Dopo il lancio ufficiale al Boot di Düsseldorf a gennaio, abbiamo messo sotto torchio il nuovissimo Honda BF300 in una sessione di prove su più barche e in configurazioni diverse: singola, doppia e tripla motorizzazione. Iniziamo col presentarvi il test in un abbinamento di sicuro interesse, quello del Beneteau Antares 11 equipaggiato con due motori.

Modello “quasi al top” della gamma Antares del cantiere francese, l’Antares 11 Coupé è un cabinato che si presta veramente a tutto, dall’escursione in giornata alla mini vacanza fino alle lunghe crociere.

È un natante di 11 metri fuoritutto, ma con carena di 9,99 metri, che il cantiere definisce “il weekender per eccellenza”, poiché dispone di spazi a bordo in grado di offrire un elevato grado di comfort durante tutto l’arco della giornata.

Lo abbiamo provato con 600 cv complessivi erogati, appunto, da due Honda BF300, che hanno il compito di portare in planata una massa che fa registrare un peso a vuoto di oltre 6 tonnellate, motori esclusi, e come vedremo lo fanno molto bene, con risultati degni di nota… quasi 40 nodi di massima, giusto per darvi un’anticipazione.

Focus sul nuovo Honda BF300

Il nuovo motore della casa giapponese nasce dallo stesso blocco termico del top di gamma BF350. È dunque un V8 con angolo a 60° e con una cilindrata di 5.0 litri, progettato esclusivamente per il mondo marine, quindi non derivato dalle auto.

È dotato di tecnologia VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Lift Control) per una gestione dell’alzata e fasatura delle valvole, e possiede anche tutta la tecnologia innovativa portata dal modello di vertice, più quella già consolidata su tutta la gamma, come il sistema di alimentazione BLAST (Boosted Low Speed Torque) per ottenere il massimo delle prestazioni in fatto di spinta e coppia sin dai bassi regimi di giri, e l’ECOmo, il gestore dei consumi in base alle prestazioni richieste ed erogate dai motori.

Leggi di più sul nuovo Honda BF300 nel nostro articolo di presentazione

Vediamo allora che cosa è in grado di fare l’accoppiata da 600 cv su un cabinato di 11 metri che, se a vuoto ha un dislocamento di 6000 kg, nel nostro test con un carico di 3 persone, più 400 litri di carburante, 50 litri d’acqua e il peso di 710 kg dei due motori, è arrivato a un dislocamento di 8.200 kg circa.

Il test del fuoribordo Honda BF300 in doppia motorizzazione sul Beneteau Antares 11

Cominciamo col dire che 2x300 cv è la potenza massima installabile da omologazione sul Beneteau Antares 11 che, ricordiamo, ha una lunghezza scafo di 9,99 metri di omologazione, che vale a questa barca la classificazione di natante che, per la legge italiana, non ha bisogno dell’immatricolazione.

Siamo a Ostia, il mare di Roma com’è meglio conosciuto, in una giornata tranquilla sotto il profilo delle onde, che sono alte 15/20 cm al massimo, una lieve brezza calda che preannuncia l’imminente Scirocco e un cielo a tratti soleggiato e a tratti nuvoloso.

I due fuoribordo montati a poppa hanno eliche in acciaio di passo 17”, con le quali non supereremo la soglia dei 5.500 giri, il che significa che qualche cosa va ritoccato visto che i motori nascono per raggiungere i 6.000 rpm. D’altronde però si sa che l’accoppiamento perfetto va ricercato passo dopo passo e in questo caso, già ci siamo molto vicini.

In console, oltre al comando a doppia leva iST per una gestione precisa dei due motori, c’è anche il joystick prodotto da Ultraflex per Honda, per aiutare in fase di manovra in porto o di accosto ad altre imbarcazioni.

È il momento di andare. Indossiamo il giubbino di salvataggio, allacciamo lo stacco di sicurezza e cominciamo i vari rilevamenti. Inizio subito a testare la fase di ingresso in planata, che sancisce lo stacco dell’opera viva dall’acqua. Ciò avviene in circa 4 secondi con partenza da fermi e l’assetto viene poi mantenuto fino a un limite di circa 13 nodi a 2.900 giri.

A 3.500 giri tagliamo l’acqua a 20,4 nodi, consumando per ogni motore poco più di 35 litri ora, entrando già nel range delle possibili andature di crociera economica. Questo risultato è frutto anche dell’ingresso “in servizio” dell’ECOmo, che non ci abbandonerà sino ai 4.500 giri.

Valuto come velocità di crociera ottimale i 25 nodi, ottenuti a 3.800 giri con i trim al 25%, che portano a un consumo orario di 41 litri/ora per motore.

A 4.200 giri diamo un tocco ai trim e li portiamo al 30%, ottenendo 30 nodi di velocità e consumi totali di 121,4 litri/ora, mentre a 4.500 giri, perdendo il supporto dell’ECOmo, e a fronte di un incremento di velocità di 0,4 nodi, i consumi salgono di 134 litri totali.

Con i trim regolati al 50% delle loro possibilità arriviamo a toccare i 5.500 giri, e una velocità di 39,9 nodi, registrando consumi totali di 216 litri/ora.

Tutto sommato possiamo ritenere che i risultati sin qui ottenuti con questi motori siano estremamente interessanti anche sotto il profilo dei consumi. Considerando che si possono stivare nei serbatoi 800 litri di carburante, possiamo certificare che, navigando a 30 nodi, si hanno più di 6 ore di autonomia.

In navigazione si apprezza la silenziosità dei motori, con sistema di aspirazione posto nella parte posteriore, verso la scia, a cui si abbina la protezione dal rumore prodotta dall’area cabinata.

Il comportamento in acqua della carena è sobrio e sicuro e pur non avendo onde importanti su cui misurare la morbidezza d’impatto di prua, non è difficile ipotizzare che ciò avvenga con grande tranquillità per chi sta a bordo.

Sicure e precise anche le accostate, che ho impostato a 35 nodi ottenendo in risposta entrate e uscite dal raggio creato, con naturalezza ed efficacia.

A bordo del Beneteau Antares 11

Passiamo ora all’esame del Beneteau Antares 11 e lo facciamo cominciando da prua, dove troviamo una generosa area prendisole il cui cuscino centrale può essere ribaltato su sè stesso per rendere disponibili due porta bicchieri.

Dei due passavanti, quello di dritta è più largo rispetto all’altro e sono protetti da murate alte, che danno sicurezza a chi si sposta da poppa a prua. Inoltre, in corrispondenza dell’accesso laterale accanto alla postazione di pilotaggio, è stato predisposto un portello per favorire l’imbarco da murata dei passeggeri.

Il pozzetto è protetto dalla propaggine dell’hardtop a garanzia dell’ombreggiatura anche se limita un po’ la possibilità di prendere il sole, lasciando quella prodiera come unica area totalmente dedicata.

Questo non significa che a poppa non ci si possa crogiolare al sole, perché la sezione a baglio del divano a L può scorrere in avanti su apposite rotaie e, abbattendo lo schienale, può creare un – seppur piccolo - prendisole.

Entriamo ora nelle aree al coperto e, attraverso una vetrata scorrevole, accediamo al quadrato, che propone un ambiente molto ampio e confortevole, con altezza di quasi 2 metri, reso luminoso dalle finestrature perimetrali.

A sinistra, c’è il divano con il tavolo a doppia apertura. Di fronte si trova la cucina completa di lavello, fuochi, frigorifero e scomparti vari. La seduta terminale del divano si può trasformare, ribaltando lo schienale, in un divanetto fronte marcia, mentre l’aggiunta di un piano e un cuscino centrali convertono il divano in un letto supplementare.

La console è a dritta e il pilota ha a sua disposizione una poltroncina con cuscino sollevabile a supporto lombare. Accanto ha a sua disposizione anche una porta scorrevole che consente di uscire prontamente dalla postazione di pilotaggio durante le manovre di ormeggio.

Ampia la plancia per strumenti, orologi, volante con timoneria elettroidraulica, joystick e comandi iST, oltre a interruttori e radio. Da qui si gode un’ottima visuale attraverso l’ampio parabrezza.

Il ponte inferiore è tutto per la zona notte e, subito a sinistra, si trova la prima cabina ospiti allestita con un letto matrimoniale, un divano letto aggiunto sul lato opposto, tasche e stipetti per sistemare le cose.

A prua c’è invece la cabina armatoriale, con il suo letto matrimoniale rialzato e l’accesso diretto al bagno.

I numeri della prova del Honda BF300 in doppia sul Beneteau Antares 11 Coupé

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Scheda tecnica Honda BF300

Tipologia motore	4T SOHC
Numero cilindri	8 a V 60° 32 valvole VTEC
Cilindrata	4.952 cc
Alesaggio x Corsa	89 x 99,5
Regime di rotazione	5.000 - 6.000 giri/minuto
Potenza nominale	300 cv (220,7 kW)
Alimentazione	PGM-FI - Iniezione elettronica programmata
Alternatore	90 A
Peso a secco	355 kg
Rapporto al piede	1,79:1

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Scheda tecnica del Beneteau Antares 11

Lunghezza f.t.	11,16 m
Lunghezza di omologazione	9,90 m
Larghezza	3,51 m
Dislocamento a vuoto	6.100 kg circa
Serbatoi carburante	2x400 l
Serbatoio acqua	200 l
Motori	2x300 cv max
Portata persone	8
Omologazione CE	Cat. B e C

I dati della prova con 2 eliche 3 pale in acciaio  16” x 17”

Regime (Giri/Minuto)	Velocità (Nodi)	Consumi complessivi (litri/ora)	Note
600	3	5,6
1.000	4,5	10,4
1.500	6,4	17,6
2.000	8,4	27,2
2.500	9,7	43,6
2.900	12,7	50
3.000	14,2	60	Inizio ECOmo
3.500	20,4	71	ECOmo - Trim 25%
3.800	25	82	ECOmo - Trim 25%
4.000	27,1	98,8	ECOmo - Trim 25%
4.200	30	121,4	ECOmo - Trim 30%
4.500	30,4	134	Fine ECOmo - Trim 30%
5.000	35	158,4	Trim 50%
5.500	39,9	216	Trim 50%

Condizioni della prova

Mare calmo, cielo coperto, lieve brezza
Carichi: 3 persone + 400 litri di carburante – 50 litri acqua + dotazioni di sicurezza

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Prezzi

Beneteau Antares 11
da 208.600 euro + Iva con dotazioni standard e senza motori (Listino 2025)

Honda BF300
34.233 euro Iva inclusa, nella colorazione Grand Prix White

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Guarda tutti i modelli disponibili del BF300 sul sito ufficiale di Honda Marine Italia

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Torniamo a parlare di motori Honda versione BF350, il V8 5.000 di cilindrata progettato esclusivamente per l’impiego marino, che è andato a occupare la posizione in vetta alla produzione del brand giapponese e che, in questa occasione, abbiamo provato in doppia motorizzazione su un open cabinato di 10 metri: il Saver 330 WA.

L'Honda BF350 lo abbiamo già ampiamente esaminato dal punto di vista tecnologico in diversi altri articoli (più in basso i link), mentre per quanto riguarda la barca possiamo qui affermare che offre soluzioni interessanti per navigare sia in crociera sia in veloci uscite giornaliere, e con una potente motorizzazione come quella abbinata al modello in prova (2 x 350 cv), si possono veramente raggiungere mete impensate, contenendo i costi e vivendo un’esperienza davvero unica.

Gran merito di questi risultati, oltre che all’imbarcazione di cui parleremo ampiamente, va ovviamente data ai motori, che hanno già dato segno di ottime prestazioni abbinate a consumi ridotti.

L’idea di questo abbinamento nasce da una joint venture messa in piedi per il Salone Nautico di Genova 2024, che ha permesso sia al cantiere messinese che all'azienda giapponese di essere presenti in acqua con questo mezzo per i test di rito.

