Storia della motonautica/2. Primo ‘900, dilaga la voglia di competizione: subito le prime gare

A cavallo tra l’Ottocento e il Novecento le barche a motore erano ancora inaffidabili, ma proprio per questo scattarono le prime sfide: l’obiettivo non era arrivare primi, ma arrivare al traguardo!

Quando cominciarono a svilupparsi le prime gare motonautiche, alcune erano di breve durata e miravano soltanto a raggiungere velocità maggiori (nel 1904 erano stati raggiunti i 44 km/h, circa 24 nodi), però furono soprattutto quelle su percorsi lunghi e impegnativi a suscitare il maggior interesse, perché puntavano ad affermare la bontà dei “canot-automobile” (il curioso nome usato all’epoca) come mezzo marino. Sono proprio queste che possono essere considerate le vere antesignane delle gare offshore.

Si inizia in Mediterraneo con una 400 miglia…

Nel 1905 venne organizzata la Algeri-Mahon-Tolone di circa 400 miglia nautiche, in due tappe con sosta a Mahon nelle Baleari. Al via sette scafi, fra italiani, francesi, tedeschi e spagnoli. A Mahon arrivò primo l’italiano Fiat-X (nella foto sotto), lungo 9 metri con un motore Fiat 53-A di derivazione automobilistica da 24 cv costruito dal cantiere del cavalier Gallinari di Livorno.

Una protesta di madame Du Gast, in gara con il Camille (nella foto sotto), lo mise però fuori classifica perché aveva imbarcato un uomo d’equipaggio in meno (quattro invece di cinque) e perché non aveva la coperta come prescritto dal regolamento. Vinse quindi la pilotessa francese, celebre all’epoca anche per le sue gare in auto, alla media di 6 nodi, anche perché il secondo tratto di gara non venne più disputato per le avverse condizioni meteo.

Comunque il Fiat-X, pilotato da Emanuele Cedrino, in quello stesso anno aveva già ottenuto un successo nelle regate motonautiche del Principato di Monaco.

Nel 1911 il Touring Club Italiano organizzò una crociera motonautica da Torino a Roma passando per il Po fino a Venezia e poi costeggiando quasi tutta l’Italia. Non era vera gara, ma voleva solo dimostrare la possibilità di circumnavigare le coste della penisola.

Il percorso fluviale fu compiuto a remi fino a Pavia, da dove presero il via 16 motoscafi di cui 14 arrivarono a Venezia. Da Venezia ripartirono sette motoscafi che dopo dodici tappe arrivarono a Roma: la vittoria andò al Mimosa che montava due motori SPA da 90 cv ognuno, seguito dal Marietta con motori Volpi di 24 cv.

Nel 1929, la gara fu ripresa in parte come vera gara di velocità: nasceva così la mitica Pavia-Venezia.

…ma le gare si consacrano in Inghilterra

Nel 1906 i soci del British Motor Boat Club pensarono a una gara di durata per barche a motore.

Già nel 1904 era stata organizzata la traversata della Manica, ma fu un totale fiasco; fino ad allora le gare motonautiche avvenivano solo su acque interne o su percorsi brevi. Così si decise che i tempi erano maturi per organizzare qualcosa di più impegnativo: la Londra-Cowes.

Per rendere il pubblico partecipe dell’evento venne scelto come punto di partenza il ponte di Hungerford a Londra: le barche avrebbero poi percorso il Tamigi fino al mare. La gara era aperta ai cruiser con “buone qualità marine” di oltre 25 piedi di lunghezza con almeno due cuccette e una cabina che si estendesse per tutta la larghezza dello scafo e almeno il 25% della sua lunghezza; inoltre, dovevano essere equipaggiati con motori a combustione interna.

Venne anche creata una formula di handicap che avrebbe permesso di stilare, accanto alla classifica in tempo reale, una classifica in tempo corretto in base alle dimensioni e alla potenza dei motori.

Il giorno del via, la partenza venne spostata a Gravesand, per 180 miglia marine e si presentarono otto barche. La più veloce fu il Firefly, che impiegò 16h26’ con una media di quasi 10 nodi, ma venne squalificato per il bordo libero troppo basso e così il Wilson Trophy andò al Napier Major di S.F. Edge (nella foto sopra), che impiegò 26h45’ a una media di quasi 7 nodi.

Il Napier Major, che allora deteneva anche il record di velocità sull’acqua con 18 nodi, vinse anche l’edizione del 1907 in 22h57’ e quella del 1908 con mare mosso in 23h30’.

Nel 1909 il percorso cambiò leggermente: la partenza venne data da Erith con l’arrivo a Southampton, sei barche alla partenza e quattro all’arrivo. In tempo reale vinse ancora Napier Major, ma in tempo corretto il Lethe.

