Presentato in antemprima mondiale a settembre 2023 proprio all'apertura del Salone di Genova, non ci siamo persi l'occasione di effettuare il test dell'Honda BF350 che, in doppia motorizzazione su un natante cabinato di 10 metri, ci ha regalato emozioni a oltre 50 nodi. Ma prima di entrare nel cuore della nostra prova, scopriamo i dettagli del nuovo fuoribordo al top di gamma di Honda Marine.

Era una della novità 2024 più attese nella nautica da diporto: dopo 11 anni di presidio del BF250 al vertice di gamma, quest'anno è arrivato il nuovo Honda BF350 a prenderne il posto, e lo fa con un blocco termico a elevato contenuto tecnologico.

Honda BF350 in doppia configurazione su un Ranieri Next 330 LX.

È anche il primo motore di fascia alta che Honda Marine ha studiato appositamente per la nautica. Non è quindi un motore di derivazione automotive e poi adattato all’impiego marine, ma è un fuoribordo su cui i progettisti hanno focalizzato in maniera nativa tutti i dettagli e gli accorgimenti mirati a questo tipo di impiego.

Un esempio è la manutenzione, dove gli interventi (come il tagliando) sono resi molto più semplici e rapidi, grazie alla disposizione interna della componentistica, che ora è più facilmente raggiungibile. Ci sono poi apposite coperture delle parti più delicate, come i cablaggi, le bobine, i filtri e i sensori, che rimangono protetti non solo dagli agenti usuranti dell'ambiente marino, ma anche da eventuali danni accidentali che si potrebbero procurare nel momento in cui si toglie o si rimette la calandra.

Proprio la calandra è un altro componente su cui si sono focalizzati i progettisti, a partire dal design che è decisamente bello e originale, per poi notare che, a dispetto delle sue dimensioni, è anche poco pesante; questo perché è realizzata con plastiche particolari, che rendono abbastanza maneggevole la movimentazione. I leveraggi di apertura e chiusura sono tre, di cui due ai lati e uno nella parte frontale.

Ma perché la calandra dell'Honda BF350 è così imponente? Perché oltre agli 8 cilindri (quattro per bancata) accoglie nella parte posteriore delle griglie, ben armonizzate esteticamente nel coperchio, a cui spetta il compito di aspirare aria fresca da indirizzare ai corpi farfallati del motore, drenando preventivamente l’acqua che si potrebbe trovare nell’aria di aspirazione.

Per abbassare le temperature del motore, è prevista anche una ventola sull’albero motore, che estrae l’aria calda e la fa fuoriuscire attraverso un condotto celato nel sotto-calandra.

Come è fatto l'Honda BF350 al suo interno

Il nuovo Honda BF350 è un V8 con architettura a otto cilindri disposti a V con angolazione di 60°, su cui sono distribuite 32 valvole.

È un motore potente e brillante di 4.952 cc di cilindrata ed è dotato della tecnologia esclusiva Vtec, ECOmo e sistema Blast, tutti sistemi che abbiamo naturalmente visto all'opera nel nostro test dell'Honda BF350 e che vi spieghiamo qui più nel dettaglio.

Il test dell'Honda BF350.

Il sistema Blast fa sì che le accelerazioni siano più rapide e mantenga costante la potenza ai regimi alti. Quando invece serve maggior potenza o un’accelerazione ancora più immediata, entra in funzione il Vtec, ossia il sistema di regolazione dei tempi di alzata delle valvole. L’ECOmo, invece, è la tecnologia deputata al controllo dei consumi e ha il compito di ottimizzarli all'interno di un range predefinito di giri di motore, che di norma è quello nell'ambito delle velocità di crociera.

La trasmissione è studiata per ridurre l'attrito in navigazione, ottimizzare i consumi ed eliminare la cavitazione, mentre il piede ha un rapporto di riduzione di 1,79:1 e consente di adottare eliche “dedicate” con un solo diametro (16”) e differenti passi. Nella prova abbiamo usato eliche a 3 pale in acciaio S/S 16" x 21".

Elica montata sul fuoribordo nel test dell'Honda BF350.

Il filtro del carburante è munito di sensore di presenza di acqua e, pur non accendendo nessuna spia, allerta con un cicalino il driver in caso di un’anomala presenza nel combustibile quando il motore è avviato.

Dalla calandra alla consolle di comando: come gestire l'Honda BF350

Prima di verificare le prestazioni di questo motore, osserviamo le sue possibilità di gestione direttamente alla postazione di comando del Ranieri Next 330 LX, che è la barca di 10 metri su cui ho effettuato il test dell'Honda BF350.

La barca in questione è equipaggiata con due motori, ma il nuovo comando bi-leva può gestirne fino a quattro contemporaneamente; è inoltre dotato di una serie di funzioni comode e interessanti.

Plancia di comando barca con la chiesuola bi-leva del motore fuoribordo.

Intanto, ma questa non è una novità poiché è disponibile anche sugli altri motori Drive by Wire, si possono gestire più motori con un solo monoleva grazie alla funzione “one lever”, ma la vera novità sono le tre le principali funzioni disponibili: Trim Assist, Cruise Control e Tilt Assist.

Il Trim Assist permette di configurare tre posizioni del trim a seconda delle prestazioni che si vogliono ottenere e si basa su: regime di rotazione del motore o velocità dello scafo. Quando è attivo, sullo strumento in console si accende un’effige del motore di colore azzurro.

Plancia di comando della barca con la strumentazione elettronica del motore fuoribordo.

Il Cruise Control invece consente di impostare, in base al valore dei giri o della velocità, una velocità di crociera costante indipendentemente dalle condizioni di navigazione. Un po’ come avviene con il Cruise sulle autovetture. Quando il Cruise è attivo, compare sullo strumento in console una scritta che rende immediatamente percepibile la sua presenza ed è regolabile con i pulsanti “Up e Down” di 50 giri per volta con un limite massimo per step di 500 giri. Ciò permette di evitare di incrementare la velocità in modo involontario con il rischio di diventare pericoloso. Toccando la leva di comando, il Cruise Control si disattiva automaticamente.

Il Tilt Assist invece, consente tramite la pressione per due volte del tasto trim, il ribaltamento dei motori ad un’altezza personalizzabile, in modo da evitare che possano sbattere contro la struttura dell’imbarcazione su cui i motori sono installati. Stessa cosa dicasi per l’abbassamento dei motori.

Sempre sulla leva c’è poi una funzione Active Fast Idle, che serve ad isolare l’innesto marce dall’acceleratore, indispensabile per far scaldare i motori in banchina. Quando questa è attiva, sia sullo strumento che sul leveraggio apposite luci iniziano a lampeggiare. Comandi intuitivi quindi, per rendere semplice ogni cosa.

Quanto costa il fuoribordo Honda BF350

Il motore è disponibile in duplice colorazione, che comporta una piccola differenza di prezzo tra le due nuance.

C’è il Grand Prix White che costa 35.700 euro Iva inclusa, e l’Aquamarine Silver, che costa invece 300 euro in meno (35.400 euro, Iva inclusa).

Ora però è il momento del test in acqua, per provare e percepire le sensazioni che questi motori sono in grado di offrire.

Il test dell'Honda BF350 in doppia motorizzazion su un Ranieri Next 330 LX

I due Honda BF350 sono installati su una barca di 10,15 metri, che ha un peso a vuoto di quasi 4 tonnellate. Al momento del test siamo in due persone a bordo e imbarchiamo circa 100 litri di benzina.

Ranieri Next 330 LX in navigazione durante il test dell'Honda BF350.

Il mare, inizialmente ottimo, comincia poi a incresparsi per effetto di una perturbazione ancora a distanza, ma comunque in arrivo.

La prima sensazione che ho percepito fin dall'inizio del test dell'Honda BFR350 è la bassa rumorosità, nonostante la potenza sprigionata prepotentemente dai due motori, che fra l'altro hanno portato la barca in planata in meno di tre secondi. Siamo in consolle a parlare senza dover urlare anche quando i giri sono oltre i 5.000 giri.

Motore scalandrato durante il test dell'Honda BF350.

Questo è possibile, perché l’aspirazione è stata allocata nella parte posteriore dei motori e ciò rende gradevole, cioè senza frastuono, la permanenza a bordo addirittura anche in pozzetto.

Si plana intorno ai 14,5 nodi, a cui corrispondono 2.300 giri. Inserisco il Cruise Control per gestire meglio i giri e mantenere costanti le progressioni e salgo a 2.500 giri, con una velocità di 17 nodi e con consumi di soli 44 litri/ora totali.

Entriamo nel range di velocità di crociera e a 2.800 giri entra in funzione l’ECOmo: si accendono le luci verdi sullo strumento e a 3.000 giri navighiamo a 24 nodi consumando 50 litri totali. A 3.500 giri tocchiamo i 31 nodi, abbiamo i trim sotto e consumiamo circa 65 litri ora nel complessivo.

Il Ranieri Next 330 LX durante il test dell'Honda BF350.

Saliamo ancora, e a 4.000 giri il risultato è di 35 nodi con consumi totali di 110 litri/ora. A 4.200 giri usciamo dall’ECOmo, così a 4.500 giri ci ritroviamo a 150 litri/ora con una velocità di oltre 40 nodi.

Vado a fondo sulla leva di accelerazione, mantenendo sempre i trim in assetto negativo, tutti sotto. I giri salgono a 4.850 e la velocità si attesta sui 43,5 nodi.

A questo punto faccio lavorare i trim, inizialmente al 60% della loro corsa e a 5.350 giri corrisponde una velocità di 48 nodi, con consumi globali di 200 litri/ora. A 5.700 giri corriamo a 51,5 nodi e a 5.950 giri, con i trim portati al 74%, tocchiamo i 52,3 nodi consumando complessivamente 240 litri/ora.

L'analisi dei consumi in crociera nel nostro test dell'Honda BF350

Al di là delle prestazioni massime, che lasciano sempre il tempo che trovano perché sono variabilmente condizionate dalle diverse situazioni meteomarine e dalle differenze di carico della barca nonché di pulizia della carena, ciò che mi interessa valutare in questo test dell'Honda BF350 sono i consumi effettivi in condizione di velocità di crociera, che è quella sicuramente più utilizzata.