Un'iniziativa a cui si è aggregata anche Raymarine, che ha installato un chartplotter Axiom+ RV da 12”, con cui impostare rotte, scandagliare fondali con altissima precisione, ma anche creare una schermata dedicata ai motori per avere sempre sott’occhio le prestazioni erogate, come giri, nodi ed anche l’ECOmo, la soluzione tecnologica che Honda da anni ha messo in campo, per aiutare i diportisti a consumare il giusto, o meglio, per renderli consapevoli in modo istantaneo di quanto stanno consumando.

Il test è stato effettuato a fine luglio nelle acque antistanti il litorale messinese che va da Capo d’Orlando a Gioiosa Marea, un tratto di costa molto interessante sotto il profilo turistico, avendo proprio di fronte l’arcipelago delle isole Eolie.

Il test del Saver 330 WA con due Honda BF350 V8

Prima di prendere il mare faccio un rapido check dei pesi che saranno “spostati” dalla potente e generosa coppia di motori.

Cominciamo dalla barca, che viene dichiarata con un peso a secco di circa 6,2 tonnellate. A questo aggiungiamo il peso dei motori a poppa, pari a circa 355 chilogrammi a motore, per un totale di 710 Kg complessivi. Aggiungiamo ancora il peso dei liquidi, che sono pari a circa 230 litri di carburante imbarcati e 50 litri di acqua dolce, e infine aggiungiamo anche il peso dell’equipaggio, composto da tre persone, per un peso stimato, chi di più (io) e chi di meno (gli altri due), in complessivi 240 kg.

Il totale dei pesi, approssimativi fa registrare un carico di circa 7,5 t. Degli 800 cavalli come potenza massima installabile da omologazione sul Saver 330 WA, qui ne abbiamo a disposizione 700. Come saranno stati preparati per l’occasione? Montando delle eliche tre pale in acciaio 16” x 18”, in grado di far planare velocemente lo scafo, di mantenere una velocità di crociera costante e poco dispendiosa, ma nel contempo, di far raggiungere tutti i giri dichiarati per il motore (6.000 rpm).

Le condizioni di prova sono buone. È fine luglio, la temperatura è elevata e il mare è mosso solo da una leggera brezza che è la nostra “ancora di salvezza” contro l’umidità, ma l’altezza delle ondine è veramente irrisoria.

Cominciamo con i rilevamenti, e più precisamente dai nodi raggiunti ai vari regimi di giri. Tralascio la fase di dislocamento e passo direttamente alla planata, un assetto che si ottiene partendo da fermi in poco più di 3 secondi e mantenuto fino ad una velocità di 14 nodi a 2.600 giri.

A 3.000 giri entra in funzione l’ECOmo che, ricordo, lavora in una fascia ottimale (consumi/prestazioni) dei motori. In effetti siamo a 21,5 nodi e consumiamo 42 litri/h totali. Saliamo di 500 giri e a 3.500, con i trim in assetto semi-positivo (al 10%), scivoliamo sull'acqua a 26 nodi, consumando in tutto 59,4 litri/h.

Una bella velocità di crociera per lunghe percorrenze, che porta a circa 10 ore di autonomia (il serbatoio dell’imbarcazione contiene fino a 600 litri) con una percorrenza stimata di poco meno di 300 miglia. Molto interessante!

Il comando Honda iST in console dispone di connessioni Drive-by-Wire, quindi senza cavi. Ciò fa si che a ogni singola pressione, leggera, si ottenga una risposta rapida e precisa. Ho inoltre selezionato la funzione “1 Lever”, per poter gestire con comodità e precisione entrambi i motori con una sola leva.

A 26 nodi decido di premere ancora sul monoleva e con una notevole spinta i motori raggiungono in un attimo i 30,2 nodi. In questa situazione i consumi salgono, raggiungendo gli 89 litri/h totali (44,5 litri a motore).

Gli altri valori raggiunti li trovate comodamente nella scheda dettagliata in fondo all'articolo, ma mi vorrei concentrare solo sui picchi più alti di velocità, ottenuti intervenendo con i trim fino al 50/55% della loro corsa e sull’uscita di scena dell’ECOmo, cosa che avviene a 4.750 giri.

A 6.000 giri con i trim al 50% tocchiamo i 44 nodi, sollevando i trim di un 5% extra, tocchiamo invece i 46 nodi, con consumi di 120 litri/h a motore, per un totale di 240 litri totali.

A chi sostiene che “però sono consumi elevati a questo regime di giri”, va risposto che “avete mai provato a navigare a 45/46 nodi per più di 10 minuti? A meno che non siate piloti di offshore abituati a velocità anche maggiori, diventa veramente impegnativo, quindi si tratta di un dato che va indicato ma di cui, personalmente, tengo da sempre poco conto.

Io mi baso molto di più sulle prestazioni cosiddette da crociera o da crociera veloce, ossia quelle che consentono di fare una bella escursione in tranquillità e sicurezza, gestendo al meglio anche i consumi. Il resto lo lascio agli smanettoni che però, a quel punto, devono mettere da parte i pensieri sui consumi.

Fatta questa precisazione mi concentro ancora sui tempi di accelerazione, e rilevo che si raggiungono i 20 nodi in 4 secondi e i 30 nodi in 9 secondi. Dati interessanti se consideriamo sempre che la massa da spostare è di circa 7,5 t.

I motori mettono in risalto le loro caratteristiche, non facendo sentire il “gap” di 100 cavalli per raggiungere il top di omologazione, regalando una bassa rumorosità in console ed accelerazioni pronte quando loro richieste.

L’imbarcazione dal canto suo dona comfort a chi sta a bordo, grazie ad ampie superfici vivibili di giorno, e una carena che affronta bene il mare, mantenendo un assetto corretto anche nelle virate strette.

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Saver 330 WA, il ponte di coperta

La linea WA (acronimo di walkaround) è una delle tre famiglie proposte a catalogo da Saver; le altre due sono la Open e la Cabin.

Il Saver 330 WA è l’espressione massima al momento di queste tre serie unendo le doti di un cabin a quelle di un open in quanto a spazi vivibili di giorno. È qui infatti che si trascorre la maggior parte del tempo quando si è in barca.

Si entra da poppa, fruendo delle plancette di cui una munita di scaletta di risalita retrattile e da un portello girevole in acciaio e acrilato. Da qui si può anche accedere ai motori e alla doccia a scomparsa.

In pozzetto si trova a destra un vano con lo staccadeviabatterie e a sinistra la dinette, che si compone di un divano a “L” con sottostanti gavoni (impianti e stiva) e completato da un tavolo in legno. Questi, a seconda della lunghezza delle gambe in alluminio utilizzate, può diventare il completamento per un secondo prendisole, oppure un’area pranzo. Il tavolo è munito di una piccola parte sollevabile per favorire l’accesso al divano.

All’estremità di barra fronte marcia, il divano culmina in un angolo bar, con portabottiglie e portalattine. L’area di confine con quella di pilotaggio è delimitata da un mobile in vetroresina, che sul lato sinistro ingloba un frigorifero, mentre sopra c'è il piano di lavoro con il lavello e, in opzione, il fornello.

Lo stesso mobile fa anche da base per il divano di pilotaggio, con il cuscino anteriore che si può sollevare al fine di ottenere un supporto lombare per pilotare in piedi. La postazione guida è grande e pronta ad accogliere tutto ciò che serve.

Nell'ampio cruscotto serigrafato in simil-carbonio trovano posto gli strumenti del motore e il display da 12” Raymarine RV, che dona, tra l’altro eleganza alla console stessa. C’è posto per tutto, con il volante a tre razze centrale, due penisole laterali per stereo, verricello ancora, elica di prua (optional), una base di supporto per piccoli oggetti, un piano inclinato a sinistra per il pannello interruttori e prese ed a destra per un’altra penisola inclinata dedicata al comando Honda iST. Più in basso ancora un portellino portaoggetti e poggiapiedi.

La versione del Saver 330 WA che ho in prova è dotata anche dell'hardtop opzionale con tende, che offre riparo dal sole fino all’altezza del mobile retro-sedili. Aprendo la tenda verso poppa il riparo si estende anche a tutta la dinette. L’hardtop prevede inoltre maniglioni per tenersi durante i vari spostamenti pozzetto-prua e viceversa e funge anche da supporto per le luci e per eventuali antenne radar o VHF.

Da qui, attraverso due passavanti e tre gradini si va a prua (questa è una peculiarità dei Walkaround, ossia quella di poter arrivare a prua restando sempre all’interno della barca). Ci accoglie un’ampia area relax, composta da un prendisole che copre tutta la tuga, completato da poggiatesta e da un portabicchieri/lattine centrale.

L’area è incorniciata da un robusto corrimano in acciaio e interrotto solo all’estremità dove c’è la delfiniera. Sempre qui il vano per il calumo dell’ancora e per il barbotin, mentre l’ancora resta fuori dall’imbarcazione, poggiata sul musone in acciaio.

Saver 330 WA, il ponte sottocoperta

È il momento di lasciare l’area giorno e passare a quella notte. Si scende alla sinistra della postazione guida facendo scorrere una porta in acrilato. Dentro, a sinistra, subito l’angolo cottura con piano in Corian, lavello, frigorifero e forno a microonde che si aggiunge ai due fuochi a gas.

Sul lato opposto il locale toilette, con porta scorrevole per non rubare spazio. All’interno ci sono due aree separate. Quella del WC con porta indipendente e quella principale con lavello, rubinetto/doccia, mobiletto e specchio.

Il resto degli ambienti living, in cui l’altezza non manca, è caratterizzato dalla presenza delle due aree notte. Quella primaria a prua, con letto per due/tre persone e sottostanti gavoni e quella poppiera per gli ospiti o bambini.

Gli ambienti sono separabili tra loro con tende, le stesse che, adottando le vetrature sulle murate (optional), fungono da oscuranti. Un’imbarcazione già completa, con quasi tutto di serie, ma altrimenti ampliabile grazie al ricco listino optional disponibile.

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I numeri del Saver 330 WA con due Honda BF350

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Scheda Tecnica Saver 330 WA

Lunghezza ft	9,96 m
Larghezza ft	3,00 m
Dislocamento a vuoto	6.200 kg
Motorizzazione max	2x400 cv FB
Portata persone	12
Serbatoio carburante	600
Omologazione CE	Cat B / C

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Scheda tecnica Honda BF350

Tipologia motore	4T SOHC
Numero cilindri	8 a V 60° + 32 valvole VTEC
Cilindrata	4.952 cc
Alesaggio per corsa	89 x 99,5
Regime di rotazione	5.000 – 6.000 rpm
Potenza nominale	350 hp (257 kW)
Alimentazione	PGM-FI (Iniezione elettronica programmata)
Alternatore	90 A
Peso a secco	Kg. 355
Rapporto al piede	1,79:1

I dati della prova

Regime (Giri/minuto)	Velocità (nodi)	Consumi (litri/ora)	Note
1.000	5,4	9,7
1.500 giri	7,9	16,8
2.000 giri	9,1	27
2.500 giri	13,6	39,5
2.600 giri	14	41	limite inf. planata
3.000 giri	21,5	42	l/h totali
3.500 giri	26	59,4	inizio ECOmo trim 10%
4.000 giri	30,2	89	trim 10%
4.500 giri	34,4	135,8	trim 20%
4.750 giri	36,5	138	Fine ECOmo trim 20%
5.000 giri	38	154	trim 30%
5.500 giri	41,2	194	trim 30%
6.000 giri	44	240	trim 50%
6.000 giri	46	240	trim 55%

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Leggi anche la nostra prova dell'Honda BF350 sul Ranieri Next 330 LX

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Nella gamma di Tuccoli Marine esiste già una barca denominata T250 VM ed è un modello personalizzato da Marco Volpi, pluricampione nazionale e mondiale proprio di pesca dalla barca (da qui l'acronimo VM), che lo ha adattato a un uso specifico per la pesca. Ora il cantiere propone una versione evoluta dello stesso modello, che prende il nome di Tuccoli T250 VM Evoluzione.