Curioso il fatto che trattandosi di una gara per barche a motore, nessuno aveva pensato di proibire esplicitamente l’uso delle vele e così lo Xebec fece parte del percorso con le vele a riva. Ovviamente si provvide subito a proibire per il futuro qualunque uso di vele.

Nel 1910 venne creato, accanto al Wilson Trophy, l’Edge Trophy per la barca prima classificata in tempo corretto e a vincerlo fu la signora Waterhouse che arrivò terza in tempo reale con Major Allegro. Da ricordare nel 1913 la vittoria di Flora, uno scafo di 56’ con un motore Parsons da 60 cv a 500 giri, nel tempo record di 17h28’.

La gara fu ripresa nel 1920, dopo la parentesi bellica, e vide la vittoria del Falcon, scafo di 57’ di lunghezza con un motore da 45 cv a petrolio. Nel 1924 le barche partirono distanziate fra loro secondo una formula a handicap e…

nel 1926 fece la sua apparizione la prima barca planante: Miss Betty, un idroplano di 30 piedi con motore Thornicroft a sei cilindri da 110 cv accreditato di circa 30 nodi di velocità.

Prese il via sette ore dopo la maggior parte degli altri concorrenti per via dell’handicap ma, nonostante la rottura della bussola e un mare con onde di tre metri, si classificò al secondo posto. Nel 1938 venne cambiato il percorso con arrivo a Cherbourg in Francia e traversata della Manica per 220 miglia, ma nel 1939 si corse l’ultima edizione per l’approssimarsi della guerra.

E negli States?

Potevano gli americani essere da meno? Ovviamente no, a cominciare dal record assoluto di velocità sull’acqua che solo un anno dopo, nel 1904, il Treflé à quatre (sopra e sotto nelle foto) lo strappò a Napier Major e gli yankees continuarono a batterlo fino alla vigilia della Seconda guerra mondiale.

Anche sulle lunghe distanze gli americani non volevano essere secondi a nessuno ed ecco quindi, nel 1907, una sfida di oltre 600 miglia in mare aperto: da New York alle Bermuda.

Partenza da Gravesand Bay (New York) su una distanza di 665 miglia con due sole barche al via: Ailsa Craig, un cruiser di 18 metri (ma largo solo tre) con un motore Craig 4 cilindri e 65 cv a 308 giri a benzina e Idaho, un altro cruiser di 18 metri (largo 3,60 m) e motore Standard da 25 cv; vinse Ailsa Craig in 3 giorni e 13 ore alla media di circa 11 nodi. La gara continuò a svolgersi fino al 1913 con barche molto simili: la più piccola fu di 12 metri, mentre i 65 cv di Ailsa Craig restarono la potenza massima, la media era invece tra i 25 e i 50 cv.

Nel 1917 si sveglia la Florida, destinata a diventare
la patria dell’offshore

Da Miami prende il via una gara attraverso la Corrente del Golfo in direzione delle Bahamas con arrivo a Gun Cay, il primo isolotto dell’arcipelago che diventerà un simbolo quarant’anni più tardi della mitica Miami-Nassau.

La distanza di 50 miglia fu coperta dal vincitore Raven III in 2h25’ alla media di quasi 21 miglia, eccezionale per l’epoca, anche se il pilota John Manson si lamenterà per le tantissime barche di spettatori al via che gli avevano impedito di andare al massimo nelle prime miglia. Shadow, il secondo arrivato e barca gemella del Raven, finirà staccato di soli 3” (nella foto sotto il momento dell’arrivo).

I due scafi, costruiti a Indianapolis dalla Speedways, erano lunghi 18 metri e larghi 3,60, avevano ognuno due motori Speedways a 8 cilindri da 200 cv l’uno con due assi elica. Nello stesso anno il Raven III vinse la Miami-Key West che ha poi avuto un seguito, diventando una delle principali gare offshore americane: il figlio di John Manson la vinse nel 1963 e nel 1964.


Sei affascinato dalla storia della motonautica e dell’offshore? Leggi anche questi articoli:

Storia della motonautica/1. L’affascinate storia degli albori della moto-nautica


Da Londra a Monte-Carlo in Riva Aquarama, l’impresa di Gian Franco Rossi
Il capolavoro di Fabio Buzzi: il “Cesa” la barca più vincente del mondo


E non finisce qui. Ecco cosa sta per succedere ancora…

La febbre della velocità e le esigenze belliche stanno per dare una fortissima accelerata allo sviluppo di scafi e motori, sia per la sempre maggiore domanda di barche da diporto sia per avere un vantaggio strategico sui mari nei due conflitti mondiali. Questi i temi dei prossimi due articoli.

Notizie correlate

Lascia un commento

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Copyrıght 2020 BoatMag. All Rights Reserved.