Comincio quindi una serie di prove, che permettano alla sonda Lambda di lavorare al meglio e così passo dai 21 nodi a 2.900 giri, con consumi totali di 48 litri/ora, fino al regime ottimale di 26 nodi, a 3.200 giri e consumi di 53 litri ora totali. Consumi veramente irrisori se si considera la potenza di 700 cavalli in uso e la stazza dell’imbarcazione.

Un grande risultato anche in termini di autonomia. Beh, direi che “ci siamo”, il motore in acqua conferma tutto quanto detto a livello teorico, in particolare per ciò che concerne i consumi, ma anche la briosità nelle accelerazioni e la bassa rumorosità a bordo.

La barca usata per il nostro test dell'Honda BF350

Per il nostro test dell'Honda BF350 abbiamo usato una barca open sundeck di 10,15 metri di lunghezza, la Ranieri Next 330 LX, una barca che a prua dispone di un confortevole solarium fisso, mentre a poppa si trova un’area conviviale con tavolo abbattibile, divano a tutto baglio e due divanetti laterali apribili all’occorrenza, per trasformare l'area in una generosa area pranzo, servita da un mobile cucina situato a centro pozzetto.

La console di comando è ampia, per ospitare comodamente tutta la strumentazione di bordo, e alla sua sinistra si apre il tambuccio d'accesso sottocoperta.

La zona del ponte inferiore si articola in un open space, dove a prua c'è un letto a due piazze trasformabile in dinette, mentre a poppa c'è un vano con una cuccetta sempre a due posti. Fra questi due ambienti si trova il bagno in un vano separato. Insomma una soluzione che consente vacanze in libertà e indipendenza.

Dal punto di vista tecnico, la carena adotta i redan His (brevetto di Ranieri International), per beneficiare di un miglior sostentamento aero-dinamico e viene fornita di serie con i flap elettrici e il joystick.

I numeri dell'Honda BF350


Scheda tecnica

Tipologia motore4 tempi
Numero cilindri8 a V 60° SOHC 32 valvole
Cilindrata4.952 cc
Alesaggio per Corsa89 x 99,5
Regime di rotazione5.000 - 6.000 giri/min
Potenza nominale350 cv (257,4 kW)
AlimentazionePGM-FI (Iniezione elettronica programmata)
Alternatore90 A con capacità di carica batteria 70 A
Peso a secco355 kg
Rapporto di riduzione1,79:1

I dati del test dell'Honda BF350 in doppia motorizzazione
con eliche a 3 pale in acciaio S/S 16" x 21"

Giri/minutoVelocità (nodi)Consumi totali (litri/ora)Note
6002,85,2
1.0005,110
1.5007,219,5
2.000933
2.30014,542limite di planata
2.5001744
3.0002450Crociera economica - Inizio ECOmo
3.2002653
3.5003165
4.00035110Trim 0
4.50040,5150Trim 0 - Fine ECOmo
4.85043,5170Trim 0
5.35048200Trim 60%
5.70051,5232Trim 60%
5.95052,3240Trim 74%

Condizioni della prova

Mare formato, coperto e sole a tratti, vento debole - Carichi imbarcati: 2 persone, 100 litri di carburante, no acqua, dotazioni di sicurezza


Prezzo dell'Honda BF350

Honda BF350A - colore Grand Prix White: 35.700  euro IVA inclusa

Honda BF350A - colore Aquamarine Silver: 35.400  euro IVA inclusa


I dati del Ranieri Next 330 LX

Lunghezza f.t.10,15 m
Larghezza3,00 m
Dislocamento a vuoto3.700 kg
Motorizzazione max2x400 cv
Portata persone12 (Cat. B) - 14 (Cat. C)
Serbatoio carburante1.700 l
Serbatoio acqua130 l
Posti letto4
Omologazione CeCat. B / C

Leggi anche la nostra prova del fuoribordo di media gamma Honda BF150


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Prima di entrare nel vivo della prova del package HR65 + Honda BF40E, diamo uno sguarda alla serie di gommoni 4XC Design di Honda Marine, che propone una serie di natanti da 6,5 a 8 metri sia nell'ambito delle barche in vetroresina sia in quello dei gommoni, commercializzati con la formula del package.

Per entrambe le tipologie Honda Marine si appoggia per la parte costruttiva al cantiere Ranieri International, che ne personalizza il layout appositamente per l’abbinamento ai motori della casa giapponese.

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

Leggi anche il nostro articolo: Da 6,5 a 8 metri, tre nuovi gommoni 4XC della gamma Design per il 2023


Il più piccolo della serie Rib è il 4XC Design HR65, un gommone di 6,45 metri con una larghezza di 2,55 metri, che è omologato in categoria B per il trasporto di 14 persone ed è equipaggiato con un motore fuoribordo, che può andare dal senza patente di 40 cv fino a una potenza massima di 150 cv.

Il package proposto da Honda Marine prevede due possibili soluzioni, in modo da dare agli utenti un'offerta un po' più diversificata e sempre con il natante pronto alla boa per poterlo utilizzare immediatamente all'acquisto.

Un package è offerto con il gommone 4XC Design HR65 in accoppiata con un fuoribordo Honda BF100A LRTU, mentre la seconda proposta prevede l’abbinamento a un motore fuoribordo senza patente, il BF40E LRTT.

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

Ovviamente considerando i 6,45 metri del battello, la domanda “quali prestazioni si potranno ottenere con un 40 cavalli?” sorge spontanea. Ed ecco che grazie alla disponibilità di Honda Marine, in collaborazione con il suo dealer Servizi Nautici Zenith di Capodimonte, ho deciso di andare a provare questo gommone proprio con il motore fuoribordo senza patente di 40 cv. Il test l'ho fatto sul Lago di Bolsena e ora vediamo com’è andata...

Focus sul fuoribordo senza patente da 40 cv Honda BF40E

Comincio subito col sottolineare che il motore installato a poppa del gommone che ho testato è nella livrea Sporty White, che è un optional, perché il package basico lo prevede solo nel tradizionale colore Silver, ma averlo è proprio facilissimo: basta solo un piccolo contributo di circa 200 euro in più.

Tecnicamente il fuoribordo Honda BF40E è un motore che riprende la base della versione precedente, ma con un'elettronica completamente rivisitata e un aumento della cilindrata che ora è di 998 cc.

Il nuovo fuoribordo rientra dunque nell'iter di ammodernamento della gamma, già iniziato da Honda Marine con i 115-135 e 150 cavalli, adeguandosi sia sotto il profilo estetico sia tecnologico ai modelli più grandi.

Rimane comunque un motore a tre cilindri compatto e dotato dei sofisticati sistemi Honda, come il Blast abbinato all’iniezione elettronica PGM-Fi che, anticipando la fase di accensione, garantisce grandi accelerazioni, e il sistema ECOmo, che ottimizza l'erogazione del carburante nel range dei regimi di crociera.

Il risultato è che questo nuovo fuoribordo senza patente ora può far raggiungere la planata in tempi più brevi e si adatta quindi bene pure a scafi un po' più pesanti, complice anche la coppia più bassa.

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

Ed è proprio ciò che far per noi, visto che dobbiamo fare il test dell'Honda BF40E su un gommone che, vuoto, pesa circa 600 kg, ma con il motore, il carburante, le dotazioni e le persone supera tranquillamente la tonnellata.

Nel nostro caso, il peso si limita a due persone a bordo e a circa un'ottantina di litri di benzina nel serbatoio, che è in polietilene reticolato da 165 litri, a cui si aggiungono solamente le dotazioni di sicurezza.

Il test del fuoribordo Honda BF40E sul gommone 4XC HR65

Il Lago di Bolsena, dopo alcuni giorni di forte vento di tramontana si presenta quasi uno specchio, come si noterà dalle foto che riflettono la carena del rib, mentre il cielo è terso, sebbene la temperatura sia piuttosto fresca, ma del resto siamo ancora a marzo!

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

Inizio il test del fuoribordo Honda BF40E sul gommone 4XC Design HR65 allacciando subito lo stacco di sicurezza alla coscia, una procedura che ricordo, è assolutamente necessario praticare per la propria e altrui sicurezza.

Diciamo che fino a 2.500 giri scivoliamo sull’acqua a 4,8 – 5 nodi, in totale dislocamento, ma proprio a 2.500 ecco che in console si accende la luce verde: è il segnale che siamo in ECOmo!

Il sistema ECOmo permette di controllare e gestire facilmente i consumi, facendo accendere sullo strumento in console una luce verde quando, nel range delle velocità di crociera, si mantiene un rapporto consumi/prestazioni ottimale. Diversamente la luce rimane spenta.

Come mi aspettavo in base all'analisi degli aggiornamenti di questo motore, il battello plana abbastanza rapidamente, cioè intorno ai 10 nodi e 3.200 giri/minuto.

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

A 4.000 giri il Gps indica la velocità di 14 nodi, a cui corrisponde un consumo di 8 litri/ora. La funzione dell’ECOmo si disattiva intorno ai 5.000 giri, quando registro una velocità di 19,6 nodi e consumi di 14 litri/ora. Davvero poco!

Come ottenere di più dall'Honda BF40E

Ovviamente stiamo parlando di un fuoribordo di 40 cavalli, seppur “muscoloso”, installato su un battello di 6,50 metri, quindi non si può chiedere al motore più di quello che ha dimostrato in termini di velocità di crociera, però consideriamo che per un neofita o per un non patentato, possa essere una soluzione da prendere assolutamente in buona considerazione, anche perché salendo ancora di giri, e mantenendo il trim in posizione neutra, arriviamo a toccare, a 5.570 giri, i 22,5 nodi, ed è un valore che, lavorando con il trim, può essere ulteriormente incrementato.

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

Infatti, inizio a portare il trim al 40% della sua corsa, ottenendo 400 giri in più, con una velocità che sale a 24,7 nodi e consumi di 20 litri/ora. Poi alzo ancora il motore al 50% della sua corsa, raggiungendo i 6.000 giri, il massimo regime nominale, con una velocità di 25,2 nodi e consumi di 21 litri/ora.

Non contento, provo a esasperare ancora un po’ di più e porto il trim al 60%: i giri salgono a 6.100 rpm e la velocità tocca per un attimo i 26 nodi, mentre i consumi restano fissi sui 21 litri/ora.

Questa però è una situazione da affrontare con attenzione, perché siamo lievemente fuori dal regime massimo consigliato da Honda, che è di 6.000 giri/minuto, ma in questo caso ho voluto osare in uno stress-test.