Le dimensioni sono le stesse, il layout di base pure, quello che fa la differenza è una serie di potenziali allestimenti con accessori di prestigio forniti da diversi partner dell’operazione, ma soprattutto cambia il sistema di costruzione, che impiega per la prima volta una laminazione in carbonio per la coperta al posto della tradizionale laminazione in vetroresina.

L'intento è quello di ridurre il peso della barca usando un componente più leggero ma decisamente robusto e resistente alle forti sollecitazioni, che una barca di questo tipo, motorizzabile fino a 350 cavalli con fuoribordo, può dover subire.

Il risparmio di peso va naturalmente anche a vantaggio delle prestazioni, ma su un fisherman può tramutarsi anche nell'utilità di avere maggior margine di carico per installare a bordo altra attrezzatura da pesca sempre utile, come il motore elettrico di prua Garmin Force Kraken, e il Seakeeper 1, che è il nuovo stabilizzatore impiegabile su barche di medie dimensioni.

Ma la lista degli optional è molto più ampia: c'è il regolatore d'assetto automatico Seakeeper Ride, i pannelli solari sopra il T-Top, il radar Garmin, ben cinque batterie e i portacanne della Pratiko Fishing Equipment. Tutti strumenti che abbiamo a disposizione sulla nostra barca in prova.

Come è fatto il Tuccoli T250 VM Evoluzione

Trecentocinquanta cavalli è la massima potenza applicabile su questa barca di 7,89 metri e sullo specchio di poppa campeggia un fuoribordo Suzuki DF350 AMD, l’ultima versione del potente motore di punta della casa giapponese.

Non a caso il Tuccoli T250 VM Evoluzione è anche la barca ufficiale del Suzuki Fishing Team, la squadra di angler della casa motoristica giapponese. Fatta questa premessa, andiamo a vederlo insieme e a illustrarne le particolarità.

La configurazione della carena è rimasta la stessa della versione “non Evoluzione”, quindi con il bracket strutturale, i pattini longitudinali che corrono sui piani di scivolamento e una ruota di prua avanzata con una stellatura progressiva, per garantire un perfetto appoggio dell’opera viva sull’acqua nelle varie condizioni di mare.

In particolare l'opera viva nasce da un progetto che fa parte dell'evoluzione tecnologica globale di Tuccoli Marine ed è denominata TPH (Tuccoli Progressive Hull).

Per migliorare il comportamento in acqua, ma soprattutto per garantirne la massima efficienza anche con mare mosso, a supporto della carena il modello di prova è stato equipaggiato con gli interceptor Seakeeper Ride.

È un sistema brevettato di controllo automatico dell’assetto che, attraverso dei controller montati sulla parte immersa dello specchio di poppa e gestiti da un sistema di rilevazione del comportamento dello scafo, lo correggono riducendo o eliminando quasi del tutto (parliamo del 70% in meno) sia il beccheggio sia il rollio.

Insieme al Seakeeper 1, montato "nella pancia" dello scafo, rappresentano un’accoppiata davvero vincente. Il Seakeeper 1, infatti, elimina il rollio a barca ferma, mentre il Ride interviene durante la navigazione.

Il test del Tuccoli T250 VM Evoluzione

La prova del T250 VM Evoluzione ci ha dato subito l'occasione per provare nella loro pienezza gli stabilizzatori e i correttori d'assetto di Seakeeper, perché neanche a farlo apposta, il mare ci ha proposto un vento forte, con conseguente moto ondoso e creste bianche.

Al momento del test le persone a bordo sono due, io e un driver di Tuccoli. Nei serbatoi, solo 240 litri di carburante circa, e non è stata caricata acqua. Nonostante ciò l'allestimento esclusivo ed estremamente completo della barca in prova ha portato il peso totale a quasi 3.000 kg, non proprio indifferente, ma gestito in modo esemplare dal Suzuki DF350 AMD.

Anche senza l’intervento del Seakeeper Ride l’ingresso in planata è rapido, così come il mantenimento dello stesso assetto che rimane tale fino ai 3.000 giri, pari a circa 13 nodi.

Quando serve potenza il DF350 AMD risponde immediatamente e a 3.500 giri si viaggia già a 19 nodi, con consumi di 2 litri/miglio (38 litri/ora). Un rapporto questo (prestazioni/consumi) che si mantiene ottimo fino a 4.600 giri, quando la velocità è di 30 nodi circa e si consumano 66 litri ora.

Da qui in poi, visto il mare scorbutico, faccio lavorare un po’ il trim, portandolo al 10% della sua corsa. A 5.200 giri tocchiamo i 33 nodi e consumiamo 95 litri/ora mentre a 5.500 giri la velocità è di 37,7 nodi con un consumo di 107 litri.

Mancano ancora all’appello ben 700/800 giri, ma il mare non ci consente di sollevare ulteriormente il trim e azzardare di più. Su quest'ultimo regime ci fidiamo di quanto afferma di aver raggiunto il cantiere durante i test effettuati con condizioni marine migliori, cioè 6.100 giri a 41 nodi.

Da sottolineare il comportamento della carena, nelle nostre condizioni di mare, con un impatto morbido e ben gestito grazie anche all’intervento del Seakeeper Ride, che aiuta molto in questo tipo di condizioni, mantenendo giù la prua senza farla affondare (in gergo, scrivere) e senza tirare su troppi schizzi.

L’imbarcazione grazie ai pattini in carena, ma anche al corretto bilanciamento, gestisce al meglio le accostate in velocità, che risultano sicure e precise, sia in entrata sia in uscita.

Per quanto riguarda il motore, avendolo già testato in altre occasioni, posso solo sottolineare e confermare la sua qualità in termini di potenza e rapidità di controllo, grazie ai comandi Drive-by-Wire. Da notare poi la doppia elica, che garantisce maggiore stabilità direzionale e rapidità d’ingresso in planata.

Anche i consumi sono interessanti, considerando che fino a 4.600 giri, a una velocità al disopra di quella normalmente considerata da crociera si consumano appena 66 litri/ora.

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Leggi di più sul Suzuki DF350 AMD nel nostro articolo

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Ultima nota il comportamento a barca ferma con l'uso dello stabilizzatore Seakeeper 1. Pur trovandosi con moto ondoso al traverso, l’imbarcazione rimane perfettamente ferma, neutralizzando i problemi di chi patisce il rollio o per chi, come nel caso degli angler a drifting o a bolentino, deve rimanere parecchie ore in acqua.

A bordo del Tuccoli T250 VM Evoluzione

Lo sviluppo di questo nuovo modello parte dalla stessa barca da pesca il T250 VM, ma ul modello Evoluzione il progetto va ben oltre. C’è infatti un concentrato di soluzioni tecnologiche rappresentate da una sequela di acronimi (TPH – TCT – TDS – TSL – TMD e TAP) che, letti così, non dicono sicuramente niente, ma nella realtà indicano invece precisi concetti che perseguono il comfort a bordo e la cura dell'allestimento.

Tra questi, il rinforzo doppio della struttura, per migliorare del 50% la resistenza alla torsione e al tempo stesso migliorare l’estetica, oppure l’allestimento modulare della coperta, che consente di intervenire e sostituire componenti in modo semplice e rapido, sia in fase di costruzione sia nel refitting.

C'è anche la possibilità di creare una rete di bordo per connettere in maniera semplice diverse utenze e strumentazione a bordo, innovazione che include anche la parte audio, con una tecnologia “Audioperformance”, che prevede la creazione di apposite intercapedini tra scafo e coperta per enfatizzare le prestazioni sonore di casse e subwoofer.

Insomma, si è pensato veramente a tutto, o quasi. Ma una delle peculiarità che differenzia questo modello Evoluzione da quello “tradizionale” è l’impiego di lamine di carbonio al posto della vetroresina, nelle stratificazioni della coperta.

Un esperimento riuscito alla perfezione, che ha consentito di mantenere le stesse doti di robustezza ed elasticità, riducendo però il peso globale di circa un 34%.

In plancia di comando del nostro Tuccoli T250 VM Evoluzione c'è la strumentazione di Garmin a dare supporto al driver.

C'è infatti un evoluto chartplotter GpsMap 9000 da 19” con cartografia Navionics/Garmin, collegato anche col sistema domotico Empirbus, per gestire da display tutte (o quasi) le funzioni di bordo, eliminando quasi del tutto i tradizionali pulsanti. Ci sono poi altri due display da 5" e pure l’antenna radar, più un modulo eco Gsd 28 di potenza elevata (3 kW) e un motore elettrico Force Kraken brushless.

I rivestimenti del pagliolo in EVA sono della Seadek, mentre le attrezzature da pesca (portacanne) sono fornite dalla Pratiko Fishing Equipment.

L’imbarcazione è inoltre dotata di pannelli solari per la ricarica delle batterie e di un telo parasole telescopico.

La poppa è caratterizzata dal pozzetto ben sfruttabile per pescare a murata (si può contare su circa due metri utili), tenendo il divano chiuso. Sempre a poppa ci sono due vasche per il vivo, con luce e ossigenatore, di cui una più grande da 80 litri e una da 60 litri.

Ci sono prese sulle murate per l’acqua, per la corrente 12V a cui collegare per esempio dei tritura-sarde o mulinelli elettrici, ci sono gavoni a pagliolo dove passano i cablaggi e dove sono posizionabili i potenti trasduttori Airmar, ma anche piccole vasche laterali stagne.

Non manca l tuna-door, cioè il portello poppiero che consente l’imbarco delle grosse prede o il semplice trasferimento nell’area del motore e della scaletta bagno a scomparsa in una delle due plancette, ricavate accanto al bracket.

Sulla murata posteriore del divano abbattibile troviamo quattro portacanne statici, che si aggiungono ad altri presenti sui trincarini e sul T-Top. Quest’ultimo nella parte inferiore ospita il box per radio e VHF e si raccorda alla console e al parabrezza tramite bracci verniciati.

Il pilota conduce in piedi, fruendo di un appoggio lombare ricavato su una mobile che, dietro, oltre a ospitare un divano per due persone, cela in basso due comparti separati, di cui uno adibito a cassettiera multi scomparto per gli accessori da pesca, mentre l'altro si usa come vasca coibentata per il pescato.

Davanti alla console propone un altro divano biposto e, più avanti, uno spazio totalmente calpestabile con solo un gavone a pagliolo, in cui alloggia lo stabilizzatore Seakeeper 1. Ma la grandezza di questa stiva è tale da poter accogliere tante cose, canne a riposo comprese.

L’imbarcazione si completa a prua con tientibene in acciaio sui trincarini, bitte, e un gavone per il calumo dell’ancora.

Da prua a poppa le murate, alte circa 61 centimetri, sono dotate di un'imbottitura su tutto il perimetro della barca che, volendo, può essere facilmente rimossa.

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Leggi anche la nostra prova del Tuccoli T250 VM con il Suzuki DF300 B

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I numeri del Tuccoli T250 VM Evoluzione

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Scheda tecnica

Lunghezza f.t.	7,89 m
Larghezza	2,55 m
Dislocamento a vuoto	2.200 kg
Serbatoio carburante	310 l
Serbatoio acqua	70 l
Portata persone	6 (C) / 8 (D)
Motore	1x350 FB max
Omologazione Ce	Cat. C / D

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Misure utili per la pesca

Dimensioni pozzetto	1,93 x 1 m
Altezza murate	0,61 m
Larghezza bordi murate	0,23 m

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Scheda tecnica del Suzuki DF350 AMD

Tecnologia	4 T DOHC 24 Valvole
Cilindrata	4.390 cc
Potenza	350 cv
Numero cilindri	6 a V 55°
Alesaggio x Corsa	98 x 97
Alternatore	12V 54A
Regime di giri	5.700 - 6.300 giri/min
Rapporto di riduzione al piede	2,29:1
Peso	352 kg

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I dati della prova con eliche a 3 pale 15 1/4 x 21"

Giri/minuto	Velocità (nodi)	Consumi (litri/ora)
600	2
1.000	4,2	4,2
1.500	5,8	8,2
2.000	7	11,2
2.500	8,7	20
3.000	12,9	29	Planata
3.500	19	38
4.000	25	45
4.500	30	66	con trim al 10%
5.000	32	78	con trim al 10%
5.200	33	95	con trim al 10%
5.500	37,7	107	con trim al 10%

Condizioni della prova: mare mosso da vento, carena pulita, carburante 240 l, no acqua, equipaggio 2 persone + tutta l’accessoristica.

