Nuovi Honda V6, non solo design…

Verranno presentati in anteprima a Genova i nuovi Honda V6. Oltre all’estetica c’è molto di più, soprattutto per i modelli BF175, BF200 e BF225 che si equiparano al BF250.

In casa Honda Marine si torna a mettere sotto i riflettori i fuoribordo più potenti in attesa di importanti e possenti “new entry” al Miami Boat Show. Per il momento però l’attenzione è tutta concentrata sui quattro Honda V6 con potenze comprese tra i 175 e i 250 cavalli, che sono stati rivisitati, ristilizzati e, per i BF175 BF200 e BF225, accomunati al BF250, da cui prendono il gruppo termico e quindi la cilindrata. Così, tranne che per il V-Tec che resta prerogativa dei BF225 e BF250, i quattro fuoribordo diventano praticamente identici, sia per quanto concerne l’aspetto estetico, sia per parte della componentistica interna. Arrivano anche le versioni DBW (DriveByWire) in affiancamento a quelle meccaniche. Il debutto ufficiale per il mercato italiano è fissato al prossimo Salone di Genova, ma BoatMag li abbiamo provati in anteprima ed ecco il report dettagliato.

I nuovi Honda V6

Cominciamo proprio da ciò che si vede, ossia dal loro aspetto esteriore. Che cosa cambia? Innanzitutto si uniformano come layout: le calandre sono Progressive V Form, dal design elegante, che sempre più si adattano a plurimotorizzazioni sullo specchio di poppa. La loro maggior dimensione permette tra l’altro di posizionare i motori lievemente più distanti l’uno dall’altro rispetto a prima passando dai precedenti 66 agli attuali 71 cm, con indubbi benefici per ciò che concerne il lavoro dei flussi delle eliche. Hanno tre ganci di apertura e chiusura (molto più facili da usare) e nuove guarnizioni che isolano il coperchio dall’interno della bacinella. Non più quindi la guarnizione classica alla base della calandra, bensì una guarnizione sagomata montata sulla bacinella stessa che riduce al minimo la possibilità d’ingresso di acqua e salsedine. Inoltre le calandre presentano la griglia di aerazione cromata e un nuovo “fazzoletto” in materiale plastico dove c’è l’unico scarico dei fumi. La sua colorazione scura non è casuale, bensì studiata per mascherare più facilmente i residui di combustione dell’olio.

Ridotto anche il numero di pezzi che compongono il gambale: prima erano sette, ora sono solo tre, con notevoli benefici in fase di manutenzione. Scendendo si rileva l’impiego di un nuovo sistema di rigging dove, all’interno del corrugato dove scorrono i cablaggi che collegano motore e leveraggi, non è più adattato ma è a tutti gli effetti integrato con il motore. Così migliora l’estetica grazie al maggior ordine, ma si accorciano anche i tempi di assemblaggio. Cambiano anche il gambale e il piede, ora tutti uniformati al BF250, con un rapporto di riduzione di 2:1. Nuove anche le piastre (splash platform) sul piede che servono a contenere gli spruzzi prodotti dall’elica: ora sono lievemente maggiorate (circa un centimetro in più) e questo permette di avere una scia più pulita. Infine nuovo processo di verniciatura che garantisce una maggior longevità estetica e gli anodi sono raddoppiati da due a quattro.

Togliamo la calandra al nuovo Honda V6 ed entriamo nel “vivo” del motore. Intanto notiamo che c’è sempre il sistema di convogliamento dell’aria, l’Air Intake System presentato per la prima volta dal BF250 sette anni fa, ma ora è rivisitato. Cambiano infatti la cassa di aspirazione, sono state ingrandite le griglie esterne per aumentare il flusso d’aria ed è stato sostituito il precedente sistema di drenaggio per eliminare le particelle d’acqua nell’aria aspirata. La separazione porta sempre acqua nella bacinella ma, a differenza di prima, non viene lasciata evaporare, bensì forzata in apposite canaline verso l’esterno in due sbocchi predisposti direttamente nella bacinella. Il primo è anteriore e provvede all’eliminazione dell’acqua presente nell’aspirazione, il secondo è posteriore ed è dedicato all’eventuale acqua presente nell’aria di raffreddamento.

Le tecnologie legate alla combustione, come Lean Burn, Blast, ECOmo e l’iniezione programmata PGM-Fi restano invariate rispetto alle precedenti versioni. I cilindri sono sei disposti con architettura a V, 24 le valvole controllate da un monoalbero SOHC e la cilindrata è ora per tutte le quattro versioni di 3.583 cc, mentre in precedenza per i 225, 200 e 175 cv era di 3.471 cc. A fronte dell’impiego di centraline differenti sui nuovi Honda V6 cambiano le potenze e il regime di giri massimo, compreso tra i 5.000 e i 6.000 giri/min per i motori fino a 225 cv, e tra i 5.300 e 6.300 giri/min per il BF250. Il gruppo termico è stato privato della sonda lambda, sostituita ora dal sistema DrivebyWire (DBW) che permette di gestire un componente in meno; anche il corpo farfallato è completamente nuovo ed elettrico con motorino di derivazione automotive.