Il gommone 4XC Design HR65 dal canto suo risponde in modo preciso ai comandi. E a proposito di comandi, la manetta è dotata del pulsante Trolling Control, che consente di incrementare o decrementare i giri a piccoli step, e più precisamente di 50 giri in 50 giri, una tecnologia molto apprezzata soprattutto dai pescatori che praticano la traina.

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

Navigare sull’acqua piatta è facile direte voi, e invece non sempre, perché spesso le acque calme mettono in luce sgraditi beccheggi che qui, invece sono totalmente assenti: la carena scivola via pulita e morbida, non ci sono schizzi che raggiungono la coperta.

E quando sono entrato in accostata a pieni giri e alla massima velocità, la tenuta del battello è risultata perfetta, anche grazie ai pattini dell'opera viva che percorrono i piani di scivolamento, mentre provando a chiudere allo spasimo il cerchio, ovviamente con il motore “tutto sotto”, non si è verificata alcuna ventilazione dell’elica, che è in acciaio a tre pale con un passo 13.

A chi ha la patente ovviamente consiglio una potenza superiore, se non altro per non perdersi il piacere di gustarsi al meglio il battello che, ricordo, è omologato per un equipaggiamento fino a 150 cavalli.

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

Focus sul gommone di 6,45 metri 4XC Design HR65

Nei suoi 6,45 metri di lunghezza, il gommone 4XC Design HR65 appare ben studiato nei dettagli per poter passare le giornate in più persone a bordo. Non per nulla ne porta fino a 14 anche se, superfluo dirlo, in caso di capienza massima il motore deve essere decisamente più potente di un 40 cv.

I tubolari sono realizzati in Hypalon/neoprene/trevira e hanno il diametro di 60 centimetri, mentre il bottaccio perimetrale arriva a prendere anche i terminali di poppa, per la totale protezione del tessuto durante gli ormeggi e le accostate in banchine o accanto ad altre imbarcazioni.

Il grande musone di prua è predisposto per l’installazione del salpancora elettrico, che però è opzionale, e sporge in maniera efficace per evitare sfregamenti del calumo durante le manovre di ancoraggio. Inoltre, il calumo stesso può scorrere dentro un canale centrale e guidato verso il gavone in basso. Sono presenti anche delle bitte di ormeggio fisse e uno scorrisagola.

Gommone 4XC HR65, gavone sotto il pagliolo di prua.

A prua c’è anche il gavone più capiente del battello ed è controstampato, così da poter sistemare le varie cose in un compartimento stagno, isolato dalla sentina sottostante. Inoltre è servito da una chiusura con pistone a gas, sopra cui sono posizionabili due cuscini dotati di alette centrali con velcro che li tengono uniti e che all’occorrenza ne consentono la piega, rendendo più facile lo stivaggio nel gavone sottostante.

Se ciò non bastasse è prevista una prolunga di serie, con piano e cuscino, posizionabile tra il prendisole e la seduta fronte console. Sui tubolari manigliette tientibene create su falchette, forniscono punti di presa ai passeggeri.

A centro scafo c’è la console di pilotaggio, posizionata in modo da garantire il passaggio su entrambi i lati. In consolle troviamo il pannello superiore per gli strumenti e gli interruttori, e un piano orizzontale su cui fissare la bussola o un apparato elettronico a staffa.

In basso un gavone consente l’accesso interno, dove si possono stivare documenti o oggetti da tenere a portata di mano, mentre nella parte alta, la console propone il tientibene perimetrale con vetro in acrilato.

Identica alla soluzione già adottata sui Cayman di Ranieri International quella delle tre aperture sul plexiglas (due laterali ed una superiore) che favoriscono la presa del pilota o dei passeggeri durante la navigazione in modo comodo e sicuro.

Gommone 4XC HR65, leaning post.

Al posto della seduta di guida tradizionale c’è uno stand-up con cuscino poggiareni e alla base un gavone di accesso interno, dove si può anche sistemare un frigorifero esterno opzionale. Ai lati, due manigliette in plastica offrono un altro punto di presa per gli ospiti, mentre proprio dietro c’è il tavolino abbattibile in stile aereo.

Gommone 4XC HR65, tavolo a ribalta in pozzetto.

E siamo a poppa, dove c'è il divano e il secondo prendisole componibile. Questa soluzione è resa possibile dall’abbattimento dello schienale del divano verso il motore: un prolungamento di una trentina di centimetri, sia chiaro, ma comunque molto utile. La manovra di sollevamento e abbattimento dello schienale è veramente semplice ed agevole.

Sotto al divano c’è il gavone dei servizi, dove passano tubi, cavi e dove c’è anche la batteria, mentre esternamente ci sono i grossi ombrinali di scarico verticali.

Aggiungendo un piano di completamento tra il divano e lo stand-up si ottiene un allungamento del secondo solarium, coadiuvato da imbottiture per la testa posizionate sulle selle in vetroresina, queste ultime diamantate antiscivolo e munite di bitte e maniglioni. Sempre in optional qui si può aggiungere anche un rollbar in acciaio.

Gommone 4XC HR65, plancette di poppa con il fuoribordo Honda BF40E al centro.

La mia visita a bordo termina dietro il divano dove, oltre al bocchettone di carico del carburante, alla basetta per la luce di fonda e al pozzetto antiriflusso, spiccano le due plancette in resina. Una di queste è dotata di scaletta retrattile in acciaio.

Il gommone 4XC Design HR65 di serie offre, oltre a quanto sin qui menzionato: l’aspiratore gas, i ganci di traino ed ormeggio, le luci di navigazione, la pompa di sentina automatica, lo stacca batteria e la tromba elettrica. Chi vuole di più, troverà quanto gli può servire nel ricco listino degli optional.

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

I dati della prova del motore Honda BF40E sul gommone 4XC Design HR65

Dati del gommone Honda 4XC Design HR65

Lunghezza ft6,45 m
Larghezza ft2,55 m
Dislocamento a vuoto600 circa kg
Diametro tubolari0,60 m
Motorizzazione minimafuoribordo 1 x 40 cv
Motorizzazione massimafuoribordo 1 x 150 cv
Portata persone14
Serbatoio carburante165 l
Serbatoio acqua45 l optional
Omologazione CEB
ProgettoRanieri International
Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

Dati del motore Honda BF40E


Tipologia motore4 T
Numero cilindri3
Cilindrata998 cc
Alesaggio per corsa73 x 79,5
Regime di rotazione5.000 – 6.000 rpm
Potenza nominale40 hp (29,8 kW)
AlimentazionePGM-FI (Iniezione elettronica programmata)
Alternatore22 A
Peso a seccoKg. 110
Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

Dati della prova del motore Honda BF40E sul gommone 4XC Design HR65


1.300 giri3,2 nodi1,2 l/h
1.500 giri3,5 nodi2,3 l/h
2.000 giri4,8 nodi3,1 l/h
2.500 giri6 nodi3,8 l/hECOmo
3.000 giri7 nodi5 l/h
3.200 giri9 nodi5,2 l/hPlanata
3.500 giri11 nodi7 l/h
4.000 giri14 nodi8 l/h
4.500 giri17 nodi11 l/h
5.000 giri19,6 nodi14 l/hFine ECOmo
5.500 giri22 nodi18,7 l/hTrim 0
5.750 giri22,5 nodi18,8 l/hTrim 0
5.900 giri24,7 nodi20 l/hTrim 40%
6.000 giri25,2 nodi 21 l/hTrim 50%
6.100 giri25,9 nodi21 l/hTrim 60%

Condizioni della prova

Lago calmo, sole, assenza di vento - Carichi: 2 persone + 80 litri di carburante – no acqua + dotazioni di sicurezza

Prezzo (Iva esclusa)

Package gommone 4XC Design HR65 con fuoribordo Honda BF40E LRTT Silver
41.906  euro

Package gommone 4XC Dersign HR65 con fuoribordo Honda BF100 A LRTU Silver
37.399  euro

Gommone 4XC HR65 in package col fuoribordo senza patente di 40 cv Honda BF40E.

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Arrivato da poco in Italia presso il neo importatore esclusivo I.M.D. Boats, il Ribco Venom 34  ha dimostrato durante il test tutte le sue grandi doti marine, la sicurezza a qualsiasi velocità, oltre alla cura molto precisa dei dettagli.

Il mercato italiano pullula già di aziende che producono gommoni. Marchi importanti, blasonati, belli a vedersi e anche molto funzionali per i diversi usi che i diportisti ne vogliono fare.

Ma chi conosce la storia della I.M.D. (International Marine Dealers Boats) sa anche che si tratta di un’azienda “scopritrice di brand”.

Lo ha fatto in oltre vent’anni di attività con tante aziende specializzate nella progettazione e costruzione di fishing boat americani, ha scelto i loro prodotti, li ha importati in esclusiva, li ha fatti conoscere al nostro mercato ed in alcuni casi anche in alcuni Paesi europei.

E ora, che a fianco di Antonio Maria Moscato, gran timoniere della I.M.D. e suo fondatore, si è affiancato il figlio Valerio, la voglia di cercare qualcosa di originale è tornata forte e così, un viaggio in Grecia, l’incontro e il consiglio con una “vecchia conoscenza” ed eccoli entrambi in casa Ribco.

Ribco Venom 34 in Navigazione

Ribco è un cantiere greco con un'esperienza di quasi trent’anni nel mondo dei gommoni, con oltre 600 rib immessi sul mercato mondiale e una filosofia costruttiva che punta a offrire il meglio in termini di materiali, di cura dei dettagli e di qualità di navigazione.

Queste premesse, di cui ero già a conoscenza, avevano fatto salire l’attesa di poter finalmente “incontrare” in mare il primo esemplare arrivato in Italia, il Ribco Venom 34 e di saggiarne di persona tutto quanto decantato.

L’occasione si è presentata all’Argentario, a Porto Ercole per la precisione, dove è stato ormeggiato questo nuovo gommone del cantiere greco, che è il più piccolo della serie Venom.


Leggi anche: Dalla Grecia arrivano i maxi gommoni di Ribco. A importarli è IMD Boats


Ribco Venom 34 in navigazione

Una carena derivata dall'offshore, per tanta velocità in tanta sicurezza

La giornata in cui ho provato il Ribco Venom 34 era calda, ma spirava una brezza che dava vita ad un’ondina non alta, però molto ravvicinata, una situazione che spesso non consente alle carene di esprimersi al meglio.