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Prezzo

Con dotazione standard, senza motore
76.400 euro + Iva

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Clicca ed entra nel sito ufficiale di Tuccoli Marine

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Presentato in antemprima mondiale a settembre 2023 proprio all'apertura del Salone di Genova, non ci siamo persi l'occasione di effettuare il test dell'Honda BF350 che, in doppia motorizzazione su un natante cabinato di 10 metri, ci ha regalato emozioni a oltre 50 nodi. Ma prima di entrare nel cuore della nostra prova, scopriamo i dettagli del nuovo fuoribordo al top di gamma di Honda Marine.

Era una della novità 2024 più attese nella nautica da diporto: dopo 11 anni di presidio del BF250 al vertice di gamma, quest'anno è arrivato il nuovo Honda BF350 a prenderne il posto, e lo fa con un blocco termico a elevato contenuto tecnologico.

È anche il primo motore di fascia alta che Honda Marine ha studiato appositamente per la nautica. Non è quindi un motore di derivazione automotive e poi adattato all’impiego marine, ma è un fuoribordo su cui i progettisti hanno focalizzato in maniera nativa tutti i dettagli e gli accorgimenti mirati a questo tipo di impiego.

Un esempio è la manutenzione, dove gli interventi (come il tagliando) sono resi molto più semplici e rapidi, grazie alla disposizione interna della componentistica, che ora è più facilmente raggiungibile. Ci sono poi apposite coperture delle parti più delicate, come i cablaggi, le bobine, i filtri e i sensori, che rimangono protetti non solo dagli agenti usuranti dell'ambiente marino, ma anche da eventuali danni accidentali che si potrebbero procurare nel momento in cui si toglie o si rimette la calandra.

Proprio la calandra è un altro componente su cui si sono focalizzati i progettisti, a partire dal design che è decisamente bello e originale, per poi notare che, a dispetto delle sue dimensioni, è anche poco pesante; questo perché è realizzata con plastiche particolari, che rendono abbastanza maneggevole la movimentazione. I leveraggi di apertura e chiusura sono tre, di cui due ai lati e uno nella parte frontale.

Ma perché la calandra dell'Honda BF350 è così imponente? Perché oltre agli 8 cilindri (quattro per bancata) accoglie nella parte posteriore delle griglie, ben armonizzate esteticamente nel coperchio, a cui spetta il compito di aspirare aria fresca da indirizzare ai corpi farfallati del motore, drenando preventivamente l’acqua che si potrebbe trovare nell’aria di aspirazione.

Per abbassare le temperature del motore, è prevista anche una ventola sull’albero motore, che estrae l’aria calda e la fa fuoriuscire attraverso un condotto celato nel sotto-calandra.

Come è fatto l'Honda BF350 al suo interno

Il nuovo Honda BF350 è un V8 con architettura a otto cilindri disposti a V con angolazione di 60°, su cui sono distribuite 32 valvole.

È un motore potente e brillante di 4.952 cc di cilindrata ed è dotato della tecnologia esclusiva Vtec, ECOmo e sistema Blast, tutti sistemi che abbiamo naturalmente visto all'opera nel nostro test dell'Honda BF350 e che vi spieghiamo qui più nel dettaglio.

Il sistema Blast fa sì che le accelerazioni siano più rapide e mantenga costante la potenza ai regimi alti. Quando invece serve maggior potenza o un’accelerazione ancora più immediata, entra in funzione il Vtec, ossia il sistema di regolazione dei tempi di alzata delle valvole. L’ECOmo, invece, è la tecnologia deputata al controllo dei consumi e ha il compito di ottimizzarli all'interno di un range predefinito di giri di motore, che di norma è quello nell'ambito delle velocità di crociera.

La trasmissione è studiata per ridurre l'attrito in navigazione, ottimizzare i consumi ed eliminare la cavitazione, mentre il piede ha un rapporto di riduzione di 1,79:1 e consente di adottare eliche “dedicate” con un solo diametro (16”) e differenti passi. Nella prova abbiamo usato eliche a 3 pale in acciaio S/S 16" x 21".

Il filtro del carburante è munito di sensore di presenza di acqua e, pur non accendendo nessuna spia, allerta con un cicalino il driver in caso di un’anomala presenza nel combustibile quando il motore è avviato.

Dalla calandra alla consolle di comando: come gestire l'Honda BF350

Prima di verificare le prestazioni di questo motore, osserviamo le sue possibilità di gestione direttamente alla postazione di comando del Ranieri Next 330 LX, che è la barca di 10 metri su cui ho effettuato il test dell'Honda BF350.

La barca in questione è equipaggiata con due motori, ma il nuovo comando bi-leva può gestirne fino a quattro contemporaneamente; è inoltre dotato di una serie di funzioni comode e interessanti.

Intanto, ma questa non è una novità poiché è disponibile anche sugli altri motori Drive by Wire, si possono gestire più motori con un solo monoleva grazie alla funzione “one lever”, ma la vera novità sono le tre le principali funzioni disponibili: Trim Assist, Cruise Control e Tilt Assist.

Il Trim Assist permette di configurare tre posizioni del trim a seconda delle prestazioni che si vogliono ottenere e si basa su: regime di rotazione del motore o velocità dello scafo. Quando è attivo, sullo strumento in console si accende un’effige del motore di colore azzurro.

Il Cruise Control invece consente di impostare, in base al valore dei giri o della velocità, una velocità di crociera costante indipendentemente dalle condizioni di navigazione. Un po’ come avviene con il Cruise sulle autovetture. Quando il Cruise è attivo, compare sullo strumento in console una scritta che rende immediatamente percepibile la sua presenza ed è regolabile con i pulsanti “Up e Down” di 50 giri per volta con un limite massimo per step di 500 giri. Ciò permette di evitare di incrementare la velocità in modo involontario con il rischio di diventare pericoloso. Toccando la leva di comando, il Cruise Control si disattiva automaticamente.

Il Tilt Assist invece, consente tramite la pressione per due volte del tasto trim, il ribaltamento dei motori ad un’altezza personalizzabile, in modo da evitare che possano sbattere contro la struttura dell’imbarcazione su cui i motori sono installati. Stessa cosa dicasi per l’abbassamento dei motori.

Sempre sulla leva c’è poi una funzione Active Fast Idle, che serve ad isolare l’innesto marce dall’acceleratore, indispensabile per far scaldare i motori in banchina. Quando questa è attiva, sia sullo strumento che sul leveraggio apposite luci iniziano a lampeggiare. Comandi intuitivi quindi, per rendere semplice ogni cosa.

Quanto costa il fuoribordo Honda BF350

Il motore è disponibile in duplice colorazione, che comporta una piccola differenza di prezzo tra le due nuance.

C’è il Grand Prix White che costa 35.700 euro Iva inclusa, e l’Aquamarine Silver, che costa invece 300 euro in meno (35.400 euro, Iva inclusa).

Ora però è il momento del test in acqua, per provare e percepire le sensazioni che questi motori sono in grado di offrire.

Il test dell'Honda BF350 in doppia motorizzazion su un Ranieri Next 330 LX

I due Honda BF350 sono installati su una barca di 10,15 metri, che ha un peso a vuoto di quasi 4 tonnellate. Al momento del test siamo in due persone a bordo e imbarchiamo circa 100 litri di benzina.

Il mare, inizialmente ottimo, comincia poi a incresparsi per effetto di una perturbazione ancora a distanza, ma comunque in arrivo.

La prima sensazione che ho percepito fin dall'inizio del test dell'Honda BFR350 è la bassa rumorosità, nonostante la potenza sprigionata prepotentemente dai due motori, che fra l'altro hanno portato la barca in planata in meno di tre secondi. Siamo in consolle a parlare senza dover urlare anche quando i giri sono oltre i 5.000 giri.

Questo è possibile, perché l’aspirazione è stata allocata nella parte posteriore dei motori e ciò rende gradevole, cioè senza frastuono, la permanenza a bordo addirittura anche in pozzetto.

Si plana intorno ai 14,5 nodi, a cui corrispondono 2.300 giri. Inserisco il Cruise Control per gestire meglio i giri e mantenere costanti le progressioni e salgo a 2.500 giri, con una velocità di 17 nodi e con consumi di soli 44 litri/ora totali.

Entriamo nel range di velocità di crociera e a 2.800 giri entra in funzione l’ECOmo: si accendono le luci verdi sullo strumento e a 3.000 giri navighiamo a 24 nodi consumando 50 litri totali. A 3.500 giri tocchiamo i 31 nodi, abbiamo i trim sotto e consumiamo circa 65 litri ora nel complessivo.

Saliamo ancora, e a 4.000 giri il risultato è di 35 nodi con consumi totali di 110 litri/ora. A 4.200 giri usciamo dall’ECOmo, così a 4.500 giri ci ritroviamo a 150 litri/ora con una velocità di oltre 40 nodi.

Vado a fondo sulla leva di accelerazione, mantenendo sempre i trim in assetto negativo, tutti sotto. I giri salgono a 4.850 e la velocità si attesta sui 43,5 nodi.

A questo punto faccio lavorare i trim, inizialmente al 60% della loro corsa e a 5.350 giri corrisponde una velocità di 48 nodi, con consumi globali di 200 litri/ora. A 5.700 giri corriamo a 51,5 nodi e a 5.950 giri, con i trim portati al 74%, tocchiamo i 52,3 nodi consumando complessivamente 240 litri/ora.

L'analisi dei consumi in crociera nel nostro test dell'Honda BF350

Al di là delle prestazioni massime, che lasciano sempre il tempo che trovano perché sono variabilmente condizionate dalle diverse situazioni meteomarine e dalle differenze di carico della barca nonché di pulizia della carena, ciò che mi interessa valutare in questo test dell'Honda BF350 sono i consumi effettivi in condizione di velocità di crociera, che è quella sicuramente più utilizzata.

Comincio quindi una serie di prove, che permettano alla sonda Lambda di lavorare al meglio e così passo dai 21 nodi a 2.900 giri, con consumi totali di 48 litri/ora, fino al regime ottimale di 26 nodi, a 3.200 giri e consumi di 53 litri ora totali. Consumi veramente irrisori se si considera la potenza di 700 cavalli in uso e la stazza dell’imbarcazione.

Un grande risultato anche in termini di autonomia. Beh, direi che “ci siamo”, il motore in acqua conferma tutto quanto detto a livello teorico, in particolare per ciò che concerne i consumi, ma anche la briosità nelle accelerazioni e la bassa rumorosità a bordo.

La barca usata per il nostro test dell'Honda BF350

Per il nostro test dell'Honda BF350 abbiamo usato una barca open sundeck di 10,15 metri di lunghezza, la Ranieri Next 330 LX, una barca che a prua dispone di un confortevole solarium fisso, mentre a poppa si trova un’area conviviale con tavolo abbattibile, divano a tutto baglio e due divanetti laterali apribili all’occorrenza, per trasformare l'area in una generosa area pranzo, servita da un mobile cucina situato a centro pozzetto.

La console di comando è ampia, per ospitare comodamente tutta la strumentazione di bordo, e alla sua sinistra si apre il tambuccio d'accesso sottocoperta.

La zona del ponte inferiore si articola in un open space, dove a prua c'è un letto a due piazze trasformabile in dinette, mentre a poppa c'è un vano con una cuccetta sempre a due posti. Fra questi due ambienti si trova il bagno in un vano separato. Insomma una soluzione che consente vacanze in libertà e indipendenza.

Dal punto di vista tecnico, la carena adotta i redan His (brevetto di Ranieri International), per beneficiare di un miglior sostentamento aero-dinamico e viene fornita di serie con i flap elettrici e il joystick.