Per facilitare gli interventi di manutenzione sono stati previsti due filtri benzina, uno di alta e uno di bassa pressione. Il secondo è più grande ed è dotato di sensore per il rilevamento di eventuale acqua; è ubicato frontalmente, facile da raggiungere e controllare. Quello di alta pressione è invece posizionato sulla testa dei cilindri. In questo modo vi si accede in modo più semplice e in caso di sostituzione s’impiegano solo cinque minuti contro i precedenti 20-60 minuti. Per i nuovi Honda V6 sono disponibili un’infinita serie di pannelli: Start & Stop Switch, pulsanti del trim, avviamento e comandi a chiesuola o a parete utilizzabili in caso di acquisto di motori con tecnologia DBW o meccanica, in modo da adattarli a qualsiasi tipo di consolle. Si differenziano per esempio per l’impiego di una chiave tradizionale, o di pulsante Start&Stop, o di SmartKey, un telecomando che funge da immobilizer e dà il consenso all’avviamento a un trasmettitore installato a bordo se si è in un raggio d’azione di non più di 80 metri. I nuovi leveraggi per DBW sono dotati di led che garantiscono una chiara visione della funzione in quel momento attiva e con Warm si può attivare il solo riscaldamento del motore, escludendo le marce, mentre il Trolling System permette il controllo dei giri di 50 in 50. I comandi possono gestire simultaneamente fino a quattro motori e sono dotati di sincronizzatore dei giri. Infine, nuovo è anche il display multifunzione da 4,3” per una molteplicità d’informazioni sul motore o i motori.

Honda V6, il test

Abbiamo avuto modo di provare i nuovi motori Honda V6 a Ostia, installati su diverse imbarcazioni e gommoni BWA, Ranieri International, Highfield, Jeanneau, Saver e Wellcraft. I risultati ottenuti sono stati eccellenti nonostante condizioni di mare non sempre favorevoli a causa di un’onda lunga. Da apprezzare in assoluto la silenziosità, le accelerazioni brucianti e l’immediata risposta dei nuovi leveraggi, in particolare grazie al DBW, oltre ai consumi che, come sempre, se contenuti nel range interessato dall’ECOmo, nonostante le potenze espresse.

Alcuni esempi: con il BF250 montato su BWA HP Reef 7.2 si toccano i 44 nodi con consumi massimi di 83 l/h, che diventano quasi la metà (43 l/h) a 4.500 giri a 30,3 nodi, al limite ECOmo. Con una coppia di BF225 installati sul Wellcraft 262 Fisherman, si toccano i 45,3 nodi a 6.200 giri con consumi globali di 152 l/h ma, basta entrare in ECOmo a 5.000 giri, per navigare a 36,8 nodi consumando complessivamente 102 litri/ora. I BF200 li abbiamo invece provati su un Ranieri International Cayman 28 Sport motorizzato con una coppia di fuoribordo: anche qui, a 5.850 giri sono stati toccati i 45,9 nodi consumando complessivamente 132 litri ma, scendendo al limite ECOmo a 4.500 giri, si naviga a 34,3 nodi risparmiando circa 50 litri/ora (81 litri totali). Infine, abbiamo provato il più piccolo dei motori, il BF175, installato su un Ranieri International Voyager 22: qui il range massimo di giri raggiunto (5700 rpm) ha portato l’imbarcazione a toccare i 36,1 nodi consumando 58,7 litri/ora ma, in regime ECOmo a 4.500 giri, si può tranquillamente navigare a 29 nodi consumando 40,5 litri/ora. Non male…

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I numeri degli Honda V6 BF250 BF225 BF200 BF175

  • Potenza ……………………… cv 250-225-200 e 175
  • Tipo …………………………… 6 cilindri a V 24 valvole SOHC
  • Cilindrata …………………… cc 3.583
  • Alesaggio x corsa ……… mm 89×96
  • Regime max ……………… giri/min 6.300 (BF250) – 6.000 (BF225-200-175)
  • Peso …………………………… kg 276 (200 hp “L”) – kg 286 (250 hp “XXL”)
  • Alimentazione …………… PGM-Fi
  • Alternatore ………………… A 90 (60 A di ricarica)
  • Avviamento ………………… elettrico
  • Rapporto al piede ……… 2:1

Condizioni delle prove

  • Mare mosso, carena discretamente pulita, carichi medi di carburante 50/60 l, equipaggio 2 persone

 

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