In questo caso però l’opera viva nasce da progettisti che hanno avuto a che fare con il mondo dell’offshore, dove la velocità va di pari passo con la sicurezza e il controllo costante del mezzo nautico.

Ribco Venom 34 in navigazione

Sul Ribco Venom 34, infatti, abbiamo una carena molto profonda, disegnata dall’architetto navale Lorne Campbell, con una V di 60° a prua e un deadrise di 23° a poppa.

Il tutto è poi completato da due step per garantire prestazioni adrenaliniche appena l’aria prende il posto dell’acqua nel loro incavo.

In più ci sono due spray deflector per piano di scivolamento che forniscono appoggio supplementare nelle accostate e aiutano nello stacco dall’acqua durante il passaggio dal dislocamento alla planata.

Una carena “tagliente” vista da prua che culmina in uno specchio di poppa su cui sono fissati i due fuoribordo Mercury Verado da 300 cavalli.

E c'è ancora margine di potenza, perché la motorizzazione massima consentita è di 700 cavalli.

Ribco Venom 34 in navigazione

La postazione di pilotaggio, un'altro particolare di estrazione sportiva

Salgo a bordo del Ribco 34 Venom e, dopo un rapido giro perlustrativo, mi addentro nella zona di pilotaggio sotto l'hardtop.

Mi colpisce infatti la protezione totale dal sole di tutti e cinque i posti a sedere: due di fronte alla console e tre dietro. Molto bella ed efficace anche la sagoma sportiva delle sedute del pilota e del co-pilota.

Sono contenitive, abbracciano chi vi sta seduto (o in piedi, visto che il sedile è abbattibile), e offrono notevole supporto durante il pilotaggio in velocità o con mare formato. E qui siamo su un gommone che è molto veloce.

Ribco Venom 34 - sedili di pilotaggio.

Siamo in due a bordo del Ribco Venom 34 e usciamo dal porto mettendo in moto i motori nella funzione “Sport”, cioè con gli scarichi aperti.

È una prerogativa dei Mercury Verado, che permette di far risaltare il “rombo” di ogni singolo fuoribordo: un altro modo di caricarsi di adrenalina prima dell’uscita. Tutto comunque è convertibile in una soluzione più silenziosa in qualsiasi momento.

Nonostante la carena molto affilata del Ribco 34 Venom, la stabilità è totale: non c’è rollio, frutto dell’appoggio dei tubolari sull’acqua nella parte centro-poppiera.

Ribco Venom 34 in navigazione.

Allaccio lo stacco di sicurezza, accendiamo lo strumento Raymarine Axiom Pro 12 fornito di serie, e comincio i test.

A 60 nodi con 600 cavalli, in totale relax

Entriamo in planata con i trim a zero intorno ai 2.200 giri e a una velocità di 16, 5 nodi. A 2.800 giri raggiungiamo i 26 nodi consumando 42 litri/ora per entrambi i motori, che considero una velocità economica per percorrere lunghe distanze in comfort e risparmiando benzina.

A 3.500 giri il Ribco Venom 34 viaggia a 33 nodi, che passano a 40 a 4.000 giri, per poi superarli decisamente e arrivare a 47 nodi a 4.500 giri.

Ribco Venom 34 in navigazione.

La sensazione piacevole è che la velocità si sente ma non si percepisce tensione o pericolo; è come se navigassimo a 20 nodi e invece siamo a più del doppio.

Salgo ancora di giri fino a 5.000 rpm, a una velocità di 50 nodi e con consumi globali di 140 litri/ora. Siamo ancora in pieno comfort sul Ribco Venom 34.

È il momento di far entrare in funzione gli step scaricando la carena e arriviamo a 55 nodi, con un consumo globale di 161 litri/ora.

Ribco Venom 34 in navigazione.

È in questa fase che provo a mettermi con le ondine in prua e, nulla, le supero con estrema disinvoltura e senza scossoni. Poi mi metto le ondine in poppa, e ancora nulla, poi ancora al traverso e infine al mascone.

Non cambia praticamente niente… il Ribco 34 Venom è sempre perfettamente aderente all'acqua e non tira su neppure uno schizzo d’acqua.

Mi metto a virare sempre più stretto, tracciando cerchi via via più chiusi. La carena affilata piega parecchio  finché non trova l’appoggio del tubolare interno, ma non si muove di una virgola.

Ribco Venom 34 in navigazione.

Mi mancano ancora due cose da fare: la prima è lo sfizio di provare a lasciare il timone come pubblicizzato dal cantiere a questa velocità.

Lo faccio con un po’ di timore, che però rientra subito perché in effetti la carena sembra essere su una rotaia.

Ultimo step mancante è il raggiungimento massimo dei giri. Alzo ancora un po’ i trim e affondo le manette.

Ribco Venom 34 in navigazione.

A 6.000 giri si toccano i 60 nodi consumando 180 litri/ora totali, e ci sta. A questo punto voglio provare l’ultimo tentativo di mettere in difficoltà la carena di questo Ribco Venom 34.

Dopo aver creato un po’ di onda virando sempre più stretto, decido di passare a tutta velocità su quel rimescolio di schiuma. Niente, mi accorgo dell’onda dopo averla già superata. Incredibile!

Ribco Venom 34 in navigazione.

Tante chicche e comode soluzioni a bordo del Ribco Venom 34

Finito il test dinamico mi dedico un po’ agli interni, e anche qui c’è veramente tanto da dire.

I tubolari sono costruiti con carbon nero della Pennel et Flipo da 1670 dtex, mentre per le parti in vetroresina s’impiegano resine e gelcoat isoftalici.

Ribco Venom 34 - passavanti e dettaglio sul tubolare nero.

Di serie il piano di calpestio del Ribco Venom 34 è rivestito da teak sintetico, mentre su questo modello è stato usato il teak massello, molto bello ma ovviamente più delicato.

Comincio la ricognizione da poppa. Qui ci sono due plancette inglobate nella struttura di resina e una di queste è dotata di scaletta retrattile.

In prossimità la doccetta e le luci di cortesia presenti un po’ ovunque sulla coperta, così come le bitte di ormeggio a scomparsa.

Ribco Venom 34 - Plancetta bagno con scaletta di risalita.

Il prendisole propone due chaise longue con passaggio centrale per raggiungere divano e pozzetto. Per non salire con i piedi sul divano, anche la parte centrale di quest’ultimo è sollevabile, lasciando libero il camminamento centrale.

Però, all’occorrenza i cuscini della chaise longue si ribaltano in avanti, si aggiungono due cuscini sul passaggio centrale ed ecco che il prendisole si amplia notevolmente.

In alternativa, due/tre persone possono stare sulle chaise longue e le altre sedute sul divano disposto a baglio. Sollevando la chaise longue (a movimento elettrico) si accede a un ampio vano dove si può stivare veramente di tutto.

In caso di malfunzionamento o blackout, è stato previsto dal cantiere un sistema di emergenza di sgancio del pistone per apertura e chiusura vano manuale.

Altri due gavoni sono disponibili sotto il divanetto. A pagliolo, una griglia centrale permette un corretto scolo delle acque reflue senza residui.

C’è anche un tavolino ribaltabile tipo “aereo” fissato dietro il sedile tri-posto passeggeri, per un lunch o un aperitivo.

Ribco Venom 34 - Tavolino a scomparsa al servizio del pozzetto.

Non solo prendisole a prua, ma anche una cabina a scomparsa

Prima di dedicarmi alla console vado a prua del Ribco Venom 34. Qui all’estremità, rialzata c’è una plancetta con due bitte ed un piccolo vano porta-cime.

Sul piano centrale, più in basso invece, troviamo il gavoncino che contiene il verricello elettrico (dotato anche di comando remoto) e a seguire una vera chicca.

Ribco Venom 34 - Gavone del verricello di prua.
Ribco Venom 34 - Cabina prodiera chiusa, che rivela un piano di calpestio in teak.

Aprendo il coperchio del gavone infatti si apre una cabina completa, grazie ad una tenda con tanto di chiusura centrale, fissata permanentemente al coperchio.

Ribco Venom 34 - Cabina prodiera aperta.

Quindi, in caso di campeggio nautico a bordo del Ribco Venom 34 non c’è nulla da montare; basta tirare su il coperchio, et voilà! Internamente poi, ci sono delle finestrature con zanzariere molto comode, luci a led e gavoni sotto i cuscini.

Una volta chiuso, il gavone è sormontabile da un prendisole generoso che occupa tutta l'area di prua.

Ribco Venom 34 - zona di prua con imbottitura prendisole.

Mi giro verso la console e trovo la seduta fronte marcia, anch’essa apribile e munita delle stesse tipologie di tende del gavone di prua, in grado di isolare il locale toilette con tanto di finestrature laterali, luci, lavello e WC elettrico.

Ribco Venom 34 - Divano prodiero fronte marcia.
Ribco Venom 34 - Vano WC sotto la consolle di comando.

Qui inoltre ho modo di soffermarmi, aprendo un portello a parete, sulla cura dell’impianto elettrico all’interno. Tutto ordinato e fatto con criterio.

Ribco Venom 34 - Gavone con cablaggi accanto alla postazione di comando.

Attraverso i passavanti entro ora nell’area di pilotaggio del Ribco Venom 34. Come accennato il gruppo sedili prevede tre posti dietro per i passeggeri, e due frontali di pilotaggio.

Ribco Venom 34 - Vista dall'alto della zona di pilotaggio.

Chi sta dietro può beneficiare anche di poggiapiedi chiudibili e montati sulle basi di quelli anteriori.

Sotto i cuscini c’è un lavello con rubinetto e dall’altro lato un frigorifero. I sedili anteriori invece, come già detto sono regolabili. La console è molto ampia e funzionale.

Il parabrezza è collegato direttamente al T-Top del Ribco 34 Venom, quindi isola totalmente pilota e co-pilota. Lateralmente ai montanti il vetro prosegue con due deflettori.

Ribco Venom 34 in navigazione.

Il pilota ha davanti a sé un cruscotto in carbonio con su tutta la strumentazione necessaria e quasi tutta fornita di serie.

Oltre all’Axiom Pro 12”, c'è anche il digital switching di Raymarine, la radio Fusion con 4 altoparlanti e il Vhf sempre Raymarine.

Sul modello provato, in più c’è anche il VesselView di Mercury da 5” e i pulsanti dei flap. La ruota di governo a tre raggi è a sinistra e in basso c’è il poggiapiedi strutturale.

Ribco Venom 34 - Consolle di comando.