I numeri dell'Honda BF350

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Scheda tecnica

Tipologia motore	4 tempi
Numero cilindri	8 a V 60° SOHC 32 valvole
Cilindrata	4.952 cc
Alesaggio per Corsa	89 x 99,5
Regime di rotazione	5.000 - 6.000 giri/min
Potenza nominale	350 cv (257,4 kW)
Alimentazione	PGM-FI (Iniezione elettronica programmata)
Alternatore	90 A con capacità di carica batteria 70 A
Peso a secco	355 kg
Rapporto di riduzione	1,79:1

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I dati del test dell'Honda BF350 in doppia motorizzazione
con eliche a 3 pale in acciaio S/S 16" x 21"

Giri/minuto	Velocità (nodi)	Consumi totali (litri/ora)	Note
600	2,8	5,2
1.000	5,1	10
1.500	7,2	19,5
2.000	9	33
2.300	14,5	42	limite di planata
2.500	17	44
3.000	24	50	Crociera economica - Inizio ECOmo
3.200	26	53
3.500	31	65
4.000	35	110	Trim 0
4.500	40,5	150	Trim 0 - Fine ECOmo
4.850	43,5	170	Trim 0
5.350	48	200	Trim 60%
5.700	51,5	232	Trim 60%
5.950	52,3	240	Trim 74%

Condizioni della prova

Mare formato, coperto e sole a tratti, vento debole - Carichi imbarcati: 2 persone, 100 litri di carburante, no acqua, dotazioni di sicurezza

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Prezzo dell'Honda BF350

Honda BF350A - colore Grand Prix White: 35.700  euro IVA inclusa

Honda BF350A - colore Aquamarine Silver: 35.400  euro IVA inclusa

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I dati del Ranieri Next 330 LX

Lunghezza f.t.	10,15 m
Larghezza	3,00 m
Dislocamento a vuoto	3.700 kg
Motorizzazione max	2x400 cv
Portata persone	12 (Cat. B) - 14 (Cat. C)
Serbatoio carburante	1.700 l
Serbatoio acqua	130 l
Posti letto	4
Omologazione Ce	Cat. B / C

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Leggi anche la nostra prova del fuoribordo di media gamma Honda BF150

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Clicca ed entra nel sito ufficiale di Honda Marine Italia

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Prima di entrare nel vivo della prova del package HR65 + Honda BF40E, diamo uno sguarda alla serie di gommoni 4XC Design di Honda Marine, che propone una serie di natanti da 6,5 a 8 metri sia nell'ambito delle barche in vetroresina sia in quello dei gommoni, commercializzati con la formula del package.

Per entrambe le tipologie Honda Marine si appoggia per la parte costruttiva al cantiere Ranieri International, che ne personalizza il layout appositamente per l’abbinamento ai motori della casa giapponese.

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Leggi anche il nostro articolo: Da 6,5 a 8 metri, tre nuovi gommoni 4XC della gamma Design per il 2023

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Il più piccolo della serie Rib è il 4XC Design HR65, un gommone di 6,45 metri con una larghezza di 2,55 metri, che è omologato in categoria B per il trasporto di 14 persone ed è equipaggiato con un motore fuoribordo, che può andare dal senza patente di 40 cv fino a una potenza massima di 150 cv.

Il package proposto da Honda Marine prevede due possibili soluzioni, in modo da dare agli utenti un'offerta un po' più diversificata e sempre con il natante pronto alla boa per poterlo utilizzare immediatamente all'acquisto.

Un package è offerto con il gommone 4XC Design HR65 in accoppiata con un fuoribordo Honda BF100A LRTU, mentre la seconda proposta prevede l’abbinamento a un motore fuoribordo senza patente, il BF40E LRTT.

Ovviamente considerando i 6,45 metri del battello, la domanda “quali prestazioni si potranno ottenere con un 40 cavalli?” sorge spontanea. Ed ecco che grazie alla disponibilità di Honda Marine, in collaborazione con il suo dealer Servizi Nautici Zenith di Capodimonte, ho deciso di andare a provare questo gommone proprio con il motore fuoribordo senza patente di 40 cv. Il test l'ho fatto sul Lago di Bolsena e ora vediamo com’è andata...

Focus sul fuoribordo senza patente da 40 cv Honda BF40E

Comincio subito col sottolineare che il motore installato a poppa del gommone che ho testato è nella livrea Sporty White, che è un optional, perché il package basico lo prevede solo nel tradizionale colore Silver, ma averlo è proprio facilissimo: basta solo un piccolo contributo di circa 200 euro in più.

Tecnicamente il fuoribordo Honda BF40E è un motore che riprende la base della versione precedente, ma con un'elettronica completamente rivisitata e un aumento della cilindrata che ora è di 998 cc.

Il nuovo fuoribordo rientra dunque nell'iter di ammodernamento della gamma, già iniziato da Honda Marine con i 115-135 e 150 cavalli, adeguandosi sia sotto il profilo estetico sia tecnologico ai modelli più grandi.

Rimane comunque un motore a tre cilindri compatto e dotato dei sofisticati sistemi Honda, come il Blast abbinato all’iniezione elettronica PGM-Fi che, anticipando la fase di accensione, garantisce grandi accelerazioni, e il sistema ECOmo, che ottimizza l'erogazione del carburante nel range dei regimi di crociera.

Il risultato è che questo nuovo fuoribordo senza patente ora può far raggiungere la planata in tempi più brevi e si adatta quindi bene pure a scafi un po' più pesanti, complice anche la coppia più bassa.

Ed è proprio ciò che far per noi, visto che dobbiamo fare il test dell'Honda BF40E su un gommone che, vuoto, pesa circa 600 kg, ma con il motore, il carburante, le dotazioni e le persone supera tranquillamente la tonnellata.

Nel nostro caso, il peso si limita a due persone a bordo e a circa un'ottantina di litri di benzina nel serbatoio, che è in polietilene reticolato da 165 litri, a cui si aggiungono solamente le dotazioni di sicurezza.

Il test del fuoribordo Honda BF40E sul gommone 4XC HR65

Il Lago di Bolsena, dopo alcuni giorni di forte vento di tramontana si presenta quasi uno specchio, come si noterà dalle foto che riflettono la carena del rib, mentre il cielo è terso, sebbene la temperatura sia piuttosto fresca, ma del resto siamo ancora a marzo!

Inizio il test del fuoribordo Honda BF40E sul gommone 4XC Design HR65 allacciando subito lo stacco di sicurezza alla coscia, una procedura che ricordo, è assolutamente necessario praticare per la propria e altrui sicurezza.

Diciamo che fino a 2.500 giri scivoliamo sull’acqua a 4,8 – 5 nodi, in totale dislocamento, ma proprio a 2.500 ecco che in console si accende la luce verde: è il segnale che siamo in ECOmo!

Il sistema ECOmo permette di controllare e gestire facilmente i consumi, facendo accendere sullo strumento in console una luce verde quando, nel range delle velocità di crociera, si mantiene un rapporto consumi/prestazioni ottimale. Diversamente la luce rimane spenta.

Come mi aspettavo in base all'analisi degli aggiornamenti di questo motore, il battello plana abbastanza rapidamente, cioè intorno ai 10 nodi e 3.200 giri/minuto.

A 4.000 giri il Gps indica la velocità di 14 nodi, a cui corrisponde un consumo di 8 litri/ora. La funzione dell’ECOmo si disattiva intorno ai 5.000 giri, quando registro una velocità di 19,6 nodi e consumi di 14 litri/ora. Davvero poco!

Come ottenere di più dall'Honda BF40E

Ovviamente stiamo parlando di un fuoribordo di 40 cavalli, seppur “muscoloso”, installato su un battello di 6,50 metri, quindi non si può chiedere al motore più di quello che ha dimostrato in termini di velocità di crociera, però consideriamo che per un neofita o per un non patentato, possa essere una soluzione da prendere assolutamente in buona considerazione, anche perché salendo ancora di giri, e mantenendo il trim in posizione neutra, arriviamo a toccare, a 5.570 giri, i 22,5 nodi, ed è un valore che, lavorando con il trim, può essere ulteriormente incrementato.

Infatti, inizio a portare il trim al 40% della sua corsa, ottenendo 400 giri in più, con una velocità che sale a 24,7 nodi e consumi di 20 litri/ora. Poi alzo ancora il motore al 50% della sua corsa, raggiungendo i 6.000 giri, il massimo regime nominale, con una velocità di 25,2 nodi e consumi di 21 litri/ora.

Non contento, provo a esasperare ancora un po’ di più e porto il trim al 60%: i giri salgono a 6.100 rpm e la velocità tocca per un attimo i 26 nodi, mentre i consumi restano fissi sui 21 litri/ora.

Questa però è una situazione da affrontare con attenzione, perché siamo lievemente fuori dal regime massimo consigliato da Honda, che è di 6.000 giri/minuto, ma in questo caso ho voluto osare in uno stress-test.

Il gommone 4XC Design HR65 dal canto suo risponde in modo preciso ai comandi. E a proposito di comandi, la manetta è dotata del pulsante Trolling Control, che consente di incrementare o decrementare i giri a piccoli step, e più precisamente di 50 giri in 50 giri, una tecnologia molto apprezzata soprattutto dai pescatori che praticano la traina.

Navigare sull’acqua piatta è facile direte voi, e invece non sempre, perché spesso le acque calme mettono in luce sgraditi beccheggi che qui, invece sono totalmente assenti: la carena scivola via pulita e morbida, non ci sono schizzi che raggiungono la coperta.

E quando sono entrato in accostata a pieni giri e alla massima velocità, la tenuta del battello è risultata perfetta, anche grazie ai pattini dell'opera viva che percorrono i piani di scivolamento, mentre provando a chiudere allo spasimo il cerchio, ovviamente con il motore “tutto sotto”, non si è verificata alcuna ventilazione dell’elica, che è in acciaio a tre pale con un passo 13.

A chi ha la patente ovviamente consiglio una potenza superiore, se non altro per non perdersi il piacere di gustarsi al meglio il battello che, ricordo, è omologato per un equipaggiamento fino a 150 cavalli.

Focus sul gommone di 6,45 metri 4XC Design HR65

Nei suoi 6,45 metri di lunghezza, il gommone 4XC Design HR65 appare ben studiato nei dettagli per poter passare le giornate in più persone a bordo. Non per nulla ne porta fino a 14 anche se, superfluo dirlo, in caso di capienza massima il motore deve essere decisamente più potente di un 40 cv.

I tubolari sono realizzati in Hypalon/neoprene/trevira e hanno il diametro di 60 centimetri, mentre il bottaccio perimetrale arriva a prendere anche i terminali di poppa, per la totale protezione del tessuto durante gli ormeggi e le accostate in banchine o accanto ad altre imbarcazioni.

Il grande musone di prua è predisposto per l’installazione del salpancora elettrico, che però è opzionale, e sporge in maniera efficace per evitare sfregamenti del calumo durante le manovre di ancoraggio. Inoltre, il calumo stesso può scorrere dentro un canale centrale e guidato verso il gavone in basso. Sono presenti anche delle bitte di ormeggio fisse e uno scorrisagola.

A prua c’è anche il gavone più capiente del battello ed è controstampato, così da poter sistemare le varie cose in un compartimento stagno, isolato dalla sentina sottostante. Inoltre è servito da una chiusura con pistone a gas, sopra cui sono posizionabili due cuscini dotati di alette centrali con velcro che li tengono uniti e che all’occorrenza ne consentono la piega, rendendo più facile lo stivaggio nel gavone sottostante.

Se ciò non bastasse è prevista una prolunga di serie, con piano e cuscino, posizionabile tra il prendisole e la seduta fronte console. Sui tubolari manigliette tientibene create su falchette, forniscono punti di presa ai passeggeri.

A centro scafo c’è la console di pilotaggio, posizionata in modo da garantire il passaggio su entrambi i lati. In consolle troviamo il pannello superiore per gli strumenti e gli interruttori, e un piano orizzontale su cui fissare la bussola o un apparato elettronico a staffa.

