, questo elimina i rumori e le vibrazioni determinate dal montaggio di singole parti e senza incollaggi. Questo sistema consente di ottenere un prodotto già “finito” una volta estratto dallo stampo senza successive lavorazioni di carrozzeria, riducendo notevolmente i tempi di produzione e garantendo quindi un manufatto di elevata qualità strutturale ed estetica.
Fully Developed Cockpit System garantisce inoltre una perfetta ottimizzazione degli spazi abitabili esterni e interni, oltre a una corretta predeterminazione anche dei vani “tecnici”, garantendo una perfetta distribuzione dei pesi e migliorando ulteriormente tutti quegli aspetti legati alla stabilità, al comfort e alla sicurezza in navigazione.
Cockpit Shock Absorber by Ranieri International
Ranieri International, con l’obiettivo di rendere la navigazione il più possibile confortevole e sicura in tutte le condizioni di mare ha sviluppato anche il Cockpit Shock Absorber, una tecnica particolare di assemblaggio della carena con la coperta totalmente ideata dal cantiere per avere dei veri e propri “silent-block” tra le due componenti.
Questa tecnica, oltre a migliorare l’incollaggio, garantisce che carena e coperta siano fortemente solidali, ma allo stesso tempo concede flessibilità ed elasticità agli elementi tanto da assecondarne il moto ondoso, attutendo le sollecitazioni derivanti dal contatto con le onde e quindi migliorando il confort di navigazione.
Cockpit Shock Absorber è stato progettato in modo da assorbire e attutire la maggior parte delle vibrazioni che scaturiscono dai colpi generati con il movimento. Inoltre, interponendosi tra le fonti meccaniche delle vibrazioni (carena e coperta), riduce l’effetto di risonanza assorbendo gran parte del rumore che ne deriva.
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