Tutta l’area infine è ricoperta da un T-Top in carbonio, molto robusto e aerodinamico, con luci a led nella parte sottostante e integrabile con tendalino parasole estensibile verso poppa.

Ribco Venom 34 - Dettaglio luci a led e montante del T-Top.

La zona di guida del Ribco Venom 34 è comunque completamente chiudibile con tende apposite, così come sono fornite anche tutte le coperture per cuscini e battello da usare durante i periodi di rimessaggio.

I numeri del Ribco Venom 34

Lunghezza ft m   9,98
Larghezza ft m   3,00
Dislocamento a pieno carico kg  3.000 circa
Motorizzazione minima fuoribordo 2 x 200 hp
Motorizzazione massima fuoribordo 2 x 350 hp
Portata persone 0 (cat. C)
Serbatoio carburante 2 x l  250
Serbatoio acqua l  100
Posti letto 2
Omologazione CE B
Progetto Cantiere e Lorne Campbell

Ribco Venom 34 in navigazione.

I dati della prova

Giri/Minuto Velocità (Nodi) Consumo (litri/ora) Note
1.230 6,6 15
2.000 14 26
2.200 16,5 33 planata
2.500 20 34
2.800 26 42 economica
3.000 27 46
3.500 33 64
4.000 40 82
4.500 47 100
5.000 50 140
5.500 55 161
6.000 60 180

Condizioni della prova

Lieve onda tirata da brezza, sole, carburante 100 l, serbatoio acqua vuoto, equipaggio 2 persone


Prezzo

Ribco Venom 34 con 2x300 cv Mercury Verado
249.000  euro (Iva esclusa)

Ribco Venom 34 in navigazione.

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L'Idea 80 Sport Deck è il modello di punta del cantiere brindisino Idea Marine. È un daycruiser di 8 metri che abbiamo messo alla prova con due Honda BF150 D, i due motori appena entrati nel segmento dei fuoribordo di 150 cv drive by wire della casa giapponese. Ecco come è andata.

Lei è la barca Idea 80 Sport Deck del cantiere Idea Marine, loro una coppia di nuovissimi fuoribordo Honda BF150 D con la nuova tecnologia Drive by Wire.

Li ho messi alla prova al Porto di Roma a Ostia durante il meeting Honda Marine, organizzato proprio per la presentazione dei nuovi fuoribordo di media gamma.

Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D - Foto navigazione di profilo.

Il quadro così mi sembra completo. Resta solo da aggiungere che era una bella giornata di sole, anche se fredda, e il mare era calmo.

Il test dell'Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D

L'Idea 80 Sport Deck è un daycruiser lungo 8 metri fuoritutto, a cui corrisponde un peso di circa 2 tonnellate senza motori.

Considerando che in questo caso a poppa i fuoribordo Honda erano due, dal peso di circa 220 chili ciascuno, più 210 litri di carburante e 40 litri di acqua, oltre a 4 persone di equipaggio, diciamo che proprio leggeri al momento del test, non eravamo!

I due Honda BF150 D a poppa dell'Idea 80 Sport Deck.

Eppure questi nuovi motori, appena lanciati nel mercato dei fuoribordo di 150 cv, hanno dato sfoggio della loro grinta sin dal basso quando, sollecitati per mandare lo scafo in planata, hanno risposto con una spinta bruciante in grado di mandare in 3,5 secondi tutto questo peso in assetto.

Molto merito va al Blast (Boosted Low Speed Torque) una delle tecnologie messe in campo da Honda da un bel po’ di tempo, insieme al V-Tec di cui questo Honda BF150 D dispone.

Una planata, tra l’altro che questi motori sull'Idea 80 Sport Deck riescono a far mantenere fino a un minimo di 3.000 giri, a cui corrisponde una velocità di 14,7 nodi.

Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D - Foto navigazione vista di tre quarti di prua.

Gli Honda BF150 D, inoltre, sono dotati dell’ormai noto sistema brevettato ECOmo, che aiuta il pilota a consumare il giusto impostando i motori in un determinato range di giri (tra i 2.000 ed i 4.500) nella migliore condizione per erogare potenza e ottimizzare i consumi.

In pratica il sistema lavora sul rapporto stechiometrico e lo calibra alle effettive necessità di quel momento specifico.

E il risultato viene messo in luce dai consumi rilevati che, a mio parere, e in particolare in questo periodo, sono anche più importanti dei dati riguardanti le velocità massime ottenute.

Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D - Foto navigazione di profilo.

Ampio range di velocità di crociera. E i consumi sono regolati dal sistema ECOmo

Le velocità di crociera che ho registrato nel mio test è intorno a 22 nodi (3.500 giri), con un consumo di 33 litri ora totali, che salgono a 45 totali a 4.000 giri con velocità intorno ai 27 nodi, per arrivare a 49 litri/ora e una velocità di 30,5 nodi a 4.500 giri.

Insomma, il driver dell'Idea 80 Sport Deck con i due Honda BF150 D ha un bel range a disposizione, potendo scegliere se dare la priorità al contenimento dei consumi o alla velocità.

Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D - Foto navigazione vista di tre quarti di poppa.

Da notare che questi dati li ho rilevati con i trim a valore zero di regolazione.

Fuori dai 4.500 giri l’ECOmo si disattiva e ovviamente, se si vuole correre, bisogna per forza mettere in preventivo un incremento dei consumi, ma su questo Idea 80 Sport Deck neppure così elevati se vogliamo.

Infatti, alla velocità massima raggiunta, sempre senza uso dei trim, ossia 5.500 giri a 38 nodi, il consumo globale è di 92 litri/ora, mentre al massimo dei giri raggiungibili dai motori (6200 giri/min), si attestano sui 109 litri ora (sempre 54 litri circa a motore), mica male!

Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D - Foto navigazione vista di tre quarti.

Dopo aver parlato di consumi, come avevo promesso, diciamo anche il top velocistico raggiunto, ossia 42 nodi a 6.200 giri, ottenuti però regolando i trim in positivo all’80/90%.

E se trecento cavalli non bastano, si può salire di potenza

Dal canto suo lo scafo dell'Idea 80 Sport Deck dimostra di saper tener testa a questi motori anche se 300 cavalli come quelli che abbiamo ora a poppa non sono il “top installabile”, che ammonta invece a ben 425 cavalli.

Diciamo quindi che c’è ampio margine di miglioramento anche per gli “smanettoni”.

Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D - Foto navigazione vista di tre quarti di prua.

La carena, profonda a prua e con un pattino principale e mezzo pattino anteriore per piano di scivolamento, affronta le virate ad alto regime di giri con molta tranquillità e precisione.

C'è poi la gestione iST (intelligent Shift & Throttle) dei motori a migliorare il comfort.

Questo sistema, infatti, agisce su marce e acceleratore attraverso l’uso di un unico leveraggio, cosa che insieme al Drive by Wire regala inserimenti di marcia avanti o indietro morbidi senza “grattate”, ma anche una rapidità di trasmissione degli impulsi dati alle manette e ai motori, il che rende tutto più fluido e preciso.

L'Idea 80 Sport Deck a bordo

Abbiamo detto che siamo a bordo di un daycruiser di otto metri, studiato per un ampio uso diurno, ma con la possibilità di trascorrere qualche notte in cabina.

Idea 80 Sport Deck - letto di prua sottocoperta.

E cominciamo proprio da qui, dove ci accoglie scendendo la scaletta un’area living con un mobiletto a sinistra, il locale toilette separato di fronte con lavello, wc e doccia, e il letto a prua affiancato da grandi oblò. A poppa c'è un secondo letto a due piazze.

Idea 80 Sport Deck - Letto di poppa sottocoperta.

In coperta, invece, l’Idea 80 Sport Deck è un tipico walkaround, che propone a prua la classica soluzione prendisole rialzato e fisso, e un pozzetto multi funzione, in grado di trasformarsi da semplice punto di seduta per i passeggeri in dinner area (montando il tavolo).

Idea 80 Sport Deck - Divanetto in pozzetto.

Interessanti, oltre che comodi, i due divanetti a ribalta previsti su entrambe le murate, che vengono attivati all’occorrenza per ampliare i posti a sedere, altrimenti restano a murata ben incassati senza dare alcun ingombro.

Sempre in pozzetto troviamo il blocco seduta per pilota e co-pilota che può essere basculante in avanti per liberare una piccola area cucina con lavello, un gruppo fuochi e un eventuale frigorifero (entrambi opzionali).

La postazione di pilotaggio è centrale lasciando liberi i passaggi su entrambi i lati per raggiungere la tuga, e la plancia di comando si sviluppa su tre livelli inclinati con un cruscotto per gli strumenti.

Idea 80 Sport Deck - Postazione di comando.

Scheda tecnica Idea 80 Sport Deck

Lunghezza f.t.7,99 m
Larghezza2,54 m
Dislocamento senza motori2.000 kg ca.
Serbatoio carburante280 l
Serbatoio acqua100 l
Portata persone8 B / 10 C
Motorizzazione max425 cv
Omologazione CECat. B / C

Scheda tecnica Honda BF150 D

Potenza150 cv (110,3 kW)
Tecnologia4T - DOHC 4 cilindri in linea V-Tec
Cilindrata2354 cc
Alesaggio x Corsa87x99
Regime di giri massimo5.000 - 6.000 giri/min
AlimentazioneIniezione Elettronica Programmata (Pgm-Fi)
Rapporto di riduzione al piede2,14:1
Alternatore55A
Peso217 kg
ColoriClassic Silver - Total White - Sporty White
Prezzo di listino18.877 euro (Iva inclusa)


I dati della prova dell'Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D

Giri/MinutoNodiHonda ECOmoL/h totali
7003,23
1.0004,64,8
1.5006,37,8
2.0007,8ECOmo12
2.5009,2ECOmo19,8
3.00014,7ECOmo29
3.50022ECOmo33
4.00027ECOmo45
4.50030,5ECOmo49
5.00034,270,2
5.5003892
6.200 (max)42Trim 80/90109

Condizioni della prova

Mare calmo, sole, vento di tramontana. Carburante imbarcato: 210 l; acqua: 40 l; equipaggio: 4 persone.