In basso un gavone consente l’accesso interno, dove si possono stivare documenti o oggetti da tenere a portata di mano, mentre nella parte alta, la console propone il tientibene perimetrale con vetro in acrilato.

Identica alla soluzione già adottata sui Cayman di Ranieri International quella delle tre aperture sul plexiglas (due laterali ed una superiore) che favoriscono la presa del pilota o dei passeggeri durante la navigazione in modo comodo e sicuro.

Al posto della seduta di guida tradizionale c’è uno stand-up con cuscino poggiareni e alla base un gavone di accesso interno, dove si può anche sistemare un frigorifero esterno opzionale. Ai lati, due manigliette in plastica offrono un altro punto di presa per gli ospiti, mentre proprio dietro c’è il tavolino abbattibile in stile aereo.

E siamo a poppa, dove c'è il divano e il secondo prendisole componibile. Questa soluzione è resa possibile dall’abbattimento dello schienale del divano verso il motore: un prolungamento di una trentina di centimetri, sia chiaro, ma comunque molto utile. La manovra di sollevamento e abbattimento dello schienale è veramente semplice ed agevole.

Sotto al divano c’è il gavone dei servizi, dove passano tubi, cavi e dove c’è anche la batteria, mentre esternamente ci sono i grossi ombrinali di scarico verticali.

Aggiungendo un piano di completamento tra il divano e lo stand-up si ottiene un allungamento del secondo solarium, coadiuvato da imbottiture per la testa posizionate sulle selle in vetroresina, queste ultime diamantate antiscivolo e munite di bitte e maniglioni. Sempre in optional qui si può aggiungere anche un rollbar in acciaio.

La mia visita a bordo termina dietro il divano dove, oltre al bocchettone di carico del carburante, alla basetta per la luce di fonda e al pozzetto antiriflusso, spiccano le due plancette in resina. Una di queste è dotata di scaletta retrattile in acciaio.

Il gommone 4XC Design HR65 di serie offre, oltre a quanto sin qui menzionato: l’aspiratore gas, i ganci di traino ed ormeggio, le luci di navigazione, la pompa di sentina automatica, lo stacca batteria e la tromba elettrica. Chi vuole di più, troverà quanto gli può servire nel ricco listino degli optional.

I dati della prova del motore Honda BF40E sul gommone 4XC Design HR65

Dati del gommone Honda 4XC Design HR65

Lunghezza ft	6,45 m
Larghezza ft	2,55 m
Dislocamento a vuoto	600 circa kg
Diametro tubolari	0,60 m
Motorizzazione minima	fuoribordo 1 x 40 cv
Motorizzazione massima	fuoribordo 1 x 150 cv
Portata persone	14
Serbatoio carburante	165 l
Serbatoio acqua	45 l optional
Omologazione CE	B
Progetto	Ranieri International

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Dati del motore Honda BF40E

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Tipologia motore	4 T
Numero cilindri	3
Cilindrata	998 cc
Alesaggio per corsa	73 x 79,5
Regime di rotazione	5.000 – 6.000 rpm
Potenza nominale	40 hp (29,8 kW)
Alimentazione	PGM-FI (Iniezione elettronica programmata)
Alternatore	22 A
Peso a secco	Kg. 110

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Dati della prova del motore Honda BF40E sul gommone 4XC Design HR65

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1.300 giri	3,2 nodi	1,2 l/h
1.500 giri	3,5 nodi	2,3 l/h
2.000 giri	4,8 nodi	3,1 l/h
2.500 giri	6 nodi	3,8 l/h	ECOmo
3.000 giri	7 nodi	5 l/h
3.200 giri	9 nodi	5,2 l/h	Planata
3.500 giri	11 nodi	7 l/h
4.000 giri	14 nodi	8 l/h
4.500 giri	17 nodi	11 l/h
5.000 giri	19,6 nodi	14 l/h	Fine ECOmo
5.500 giri	22 nodi	18,7 l/h	Trim 0
5.750 giri	22,5 nodi	18,8 l/h	Trim 0
5.900 giri	24,7 nodi	20 l/h	Trim 40%
6.000 giri	25,2 nodi	21 l/h	Trim 50%
6.100 giri	25,9 nodi	21 l/h	Trim 60%

Condizioni della prova

Lago calmo, sole, assenza di vento - Carichi: 2 persone + 80 litri di carburante – no acqua + dotazioni di sicurezza

Prezzo (Iva esclusa)

Package gommone 4XC Design HR65 con fuoribordo Honda BF40E LRTT Silver
41.906  euro

Package gommone 4XC Dersign HR65 con fuoribordo Honda BF100 A LRTU Silver
37.399  euro

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Arrivato da poco in Italia presso il neo importatore esclusivo I.M.D. Boats, il Ribco Venom 34  ha dimostrato durante il test tutte le sue grandi doti marine, la sicurezza a qualsiasi velocità, oltre alla cura molto precisa dei dettagli.

Il mercato italiano pullula già di aziende che producono gommoni. Marchi importanti, blasonati, belli a vedersi e anche molto funzionali per i diversi usi che i diportisti ne vogliono fare.

Ma chi conosce la storia della I.M.D. (International Marine Dealers Boats) sa anche che si tratta di un’azienda “scopritrice di brand”.

Lo ha fatto in oltre vent’anni di attività con tante aziende specializzate nella progettazione e costruzione di fishing boat americani, ha scelto i loro prodotti, li ha importati in esclusiva, li ha fatti conoscere al nostro mercato ed in alcuni casi anche in alcuni Paesi europei.

E ora, che a fianco di Antonio Maria Moscato, gran timoniere della I.M.D. e suo fondatore, si è affiancato il figlio Valerio, la voglia di cercare qualcosa di originale è tornata forte e così, un viaggio in Grecia, l’incontro e il consiglio con una “vecchia conoscenza” ed eccoli entrambi in casa Ribco.

Ribco è un cantiere greco con un'esperienza di quasi trent’anni nel mondo dei gommoni, con oltre 600 rib immessi sul mercato mondiale e una filosofia costruttiva che punta a offrire il meglio in termini di materiali, di cura dei dettagli e di qualità di navigazione.

Queste premesse, di cui ero già a conoscenza, avevano fatto salire l’attesa di poter finalmente “incontrare” in mare il primo esemplare arrivato in Italia, il Ribco Venom 34 e di saggiarne di persona tutto quanto decantato.

L’occasione si è presentata all’Argentario, a Porto Ercole per la precisione, dove è stato ormeggiato questo nuovo gommone del cantiere greco, che è il più piccolo della serie Venom.

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Leggi anche: Dalla Grecia arrivano i maxi gommoni di Ribco. A importarli è IMD Boats

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Una carena derivata dall'offshore, per tanta velocità in tanta sicurezza

La giornata in cui ho provato il Ribco Venom 34 era calda, ma spirava una brezza che dava vita ad un’ondina non alta, però molto ravvicinata, una situazione che spesso non consente alle carene di esprimersi al meglio.

In questo caso però l’opera viva nasce da progettisti che hanno avuto a che fare con il mondo dell’offshore, dove la velocità va di pari passo con la sicurezza e il controllo costante del mezzo nautico.

Sul Ribco Venom 34, infatti, abbiamo una carena molto profonda, disegnata dall’architetto navale Lorne Campbell, con una V di 60° a prua e un deadrise di 23° a poppa.

Il tutto è poi completato da due step per garantire prestazioni adrenaliniche appena l’aria prende il posto dell’acqua nel loro incavo.

In più ci sono due spray deflector per piano di scivolamento che forniscono appoggio supplementare nelle accostate e aiutano nello stacco dall’acqua durante il passaggio dal dislocamento alla planata.

Una carena “tagliente” vista da prua che culmina in uno specchio di poppa su cui sono fissati i due fuoribordo Mercury Verado da 300 cavalli.

E c'è ancora margine di potenza, perché la motorizzazione massima consentita è di 700 cavalli.

La postazione di pilotaggio, un'altro particolare di estrazione sportiva

Salgo a bordo del Ribco 34 Venom e, dopo un rapido giro perlustrativo, mi addentro nella zona di pilotaggio sotto l'hardtop.

Mi colpisce infatti la protezione totale dal sole di tutti e cinque i posti a sedere: due di fronte alla console e tre dietro. Molto bella ed efficace anche la sagoma sportiva delle sedute del pilota e del co-pilota.

Sono contenitive, abbracciano chi vi sta seduto (o in piedi, visto che il sedile è abbattibile), e offrono notevole supporto durante il pilotaggio in velocità o con mare formato. E qui siamo su un gommone che è molto veloce.

Siamo in due a bordo del Ribco Venom 34 e usciamo dal porto mettendo in moto i motori nella funzione “Sport”, cioè con gli scarichi aperti.

È una prerogativa dei Mercury Verado, che permette di far risaltare il “rombo” di ogni singolo fuoribordo: un altro modo di caricarsi di adrenalina prima dell’uscita. Tutto comunque è convertibile in una soluzione più silenziosa in qualsiasi momento.

Nonostante la carena molto affilata del Ribco 34 Venom, la stabilità è totale: non c’è rollio, frutto dell’appoggio dei tubolari sull’acqua nella parte centro-poppiera.

Allaccio lo stacco di sicurezza, accendiamo lo strumento Raymarine Axiom Pro 12 fornito di serie, e comincio i test.

A 60 nodi con 600 cavalli, in totale relax

Entriamo in planata con i trim a zero intorno ai 2.200 giri e a una velocità di 16, 5 nodi. A 2.800 giri raggiungiamo i 26 nodi consumando 42 litri/ora per entrambi i motori, che considero una velocità economica per percorrere lunghe distanze in comfort e risparmiando benzina.

A 3.500 giri il Ribco Venom 34 viaggia a 33 nodi, che passano a 40 a 4.000 giri, per poi superarli decisamente e arrivare a 47 nodi a 4.500 giri.

La sensazione piacevole è che la velocità si sente ma non si percepisce tensione o pericolo; è come se navigassimo a 20 nodi e invece siamo a più del doppio.

Salgo ancora di giri fino a 5.000 rpm, a una velocità di 50 nodi e con consumi globali di 140 litri/ora. Siamo ancora in pieno comfort sul Ribco Venom 34.

È il momento di far entrare in funzione gli step scaricando la carena e arriviamo a 55 nodi, con un consumo globale di 161 litri/ora.

È in questa fase che provo a mettermi con le ondine in prua e, nulla, le supero con estrema disinvoltura e senza scossoni. Poi mi metto le ondine in poppa, e ancora nulla, poi ancora al traverso e infine al mascone.

Non cambia praticamente niente… il Ribco 34 Venom è sempre perfettamente aderente all'acqua e non tira su neppure uno schizzo d’acqua.

Mi metto a virare sempre più stretto, tracciando cerchi via via più chiusi. La carena affilata piega parecchio  finché non trova l’appoggio del tubolare interno, ma non si muove di una virgola.

Mi mancano ancora due cose da fare: la prima è lo sfizio di provare a lasciare il timone come pubblicizzato dal cantiere a questa velocità.

Lo faccio con un po’ di timore, che però rientra subito perché in effetti la carena sembra essere su una rotaia.

Ultimo step mancante è il raggiungimento massimo dei giri. Alzo ancora un po’ i trim e affondo le manette.

A 6.000 giri si toccano i 60 nodi consumando 180 litri/ora totali, e ci sta. A questo punto voglio provare l’ultimo tentativo di mettere in difficoltà la carena di questo Ribco Venom 34.

Dopo aver creato un po’ di onda virando sempre più stretto, decido di passare a tutta velocità su quel rimescolio di schiuma. Niente, mi accorgo dell’onda dopo averla già superata. Incredibile!

Tante chicche e comode soluzioni a bordo del Ribco Venom 34

Finito il test dinamico mi dedico un po’ agli interni, e anche qui c’è veramente tanto da dire.

I tubolari sono costruiti con carbon nero della Pennel et Flipo da 1670 dtex, mentre per le parti in vetroresina s’impiegano resine e gelcoat isoftalici.