Prezzi

Idea 80 Sport Deck
46.500 euro con dotazioni standard, Iva e motore esclusi

Singolo motore Honda BF150 D
18.877 euro Iva inclusa


Leggi anche come è andato il nuovo Honda BF150 D nella nostra prova a confronto su una barca e su un gommone



Clicca ed entra nel sito ufficiale di Idea Marine


L'Honda BF150 D è uno dei nuovi fuoribordo di media gamma della casa giapponese ed è un quadricilindrico che attinge molta tecnologia dai modelli più grandi. Ve lo proponiamo in un test a confronto su un gommone e una barca open.

Il nuovo Honda BF150D mantiene lo stesso gruppo termico quadricilindrico precedente di 2354 cc, tranne pistoni e airbox che sono stati rinnovati, e lo condivide con gli altri nuovi fuoribordo di media gamma appena lanciati come novità 2022 dal costruttore giapponese in tre potenze: 115, 135 e, appunto, questo 150 cavalli.

La vera novità è che è stato rinnovato nell'elettronica e ora adotta molta della tecnologia usata sui modelli più grandi V6. Questo per almeno un paio di motivi: uno è quello di allargare sempre di più il range di prodotti che sfruttano la stessa collaudata tecnologia, l’altro è di semplificare anche il lavoro dei meccanici e delle officine.

In questo modo si unifica molta della componentistica e la cosa va anche a vantaggio dei proprietari dei motori, che si vedono velocizzare la manodopera e, dunque, pure il conto finale della manutenzione.

L'evoluzione digitale nella media potenza di Honda

Oltre all’estetica, che assume un aspetto più sportivo e accattivante, il nuovo midrange di Honda presenta una bocca di aspirazione più efficace e una scocca con meno parti che la rende più protetta da infiltrazioni d’acqua.

Ma il cambiamento più importante, appunto, è l’acquisizione dell’elettronica. Fino a oggi infatti in queste potenze Honda offriva motori esclusivamente meccanici, mentre ora si avvale anche del Drive by Wire, gestito tra l’altro da due canali di controllo: HondaCAN e NMEA 2000.

Sia ben chiaro, comunque, che la versione meccanica resta a catalogo. Sarà l’utente finale a scegliere tra l’una e l’altra tecnologia, mettendo anche in preventivo un sovrapprezzo per la versione elettronica.

Honda BF150D, come è fatto sotto la calandra

Il monoblocco V-Tec presenta nuove mappature, che garantiscono maggiore potenza e consumi più bassi, argomento questo quanto mai attuale.

Resta invece invariato il sistema Blast, che gestisce il quantitativo di aria/carburante da usare nelle varie situazioni di navigazione, e l’ECOmo, il prezioso alleato nella lotta ai consumi.

L'Honda BF150 dispone inoltre della tecnologia iST (intelligent Shift & Throttle) che, grazie all’avvento del Drive by Wire, rende più morbide e precise le accelerazioni e il cambio di marcia. Le manette in questo caso sono le stesse dei V6 e possono gestire, debitamente programmate, da 1 a 4 motori.

Dall’elettronica applicata derivano anche benefit nella gestione ordinaria del motore. Per esempio il fuoribordo ora fornisce dati sulle anomalie di vario genere, compresa la presenza di acqua nella benzina, mostrando sul display dello strumento in console un codice errore, che rende più facile la diagnosi e quindi la soluzione.

Tutti i nuovi fuoribordo di media gamma, inoltre, sono disponibili in tre varianti di colore: il classico grigio Silver, l’elegante Total White e lo sportivo Sporty White.

Honda BF 150: il test su un gommone e su una barca

L'occasione di avere lo stesso motore su un gommone e su una barca di uguale misura - sei metri e mezzo circa - era troppo ghiotta per non metterli a confronto in questa prova.

Non si è trattato, però, di un test puramente comparativo tra i due differenti scafi, bensì un'occasione utile per capire come lo stesso motore, nella stessa giornata, con le stesse condizioni meteomarine, con lo stesso numero di componenti dell’equipaggio e con solo qualche differenza di carichi liquidi, si sia espresso su due tipologie diverse di natante.

Nello specifico, il mare è calmo e il gommone è un Altamarea Wave 23 lungo 6,80 metri, mentre la barca è una 4XC H22, lunga 6,50 metri, che fa parte della linea di barche di Honda Marine.

Oltre al dislocamento, le differenze registrate nel nostro test fra l'uno e l'altra stanno nei liquidi imbarcati: 110 litri di carburante + 40 di acqua sul gommone Altamarea; solo 50 litri di carburante sulla barca 4XC H22 SD. Entrambi hanno le carene pulite

Differenti anche le eliche installate: una 14 ¾ x 18” sul gommone, una 14 ½ x 17” sulla barca. Entrambe in acciaio a tre pale. Com’è andata dunque?

Barca, gommone e Honda BF150 all'opera

Diciamo subito che l’elettronica ha regalato un impatto favorevole sulla monoleva di entrambi gli scafi che, con una gestione semplice e intuitiva delle varie fasi di navigazione, ha dato morbidezza nell’innesto delle marce e prontezza nella risposta e nel passaggio dalla marcia avanti alla retro.

Gli strumenti digitali in plancia su entrambi i natanti visualizzano in modo chiaro un’infinità di dati utili, tra cui il consumo orario, il consumo litro/miglio, oltre a giri, velocità in nodi, trim e l’immancabile condizione dell’ECOmo, ora visibile con l’accensione di una “palpebra” verde sopra i valori numerici dei giri/motore.

L’ingresso in funzione  dell’ECOmo avviene a 2.000 giri con velocità ancora sotto la planata (6,6 nodi per l'Altamarea Wave 23 e di 5,8 nodi per il 4XC H22SD) e si disattiva per entrambi superati i 4.500 giri.

Con i trim a zero su entrambi gli scafi rileviamo una sensibile differenza di prestazioni a pari regime di giri: a 4.500 giri/min il gommone naviga a 25,8 nodi mentre il 4XC H22SD a 23 nodi.

Ovviamente in questo caso entrano in gioco anche i differenti pesi dei natanti, seppur in parte compensati dai differenti carichi di liquidi. Parlando di consumi i dati sono veramente interessanti.

Velocità e consumi del nuovo Honda BF150 D su sei metri e mezzo di barca a e gommone

Più nel dettaglio: sull’Altamarea Wave 23 a 4.000 giri, in pieno ECOmo, si plana a 22,2 nodi consumando 22 litri/h; sul 4XC H22SD a parità di giri, la velocità è inferiore di 3 nodi (19 nodi), ma i consumi scendono a 19 l/h, attestandosi a un solo litro per miglio.

Anche considerando per lo scafo 4XC una velocità di crociera di 21 nodi a 4.200 giri i consumi rimangono irrisori, pari a 20 litri/miglio. Risultati questi che tornano utili, oltre che al portafoglio, anche all’autonomia.

Andiamo a vedere ora ai giri più alti uscendo dalla tutela dell’ECOmo, che si disattiva a 4.600 giri. Ci mettiamo quindi a 5.000 giri, sempre con i trim a zero.

Qui la barca risente un po' del maggior peso rispetto al gommone e per far lavorare bene il redan in carena, che è di progettazione Ranieri International, sarebbe forse meglio agire sul trim.

Ma la prova è a zero trim e dunque registro che a 5.000 giri/minuto sono 26 i nodi toccati dal 4XC H22SD, con un consumo di 29 litri/h, contro i 29,3 nodi dell’Altamarea e 42 litri/h di consumo.

In questo caso il confronto favorisce l’imbarcazione che ottiene 3 nodi in meno di velocità, ma risparmia 13 litri/h in consumi. Ma vi anticipo che questi si riequilibrano a pieno regime di giri che, su entrambi i natanti, riesco a raggiungere solo agendo sui trim.

Honda BF150 D, come si esprime agli alti regimi

Per via della conformazione della carena, sull’Altamarea occorre portare il trim addirittura al 94/100% della sua corsa per raggiungere i 6.100 giri/min, mentre basta il 75% della sua corsa sul 4XC H22SD per raggiungere i 6.200 giri/min.

A pieno regime le velocità sono pari a 35,5 nodi per la barca e di 38 nodi per il gommone. I consumi in entrambi i casi si livellano intorno ai 53/54 litri/h.

La spinta dal basso dell'Honda BF150 D si fa poi sentire in fase d’ingresso in planata, che per entrambi gli scafi non supera i 4 secondi, lievemente più favorevole al gommone, così come anche il dato riguardante il “minimo di planata”, che risulta essere di 9-10 nodi per  l’Altamarea Wave 23 contro i 12/13 del 4XC H22SD.

Un focus sui natanti messi alla prova

Cominciamo dal gommone. L'Altamarea Wave 23 con i suoi 6,80 metri nasce per uso diurno e presenta doppio prendisole fisso ed una coperta spaziosa con vani ben distribuiti e una console centrale.

La carena ha il cavallino arretrato e pertanto il battello naviga mantenendo la prua bassa sull’acqua, ma senza mai beccheggiare o risultare eccessivamente aderente all'acqua.

I tubolari dalla forma sinusoidale favoriscono il mantenimento “asciutto” della coperta, facendo defluire verso l’esterno l’acqua lavorata dall’opera viva a prua.

Dal canto suo invece, il 4XC H22SD è un progetto del cantiere Ranieri International ceduto a Honda Marine ed è un Walk Around cabinato di 6,50 metri che propone in carena un redan, il cui compito è favorire lo stacco dall’acqua e garantire maggior sostentamento allo scafo in velocità.

La coperta è totalmente per la vita diurna, con un prendisole ricavato sulla tuga e un lavello ricavato sotto il divano di pilotaggio. È anche possibile installare un angolo cottura con frigorifero. Sotto la console di comando si rivela un vano con due posti letto.

I numeri dell'Honda BF150 D iST


Potenza
150 hp (110,3 kW)

Tecnologia
4 tempi – DOHC 4 cilindri in linea V-TEC

Cilindrata
2354 cc

Alesaggio x corsa
87 x 99

Regime di giri massimo
5.000 – 6.000

Alimentazione
Iniezione Elettronica Programmata (PGM-FI)

Rapporto di riduzione al piede
2,14:1

Alternatore
55 A

Peso
217 kg

Dotazioni
Di serie: Nmea 2000 – Blast – ECOmo
Optional: Trolling Control


Prezzo

18.877 euro, Iva inclusa



I dati della prova su mare calmo e con carene pulite


HONDA BF150 D SUL GOMMONE ALTAMAREA WAVE 23
Elica 14 ¾ x 18” - 3 pale in acciaio
Carico: 3 persone + 110 litri di carburante + 40 litri di acqua

Giri/minuto Velocità (nodi) Consumo (l/h) Trim (%)
650 2,2 1,2 0
1.000 3,7 2,2 0
1.500 5 4 0
2.000 6,6 6 0 ECOmo
2.500 8 10 0 ECOmo
3.000 11,9 10 0 ECOmo / Min. planata
3.500 18 16,5 0 ECOmo
4.000 22,2 22 0 ECOmo
4.200 23,2 23 0 ECOmo / Crociera
4.500 25,8 32,4 0 ECOmo
5.000 29,3 42 0 Fine ECOmo
5.500 33,8 50,2 40%
6.000 36,4 54 94%
6.100 38 54 100%
6.200 - - -

HONDA BF150 D SULLA BARCA 4XC H22SD
Elica 14 1/2 x 17 - 3 pale in acciaio
Carico: 3 persone + 50 litri di carburante

Giri/minuto Velocità (nodi) Consumo (l/h) Trim (%)
650 2 1,2 0
1.000 3,2 2 0
1.500 4,7 3,6 0
2.000 5,8 5,4 0 ECOmo
2.500 7 9 0 ECOmo
3.000 13 12,8 0 ECOmo / Min. planata
3.500 14,3 16,5 0 ECOmo
4.000 19,2 19 0 ECOmo
4.200 21 20 0 ECOmo / Crociera
4.500 23 25 0 ECOmo
5.000 26 29 0 Fine ECOmo
5.500 28,7 47 0
6.000 33 52 0
6.100 - - -
6.200 35,5 53 75%

La barca e il gommone in numeri



Altamarea Wave 23 4XC H22SD
Lunghezza f.t. 6,80 m 6,50 m
Larghezza f.t. 2,70 m 2,42 m
Peso senza motori 830 kg 1.200 kg
Motorizzazione max 200 cv 230 cv
Serbatoio carburante 170 l 200 l

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Il nome della tecnica del Popping nasce da una danza funk e hip hop, ma per le sue caratteristiche è stato adottato anche nel mondo della pesca. Ecco di cosa si tratta.

Il termine della tecnica Popping nella pesca sportiva deriva da pop (schiocco), che all’origine corrispondeva a uno scatto improvviso fatto dal ballerino di una delle due discipline (funky e Hip Hop). Questo tipo di movimento, a scatti, ha incuriosito parecchio alcuni appassionati di pesca, che hanno pensato di farne una disciplina da praticare con gli artificiali.

La tecnica Popping proviene dall'oriente, come lo Slow Pitch che abbiamo già trattato su queste pagine (leggi qui), ed è praticabile dall’imbarcazione e con l’uso di artificiali. Diciamo subito che a differenza della traina, non prevede che il movimento dell’esca venga imposto dal movimento dell’imbarcazione, bensì dall’operato umano, quindi dall’angler che impugna l’attrezzatura.

Le prede preferite a cui si può mirare possono essere anche di grandi pezzature. Ad esempio nei mari caldi si possono attaccare i GT (Giant Trevally), così come le cernie e i barracuda ed è una tecnica che si pratica in molte aree dove è presente il reef (barriera corallina).

L'attrezzatura perfetta per la tecnica Popping

Per praticare la tecnica Popping ci si deve avvalere di esche artificiali di superficie o affondanti (chiamate popper), che saltano producendo rumore e attirando l’attenzione di grandi predatori, attraverso una modalità di recupero con il mulinello che miscela velocità e movimenti differenti.

Le canne da usare per questo tipo di specialità non sono molto lunghe (solitamente meno di tre metri), ma con strutture che consentano il lancio a distanza dei popper, che possono raggiungere anche i 200 grammi di peso.

Per quanto concerne i mulinelli invece si preferiscono quelli particolarmente adatti a lavori gravosi, come per esempio contrastare prede importanti, buona velocità di recupero, e capacità d’imbobinare del trecciato di alto libbraggio (60/80 libbre).

Il terminale deve in ogni caso prevedere un filo più resistente alle abrasioni del trecciato,pertanto si può optare per il nylon o il fluorocarbon. Infine si chiude il terminale con l’esca, ovvero il popper, che attraverso il movimento sapiente del mulinello, può anche simulare un pesce ferito o che sta scappando.

La parte “catturante” di questi artificiali sarà composta da ancorette e da ami, il tutto senza ardiglioni per evitare di arrecare danni irreparabili alle prede, soprattutto quando lo scopo è poi quello di rilasciarle a fine combattimento.

Determinante è la forma del popper. Predilette le esche filanti, che rendono bene sia durante recuperi lenti che durante le accelerazioni inferte con il mulinello e la forma concava della bocca, che serve invece a produrre rumore attirante verso i predatori.


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Drag è il termine con cui si definisce la frizione del mulinello da pesca, ed è molto importante saperla tarare per non perdere il pesce.

Alla voce “drag” corrisponde un dato indicato nelle caratteristiche tecniche dei mulinelli e indica la capacità di rallentamento o di freno del filo da pesca.

Quando ad esempio si parla di max drag pari a “tot” chilogrammi, si indica il valore massimo di chiusura della frizione del mulinello, ed è un dato importante perché oltre quel valore, il freno non tiene più e il filo potrebbe sbobinarsi pur non aprendo la frizione.

Il valore è espresso in chilogrammi ma, sia chiaro, non sta a indicare il peso massimo della preda catturabile con quel mulinello, bensì è un valore più correlato al filo che si può imbobinare sul mulinello e può essere indicativo del grado di sopportazione della forza (misurata in newton) che la preda potrebbe imprimere sul filo e di conseguenza sul mulinello in seguito al suo tentativo di fuga.

Saper usare correttamente la frizione durante una battuta di pesca è molto importante, perché da questa pratica può dipendere la riuscita di una cattura; inoltre salvaguarda l’attrezzo che, oltre certi carichi o se mal impiegato, potrebbe subire danni alle varie parti che lo compongono (archetto, dischi, molla, etc.).

I principali errori che si possono commettere nella taratura della frizione di un mulinello sono la frizione troppo aperta e la frizione troppo chiusa.

Se la frizione è troppo aperta non si riesce in pratica ad avere la meglio sul pesce, che più tira, più trascina filo con sé. Oltretutto quando si ha la frizione troppo aperta si può facilmente pensare di aver allamato un pesce più grande di quanto non lo sia in pratica, perché la frizione continua a stridere e il pesce a scappare portandosi il filo.

Quando invece la frizione è troppo chiusa, si può avere una prima sensazione di avere in pugno la preda, vista la capacità di contrastare la fuga del pesce e la velocità di recupero, ma non potendo dare sfogo alle sfuriate del pesce allamato che cerca di liberarsi, la lenza diventa ad alto rischio di rottura.

Pertanto, a seconda del tipo di pesca che si pratica e di filo che si voglia imbobinare, è importante tenere conto in fase di acquisto del massimo valore di “drag” del mulinello, ma altrettanto lo è una sua corretta taratura.

L’ideale, è tenerla a un valore intermedio o comunque inferiore al carico di rottura dichiarato, cioè tale da consentire di sentire, ferrare adeguatamente e contrastare la preda, senza serrare in modo estremo.

Anche grosse prede possono essere portate in superficie con un po’ di pazienza e una frizione che consenta il cosiddetto tira e molla, dando modo al pesce di sfogarsi e stancarsi, senza però mai perderne il controllo, a meno che non ci mettano in seria difficoltà, per esempio intanandosi, e rendere impossibile il loro recupero. È il caso dei gronghi, ma anche di alcune cernie che, se catturate in prossimità delle loro tane, potrebbero tentare di nascondervisi appena allamate.

È facile intuire, quindi, come un rapido recupero impedisca al pesce di trovare ripari, scongiurando l'aumento di difficoltà, se non addirittura l'impossibilità, di riuscire a imbarcare il pesce.


Si chiama Shimano Tranx 401 HG ed è un mulinello che punta alle grandi prede sia d'acqua dolce sia d'acqua salata. È perfetto per la tecnica del vivo e il jig.

Lo Shimano Tranx 401 HG, è il modello di punta di una serie specifica che Shimano ha creato per la pesca sia in acqua dolce sia di mare.

La gamma è disponibile in ben 8 modelli (dal TRX300A sino appunto al TRX401HGA) che punta in alto come tipologia di prede, mirando e garantendo un combattimento agevole anche con pesci di grosse dimensioni, come i lucci per l’acqua dolce o le ricciole e le cernie per l’acqua salata, ed è particolarmente adatto per l’impiego nello Slow Pitch.

Lo Shimano Tranx 401 HG è un mulinello che unisce potenza a tecnologia, capace d’imbobinare un buon quantitativo di filo (sino a 230 metri di uno 0,30mm), e può arrivare a circa 250 metri di Power Pro da 50 libbre con diametro da 0,16 o 0,20 mm e con una capacità di recupero della bobina (7,6:1) che corrisponde ad un metro per ogni giro completo.

In questo tra l’altro si è favoriti dalla presenza di una grande manopola che garantisce ottima presa, eventualmente sostituibile, in opzione, con una doppia.

La velocità di recupero di questo mulinello, tra l’altro, diventa importante nell’uso degli artificiali e nell’imprimere loro un movimento particolarmente attrattivo nei confronti dei grossi predatori.

È un mulinello, il cui costo si aggira intorno ai 340 euro e adotta il meglio della tecnologia Shimano, come ad esempio 5 + 1 cuscinetti S ARB, più resistenti alla corrosione e pertanto più longevi rispetto ai cuscinetti tradizionali.

Per la costruzione viene adottato un corpo Hagane Body, rigido in Diecast Aluminium, che alla fine porta il suo peso a circa 340 grammi, protetto contro l’accidentale ingresso di acqua da sotto il rotore con l’adozione del sistema CoreProtect.

Esteticamente il mulinello Shimano Tranx 401 HG si presenta con una gradevole colorazione grigio metallo, con la leva della manopola in blu avio ed inserti di colore nero. Per quanto riguarda la bobina è realizzata in Cold Forged Aluminium, robusto e resistente anche nelle situazioni più gravose.

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Si ringrazia per la gentile collaborazione il negozio SPORTFISHING di Roma


Restare per diverse ore sulla barca, in attesa dello stridio del mulinello, a volte incentiva la voglia di accendere lo stereo a palla, ascoltando musica per procurarci compagnia. Ma vi siete mai chiesti se rumori e suoni possano essere percepiti dai pesci sott’acqua, e in quale misura? E quanto questi suoni possano incidere sulla battuta di pesca che stiamo praticando?