Di serie il piano di calpestio del Ribco Venom 34 è rivestito da teak sintetico, mentre su questo modello è stato usato il teak massello, molto bello ma ovviamente più delicato.

Comincio la ricognizione da poppa. Qui ci sono due plancette inglobate nella struttura di resina e una di queste è dotata di scaletta retrattile.

In prossimità la doccetta e le luci di cortesia presenti un po’ ovunque sulla coperta, così come le bitte di ormeggio a scomparsa.

Il prendisole propone due chaise longue con passaggio centrale per raggiungere divano e pozzetto. Per non salire con i piedi sul divano, anche la parte centrale di quest’ultimo è sollevabile, lasciando libero il camminamento centrale.

Però, all’occorrenza i cuscini della chaise longue si ribaltano in avanti, si aggiungono due cuscini sul passaggio centrale ed ecco che il prendisole si amplia notevolmente.

In alternativa, due/tre persone possono stare sulle chaise longue e le altre sedute sul divano disposto a baglio. Sollevando la chaise longue (a movimento elettrico) si accede a un ampio vano dove si può stivare veramente di tutto.

In caso di malfunzionamento o blackout, è stato previsto dal cantiere un sistema di emergenza di sgancio del pistone per apertura e chiusura vano manuale.

Altri due gavoni sono disponibili sotto il divanetto. A pagliolo, una griglia centrale permette un corretto scolo delle acque reflue senza residui.

C’è anche un tavolino ribaltabile tipo “aereo” fissato dietro il sedile tri-posto passeggeri, per un lunch o un aperitivo.

Non solo prendisole a prua, ma anche una cabina a scomparsa

Prima di dedicarmi alla console vado a prua del Ribco Venom 34. Qui all’estremità, rialzata c’è una plancetta con due bitte ed un piccolo vano porta-cime.

Sul piano centrale, più in basso invece, troviamo il gavoncino che contiene il verricello elettrico (dotato anche di comando remoto) e a seguire una vera chicca.

Aprendo il coperchio del gavone infatti si apre una cabina completa, grazie ad una tenda con tanto di chiusura centrale, fissata permanentemente al coperchio.

Quindi, in caso di campeggio nautico a bordo del Ribco Venom 34 non c’è nulla da montare; basta tirare su il coperchio, et voilà! Internamente poi, ci sono delle finestrature con zanzariere molto comode, luci a led e gavoni sotto i cuscini.

Una volta chiuso, il gavone è sormontabile da un prendisole generoso che occupa tutta l'area di prua.

Mi giro verso la console e trovo la seduta fronte marcia, anch’essa apribile e munita delle stesse tipologie di tende del gavone di prua, in grado di isolare il locale toilette con tanto di finestrature laterali, luci, lavello e WC elettrico.

Qui inoltre ho modo di soffermarmi, aprendo un portello a parete, sulla cura dell’impianto elettrico all’interno. Tutto ordinato e fatto con criterio.

Attraverso i passavanti entro ora nell’area di pilotaggio del Ribco Venom 34. Come accennato il gruppo sedili prevede tre posti dietro per i passeggeri, e due frontali di pilotaggio.

Chi sta dietro può beneficiare anche di poggiapiedi chiudibili e montati sulle basi di quelli anteriori.

Sotto i cuscini c’è un lavello con rubinetto e dall’altro lato un frigorifero. I sedili anteriori invece, come già detto sono regolabili. La console è molto ampia e funzionale.

Il parabrezza è collegato direttamente al T-Top del Ribco 34 Venom, quindi isola totalmente pilota e co-pilota. Lateralmente ai montanti il vetro prosegue con due deflettori.

Il pilota ha davanti a sé un cruscotto in carbonio con su tutta la strumentazione necessaria e quasi tutta fornita di serie.

Oltre all’Axiom Pro 12”, c'è anche il digital switching di Raymarine, la radio Fusion con 4 altoparlanti e il Vhf sempre Raymarine.

Sul modello provato, in più c’è anche il VesselView di Mercury da 5” e i pulsanti dei flap. La ruota di governo a tre raggi è a sinistra e in basso c’è il poggiapiedi strutturale.

Tutta l’area infine è ricoperta da un T-Top in carbonio, molto robusto e aerodinamico, con luci a led nella parte sottostante e integrabile con tendalino parasole estensibile verso poppa.

La zona di guida del Ribco Venom 34 è comunque completamente chiudibile con tende apposite, così come sono fornite anche tutte le coperture per cuscini e battello da usare durante i periodi di rimessaggio.

I numeri del Ribco Venom 34

Lunghezza ft	m   9,98
Larghezza ft	m   3,00
Dislocamento a pieno carico	kg  3.000 circa
Motorizzazione minima	fuoribordo 2 x 200 hp
Motorizzazione massima	fuoribordo 2 x 350 hp
Portata persone	0 (cat. C)
Serbatoio carburante	2 x l  250
Serbatoio acqua	l  100
Posti letto	2
Omologazione CE	B
Progetto	Cantiere e Lorne Campbell

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I dati della prova

Giri/Minuto	Velocità (Nodi)	Consumo (litri/ora)	Note
1.230	6,6	15
2.000	14	26
2.200	16,5	33	planata
2.500	20	34
2.800	26	42	economica
3.000	27	46
3.500	33	64
4.000	40	82
4.500	47	100
5.000	50	140
5.500	55	161
6.000	60	180

Condizioni della prova

Lieve onda tirata da brezza, sole, carburante 100 l, serbatoio acqua vuoto, equipaggio 2 persone

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Prezzo

Ribco Venom 34 con 2x300 cv Mercury Verado
249.000  euro (Iva esclusa)

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Scopri tutta la gamma dei gommoni Ribco sul sito dell'importatore IMD Boats

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L'Idea 80 Sport Deck è il modello di punta del cantiere brindisino Idea Marine. È un daycruiser di 8 metri che abbiamo messo alla prova con due Honda BF150 D, i due motori appena entrati nel segmento dei fuoribordo di 150 cv drive by wire della casa giapponese. Ecco come è andata.

Lei è la barca Idea 80 Sport Deck del cantiere Idea Marine, loro una coppia di nuovissimi fuoribordo Honda BF150 D con la nuova tecnologia Drive by Wire.

Li ho messi alla prova al Porto di Roma a Ostia durante il meeting Honda Marine, organizzato proprio per la presentazione dei nuovi fuoribordo di media gamma.

Il quadro così mi sembra completo. Resta solo da aggiungere che era una bella giornata di sole, anche se fredda, e il mare era calmo.

Il test dell'Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D

L'Idea 80 Sport Deck è un daycruiser lungo 8 metri fuoritutto, a cui corrisponde un peso di circa 2 tonnellate senza motori.

Considerando che in questo caso a poppa i fuoribordo Honda erano due, dal peso di circa 220 chili ciascuno, più 210 litri di carburante e 40 litri di acqua, oltre a 4 persone di equipaggio, diciamo che proprio leggeri al momento del test, non eravamo!

Eppure questi nuovi motori, appena lanciati nel mercato dei fuoribordo di 150 cv, hanno dato sfoggio della loro grinta sin dal basso quando, sollecitati per mandare lo scafo in planata, hanno risposto con una spinta bruciante in grado di mandare in 3,5 secondi tutto questo peso in assetto.

Molto merito va al Blast (Boosted Low Speed Torque) una delle tecnologie messe in campo da Honda da un bel po’ di tempo, insieme al V-Tec di cui questo Honda BF150 D dispone.

Una planata, tra l’altro che questi motori sull'Idea 80 Sport Deck riescono a far mantenere fino a un minimo di 3.000 giri, a cui corrisponde una velocità di 14,7 nodi.

Gli Honda BF150 D, inoltre, sono dotati dell’ormai noto sistema brevettato ECOmo, che aiuta il pilota a consumare il giusto impostando i motori in un determinato range di giri (tra i 2.000 ed i 4.500) nella migliore condizione per erogare potenza e ottimizzare i consumi.

In pratica il sistema lavora sul rapporto stechiometrico e lo calibra alle effettive necessità di quel momento specifico.

E il risultato viene messo in luce dai consumi rilevati che, a mio parere, e in particolare in questo periodo, sono anche più importanti dei dati riguardanti le velocità massime ottenute.

Ampio range di velocità di crociera. E i consumi sono regolati dal sistema ECOmo

Le velocità di crociera che ho registrato nel mio test è intorno a 22 nodi (3.500 giri), con un consumo di 33 litri ora totali, che salgono a 45 totali a 4.000 giri con velocità intorno ai 27 nodi, per arrivare a 49 litri/ora e una velocità di 30,5 nodi a 4.500 giri.

Insomma, il driver dell'Idea 80 Sport Deck con i due Honda BF150 D ha un bel range a disposizione, potendo scegliere se dare la priorità al contenimento dei consumi o alla velocità.

Da notare che questi dati li ho rilevati con i trim a valore zero di regolazione.

Fuori dai 4.500 giri l’ECOmo si disattiva e ovviamente, se si vuole correre, bisogna per forza mettere in preventivo un incremento dei consumi, ma su questo Idea 80 Sport Deck neppure così elevati se vogliamo.

Infatti, alla velocità massima raggiunta, sempre senza uso dei trim, ossia 5.500 giri a 38 nodi, il consumo globale è di 92 litri/ora, mentre al massimo dei giri raggiungibili dai motori (6200 giri/min), si attestano sui 109 litri ora (sempre 54 litri circa a motore), mica male!

Dopo aver parlato di consumi, come avevo promesso, diciamo anche il top velocistico raggiunto, ossia 42 nodi a 6.200 giri, ottenuti però regolando i trim in positivo all’80/90%.

E se trecento cavalli non bastano, si può salire di potenza

Dal canto suo lo scafo dell'Idea 80 Sport Deck dimostra di saper tener testa a questi motori anche se 300 cavalli come quelli che abbiamo ora a poppa non sono il “top installabile”, che ammonta invece a ben 425 cavalli.

Diciamo quindi che c’è ampio margine di miglioramento anche per gli “smanettoni”.

La carena, profonda a prua e con un pattino principale e mezzo pattino anteriore per piano di scivolamento, affronta le virate ad alto regime di giri con molta tranquillità e precisione.

C'è poi la gestione iST (intelligent Shift & Throttle) dei motori a migliorare il comfort.

Questo sistema, infatti, agisce su marce e acceleratore attraverso l’uso di un unico leveraggio, cosa che insieme al Drive by Wire regala inserimenti di marcia avanti o indietro morbidi senza “grattate”, ma anche una rapidità di trasmissione degli impulsi dati alle manette e ai motori, il che rende tutto più fluido e preciso.

L'Idea 80 Sport Deck a bordo

Abbiamo detto che siamo a bordo di un daycruiser di otto metri, studiato per un ampio uso diurno, ma con la possibilità di trascorrere qualche notte in cabina.

E cominciamo proprio da qui, dove ci accoglie scendendo la scaletta un’area living con un mobiletto a sinistra, il locale toilette separato di fronte con lavello, wc e doccia, e il letto a prua affiancato da grandi oblò. A poppa c'è un secondo letto a due piazze.

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In coperta, invece, l’Idea 80 Sport Deck è un tipico walkaround, che propone a prua la classica soluzione prendisole rialzato e fisso, e un pozzetto multi funzione, in grado di trasformarsi da semplice punto di seduta per i passeggeri in dinner area (montando il tavolo).

Interessanti, oltre che comodi, i due divanetti a ribalta previsti su entrambe le murate, che vengono attivati all’occorrenza per ampliare i posti a sedere, altrimenti restano a murata ben incassati senza dare alcun ingombro.

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Sempre in pozzetto troviamo il blocco seduta per pilota e co-pilota che può essere basculante in avanti per liberare una piccola area cucina con lavello, un gruppo fuochi e un eventuale frigorifero (entrambi opzionali).

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La postazione di pilotaggio è centrale lasciando liberi i passaggi su entrambi i lati per raggiungere la tuga, e la plancia di comando si sviluppa su tre livelli inclinati con un cruscotto per gli strumenti.