Sappiamo perfettamente che l’acqua è un elemento propagatore che produce l’effetto “cassa di risonanza”, amplificando i suoni che l’attraversano. Altrettanto importante da sapere è che il suono è fondamentale per i pesci, che lo percepiscono insieme alle vibrazioni anche a grandi distanze, catalogandolo come possibili prede, pericoli o semplicemente (per alcune specie) smuovere la loro innata curiosità.

Se il suono che si propaga in acqua ad esempio è quello prodotto da un motore di grande potenza o ausiliario, si otterrà un suono più o meno forte e deciso a seconda dei cavalli, e la propagazione del suono sarà proporzionata ai decibel prodotti dal motore stesso.

Ma mentre alcuni di questi suoni, ad esempio proprio quelli dei motori, sono ormai noti ai pesci che, diciamo, si sono abituati alla loro presenza, altri suoni possono risultare parecchio sgradevoli e a volte possono essere la causa di risultati negativi, come la più classica delle “imbiancate”.

Potrebbe essere il caso della riproduzione in barca di una musica martellante, tipo house, a volume elevato, percepibile in modo negativo e fastidioso dagli abitanti delle acque i quali, infastiditi, si potrebbero tenere piuttosto lontani dalla fonte del rumore, quindi dalla stessa barca. In alcuni casi addirittura si sono registrate delle reazioni del pesce, ormai sottobordo e quasi a galla, al ricevimento di una telefonata sul cellulare.

Il gambero pistolero, che spara "a salve"

La scienza non ha ancora svelato tutti questi segreti, ma così come siamo noi a emettere molti tipi di suoni, anche i pesci emettono i loro. Sono molte le evidenze, ma una cosa curiosa che la scienza ha portato alla luce è un tipico rumore di schiocco, di una micro-esplosione che avviene sott’acqua, percepibile nitidamente anche da chi fa una semplice immersione con maschera e snorkel. 

Ebbene, non si tratta dello scoppio di bolle d’aria prodotte naturalmente nell’ambiente acquatico, bensì generate da un gamberetto che vive nel substrato. Si tratta del “gambero pistolero”, il quale è munito di una chela grande che fa funzionare come fosse una pistola a salve.

La carica e la fa improvvisamente schioccare, creando bolle di cavitazione il cui scoppio improvviso (oltre 200 dB), stordisce le prede che passano vicino a lui, come piccoli vermi, pesci e tutti quegli animali di cui il crostaceo si nutre, permettendone la facile cattura da parte sua. 

Una motorizzazione inedita per il cantiere: due fuoribordo Suzuki DF300 AP. Così il Tuccoli T280 HT Fisherman fuoribordo guadagna in prestazioni e spazi.

Il Tuccoli T280 HT Fisherman fuoribordo è l’inedita versione scelta dal cantiere toscano per uno dei suoi modelli più rappresentativi per la pesca, tra l’altro affidata alle sapienti cure di Marco Volpi, pluricampione di pesca dalla barca.

Con l’abbinamento ai due Suzuki DF300AP al posto degli entrobordo, il cantiere inizia un processo evolutivo sempre più attento alle esigenze del mercato, fermo restando che il modello classico con i motori entrobordo continua a essere disponibile.


Guarda anche il nostro test del Tuccoli T280 Easy Rider entrobordo


Grazie a potenze sempre maggiori e a consumi abbastanza contenuti, i fuoribordo si stanno proponendo sempre di più come alternativa alle classiche soluzioni in linea d’asse. L'ho provato in Toscana, a Punta Ala, in una giornata di sole e mare calmo e ora vado a raccontarvi.

Seicento cavalli per oltre 44 nodi. E il punto d'incontro perfetto per l'accoppiata Suzuki DF300Ap e il Tuccoli T280 HT Fisherman fuoribordo è a 30 nodi

Per l’applicazione fuoribordo (la potenza massima installabile è una coppia di 350 cavalli), si è adottato un bracket che svolge un doppio compito: portare verso l'esterno i motori per allontanarli dalla linea di carena senza rivedere la parte poppiera dello scafo, ottenendo così benefici prestazionali e di comfort di navigazione in virtù di una maggior lunghezza.

Per questa ragione anche l’assetto è diverso rispetto al modello entrobordo: prua più parallela alla superficie con conseguente miglioramento della profondità di campo visivo per il pilota.

Sul fronte delle prestazioni i 600 cavalli dei due Suzuki DF300AP con eliche 14” x 21” si sentono! Lo scafo diventa divertente, veloce, manovriero anche se, per la verità, la timoneria montata si è dimostrata un po’ dura alle risposte, perlomeno con il trim a zero o con angolazione sui 10°/15°.

Il mare è calmo, la giornata è di pieno sole e a bordo siamo in sette persone rispetto alle otto massime di certificazione. Si entra in planata in 3 secondi netti e si mantiene tale assetto fino a 2.800 giri, a cui corrisponde una velocità di 13 nodi. A 3.500 giri si viaggia intorno ai 24 nodi e aggiungendo 1.000 giri si tocca la vetta di 33 nodi con consumi di 84 litri/h totali.

Il top lo abbiamo ottenuto a pieno regime di giri (6.000 rpm) con i trim al 50% a una velocità di 44,2 nodi ma consumando 194 litri/ora.

Ok, è un dato da citare, ma la domanda è: ha senso questa velocità con tali consumi? Sì, per gli smanettoni o per chi ama "gareggiare", ma chi ne fa un uso crocieristico o da pesca sportiva, la velocità massima la cerca solo in determinati momenti e non la mantiene per tutta la rotta prescelta, quindi quello che secondo me è più importante da considerare è la prestazione in condizioni normali, magari con mare mosso, o durante i lunghi trasferimenti, in cui diventa importante navigare in modo confortevole, senza patemi d’animo, godendosi la traversata e anche consumando poco.

Su suggerimento di Marco Volpi, che usa lo scafo il più possibile, questa condizione l’abbiamo trovata intorno ai 24/30 nodi, con i motori che girano a 3.200/3.500 giri, per un consumo totale di 66 litri/ora. Veramente un ottimo risultato, merito anche delle soluzioni tecnologiche di Suzuki.


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Tuccoli T280 HT Fisherman fuoribordo, tutto per la pesca, ma con un occhio di riguardo anche al comfort di crociera

La struttura è rimasta quasi interamente la stessa del modello entrobordo. La differenza sta principalmente nel bracket, che consente di fruire di un vano a bordo in più, ossia di quello normalmente utilizzato per i motori. Cambia un po’ anche la struttura, adeguata alla maggior potenza dei motori fuoribordo e pertanto rinforzata in alcuni punti.

Un tuna door accompagna a bordo dove un ampio pozzetto libero (2,53x1,47 m) permette la vivibilità ai pescasportivi. In quest’area c’è anche la vasca a baglio per il vivo o il pescato, un’altra vasca o ghiacciaia nell’area di confine con quella di pilotaggio insieme a un tagliere per le esche, quindi portacanne sui bordi delle murate, che misurano 20 cm di larghezza, rastrelliere sulle murate alte 60 centimetri e griglie a pagliolo per un rapido svuotamento delle acque reflue. Il grande vano centrale a pagliolo è la soluzione ideale per ricoverare i parabordi a riposo.

A prua l’ampia tuga si propone come area solarium per i passeggeri perché, ricordiamolo, lo scafo si presta a un uso polivalente e non solo per la pesca. E veniamo all’area di pilotaggio sormontata da un hardtop che ingloba in alto il box radio, un possibile primario o secondario apparato elettronico e, sulla sommità, oltre a quattro portacanne, può supportare antenne, luci ed eventuali divergenti, non ultimo un tuna tower opzionale.

L’area è chiudibile con tende in Pvc a finestre per isolare e proteggere l’equipaggio durante la navigazione invernale o di notte. Oltre alla seduta regolabile del pilota, a poltroncina, c’è un divanetto a baglio, alcuni vani sulle murate e una consolle a destra, con tre livelli differenti per accogliere strumenti motore e strumentazione elettronica a sufficienza.

Scendiamo sottocoperta attraverso tre gradini in ciliegio, così come dello stesso legno pregiato sono il mobilio di arredo. La dinette propone a destra un doppio divano contrapposto con tavolo centrale abbattibile per trasformare il tutto, da area dinner in un letto supplementare, mentre a destra c’è un angolo cottura con lavello, due fuochi, frigorifero e mensole.

Più avanti il locale toilette separato con lavello/doccia e a pruavia la cabina separata con letto matrimoniale, tasche portaoggetti e finestrature che si affacciano sull’acqua, oltre a mobiletti e vani di ricovero. Parlando con Marco Tuccoli è stata palesata l’idea di creare una versione di questo modello con due cabine separate.

I numeri del Tuccoli T280 HT Fisherman fb

Lunghezza ft …………………………… m 9,13
Larghezza ………………………………… m 3,04
Dislocamento senza motori ……… kg 5.400
Motorizzazione max ………………… fb o efb cv 2x350
Motorizzazione ………………………… Suzuki DF300AP cv 2x300
Portata persone ……………………… 8
Posti letto ……………………………… 4
Serbatoio carburante …………… l 600
Serbatoio acqua …………………… l 110
Omologazione CE ………………… B

Prestazioni

600 giri ………………… 3,0 nodi ………………… 4 l/h
1.000 giri ……………… 5,1 nodi ………………… 11 l/h
1.500 giri ……………… 8,0 nodi ………………… 15,8 l/h
2.000 giri ……………… 8,7 nodi ………………… 24 l/h
2.800 giri ……………… 13 nodi ………………… 52 l/h
3.500 giri ……………… 24 nodi ………………… 66 l/h
4.000 giri ……………… 29 nodi ………………… 78 l/h
4.500 giri ……………… 33 nodi ………………… 84 l/h
5.000 giri ……………… 37 nodi ………………… 98 l/h           
5.500 giri ……………… 41 nodi ………………… 130 l/h
6.000 giri ……………… 44 nodi ………………… 194 l/h

Condizioni della prova

Mare calmo, carena pulita, carburante l 150, acqua l 110, equipaggio 7 persone

Prezzo (Iva esclusa)

Solo scafo versione base ………………………………… 99.500 euro
Solo scafo versione HT Fisherman ………………… 114.000 euro

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