Scheda tecnica Idea 80 Sport Deck

Lunghezza f.t.	7,99 m
Larghezza	2,54 m
Dislocamento senza motori	2.000 kg ca.
Serbatoio carburante	280 l
Serbatoio acqua	100 l
Portata persone	8 B / 10 C
Motorizzazione max	425 cv
Omologazione CE	Cat. B / C

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Scheda tecnica Honda BF150 D

Potenza	150 cv (110,3 kW)
Tecnologia	4T - DOHC 4 cilindri in linea V-Tec
Cilindrata	2354 cc
Alesaggio x Corsa	87x99
Regime di giri massimo	5.000 - 6.000 giri/min
Alimentazione	Iniezione Elettronica Programmata (Pgm-Fi)
Rapporto di riduzione al piede	2,14:1
Alternatore	55A
Peso	217 kg
Colori	Classic Silver - Total White - Sporty White
Prezzo di listino	18.877 euro (Iva inclusa)

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I dati della prova dell'Idea 80 Sport Deck con due Honda BF150 D

Giri/Minuto	Nodi	Honda ECOmo	L/h totali
700	3,2		3
1.000	4,6		4,8
1.500	6,3		7,8
2.000	7,8	ECOmo	12
2.500	9,2	ECOmo	19,8
3.000	14,7	ECOmo	29
3.500	22	ECOmo	33
4.000	27	ECOmo	45
4.500	30,5	ECOmo	49
5.000	34,2		70,2
5.500	38		92
6.200 (max)	42	Trim 80/90	109

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Condizioni della prova

Mare calmo, sole, vento di tramontana. Carburante imbarcato: 210 l; acqua: 40 l; equipaggio: 4 persone.

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Prezzi

Idea 80 Sport Deck
46.500 euro con dotazioni standard, Iva e motore esclusi

Singolo motore Honda BF150 D
18.877 euro Iva inclusa

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Leggi anche come è andato il nuovo Honda BF150 D nella nostra prova a confronto su una barca e su un gommone

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Clicca ed entra nel sito ufficiale di Idea Marine

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L'Honda BF150 D è uno dei nuovi fuoribordo di media gamma della casa giapponese ed è un quadricilindrico che attinge molta tecnologia dai modelli più grandi. Ve lo proponiamo in un test a confronto su un gommone e una barca open.

Il nuovo Honda BF150D mantiene lo stesso gruppo termico quadricilindrico precedente di 2354 cc, tranne pistoni e airbox che sono stati rinnovati, e lo condivide con gli altri nuovi fuoribordo di media gamma appena lanciati come novità 2022 dal costruttore giapponese in tre potenze: 115, 135 e, appunto, questo 150 cavalli.

La vera novità è che è stato rinnovato nell'elettronica e ora adotta molta della tecnologia usata sui modelli più grandi V6. Questo per almeno un paio di motivi: uno è quello di allargare sempre di più il range di prodotti che sfruttano la stessa collaudata tecnologia, l’altro è di semplificare anche il lavoro dei meccanici e delle officine.

In questo modo si unifica molta della componentistica e la cosa va anche a vantaggio dei proprietari dei motori, che si vedono velocizzare la manodopera e, dunque, pure il conto finale della manutenzione.

L'evoluzione digitale nella media potenza di Honda

Oltre all’estetica, che assume un aspetto più sportivo e accattivante, il nuovo midrange di Honda presenta una bocca di aspirazione più efficace e una scocca con meno parti che la rende più protetta da infiltrazioni d’acqua.

Ma il cambiamento più importante, appunto, è l’acquisizione dell’elettronica. Fino a oggi infatti in queste potenze Honda offriva motori esclusivamente meccanici, mentre ora si avvale anche del Drive by Wire, gestito tra l’altro da due canali di controllo: HondaCAN e NMEA 2000.

Sia ben chiaro, comunque, che la versione meccanica resta a catalogo. Sarà l’utente finale a scegliere tra l’una e l’altra tecnologia, mettendo anche in preventivo un sovrapprezzo per la versione elettronica.

Honda BF150D, come è fatto sotto la calandra

Il monoblocco V-Tec presenta nuove mappature, che garantiscono maggiore potenza e consumi più bassi, argomento questo quanto mai attuale.

Resta invece invariato il sistema Blast, che gestisce il quantitativo di aria/carburante da usare nelle varie situazioni di navigazione, e l’ECOmo, il prezioso alleato nella lotta ai consumi.

L'Honda BF150 dispone inoltre della tecnologia iST (intelligent Shift & Throttle) che, grazie all’avvento del Drive by Wire, rende più morbide e precise le accelerazioni e il cambio di marcia. Le manette in questo caso sono le stesse dei V6 e possono gestire, debitamente programmate, da 1 a 4 motori.

Dall’elettronica applicata derivano anche benefit nella gestione ordinaria del motore. Per esempio il fuoribordo ora fornisce dati sulle anomalie di vario genere, compresa la presenza di acqua nella benzina, mostrando sul display dello strumento in console un codice errore, che rende più facile la diagnosi e quindi la soluzione.

Tutti i nuovi fuoribordo di media gamma, inoltre, sono disponibili in tre varianti di colore: il classico grigio Silver, l’elegante Total White e lo sportivo Sporty White.

Honda BF 150: il test su un gommone e su una barca

L'occasione di avere lo stesso motore su un gommone e su una barca di uguale misura - sei metri e mezzo circa - era troppo ghiotta per non metterli a confronto in questa prova.

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Non si è trattato, però, di un test puramente comparativo tra i due differenti scafi, bensì un'occasione utile per capire come lo stesso motore, nella stessa giornata, con le stesse condizioni meteomarine, con lo stesso numero di componenti dell’equipaggio e con solo qualche differenza di carichi liquidi, si sia espresso su due tipologie diverse di natante.

Nello specifico, il mare è calmo e il gommone è un Altamarea Wave 23 lungo 6,80 metri, mentre la barca è una 4XC H22, lunga 6,50 metri, che fa parte della linea di barche di Honda Marine.

Oltre al dislocamento, le differenze registrate nel nostro test fra l'uno e l'altra stanno nei liquidi imbarcati: 110 litri di carburante + 40 di acqua sul gommone Altamarea; solo 50 litri di carburante sulla barca 4XC H22 SD. Entrambi hanno le carene pulite

Differenti anche le eliche installate: una 14 ¾ x 18” sul gommone, una 14 ½ x 17” sulla barca. Entrambe in acciaio a tre pale. Com’è andata dunque?

Barca, gommone e Honda BF150 all'opera

Diciamo subito che l’elettronica ha regalato un impatto favorevole sulla monoleva di entrambi gli scafi che, con una gestione semplice e intuitiva delle varie fasi di navigazione, ha dato morbidezza nell’innesto delle marce e prontezza nella risposta e nel passaggio dalla marcia avanti alla retro.

Gli strumenti digitali in plancia su entrambi i natanti visualizzano in modo chiaro un’infinità di dati utili, tra cui il consumo orario, il consumo litro/miglio, oltre a giri, velocità in nodi, trim e l’immancabile condizione dell’ECOmo, ora visibile con l’accensione di una “palpebra” verde sopra i valori numerici dei giri/motore.

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L’ingresso in funzione  dell’ECOmo avviene a 2.000 giri con velocità ancora sotto la planata (6,6 nodi per l'Altamarea Wave 23 e di 5,8 nodi per il 4XC H22SD) e si disattiva per entrambi superati i 4.500 giri.

Con i trim a zero su entrambi gli scafi rileviamo una sensibile differenza di prestazioni a pari regime di giri: a 4.500 giri/min il gommone naviga a 25,8 nodi mentre il 4XC H22SD a 23 nodi.

Ovviamente in questo caso entrano in gioco anche i differenti pesi dei natanti, seppur in parte compensati dai differenti carichi di liquidi. Parlando di consumi i dati sono veramente interessanti.

Velocità e consumi del nuovo Honda BF150 D su sei metri e mezzo di barca a e gommone

Più nel dettaglio: sull’Altamarea Wave 23 a 4.000 giri, in pieno ECOmo, si plana a 22,2 nodi consumando 22 litri/h; sul 4XC H22SD a parità di giri, la velocità è inferiore di 3 nodi (19 nodi), ma i consumi scendono a 19 l/h, attestandosi a un solo litro per miglio.

Anche considerando per lo scafo 4XC una velocità di crociera di 21 nodi a 4.200 giri i consumi rimangono irrisori, pari a 20 litri/miglio. Risultati questi che tornano utili, oltre che al portafoglio, anche all’autonomia.

Andiamo a vedere ora ai giri più alti uscendo dalla tutela dell’ECOmo, che si disattiva a 4.600 giri. Ci mettiamo quindi a 5.000 giri, sempre con i trim a zero.

Qui la barca risente un po' del maggior peso rispetto al gommone e per far lavorare bene il redan in carena, che è di progettazione Ranieri International, sarebbe forse meglio agire sul trim.

Ma la prova è a zero trim e dunque registro che a 5.000 giri/minuto sono 26 i nodi toccati dal 4XC H22SD, con un consumo di 29 litri/h, contro i 29,3 nodi dell’Altamarea e 42 litri/h di consumo.

In questo caso il confronto favorisce l’imbarcazione che ottiene 3 nodi in meno di velocità, ma risparmia 13 litri/h in consumi. Ma vi anticipo che questi si riequilibrano a pieno regime di giri che, su entrambi i natanti, riesco a raggiungere solo agendo sui trim.

Honda BF150 D, come si esprime agli alti regimi

Per via della conformazione della carena, sull’Altamarea occorre portare il trim addirittura al 94/100% della sua corsa per raggiungere i 6.100 giri/min, mentre basta il 75% della sua corsa sul 4XC H22SD per raggiungere i 6.200 giri/min.

A pieno regime le velocità sono pari a 35,5 nodi per la barca e di 38 nodi per il gommone. I consumi in entrambi i casi si livellano intorno ai 53/54 litri/h.

La spinta dal basso dell'Honda BF150 D si fa poi sentire in fase d’ingresso in planata, che per entrambi gli scafi non supera i 4 secondi, lievemente più favorevole al gommone, così come anche il dato riguardante il “minimo di planata”, che risulta essere di 9-10 nodi per  l’Altamarea Wave 23 contro i 12/13 del 4XC H22SD.

Un focus sui natanti messi alla prova

Cominciamo dal gommone. L'Altamarea Wave 23 con i suoi 6,80 metri nasce per uso diurno e presenta doppio prendisole fisso ed una coperta spaziosa con vani ben distribuiti e una console centrale.

La carena ha il cavallino arretrato e pertanto il battello naviga mantenendo la prua bassa sull’acqua, ma senza mai beccheggiare o risultare eccessivamente aderente all'acqua.

I tubolari dalla forma sinusoidale favoriscono il mantenimento “asciutto” della coperta, facendo defluire verso l’esterno l’acqua lavorata dall’opera viva a prua.

Dal canto suo invece, il 4XC H22SD è un progetto del cantiere Ranieri International ceduto a Honda Marine ed è un Walk Around cabinato di 6,50 metri che propone in carena un redan, il cui compito è favorire lo stacco dall’acqua e garantire maggior sostentamento allo scafo in velocità.

La coperta è totalmente per la vita diurna, con un prendisole ricavato sulla tuga e un lavello ricavato sotto il divano di pilotaggio. È anche possibile installare un angolo cottura con frigorifero. Sotto la console di comando si rivela un vano con due posti letto.

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I numeri dell'Honda BF150 D iST

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Potenza
150 hp (110,3 kW)

Tecnologia
4 tempi – DOHC 4 cilindri in linea V-TEC

Cilindrata
2354 cc

Alesaggio x corsa
87 x 99

Regime di giri massimo
5.000 – 6.000

Alimentazione
Iniezione Elettronica Programmata (PGM-FI)

Rapporto di riduzione al piede
2,14:1

Alternatore
55 A

Peso
217 kg

Dotazioni
Di serie: Nmea 2000 – Blast – ECOmo
Optional: Trolling Control

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Prezzo

18.877 euro, Iva inclusa

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I dati della prova su mare calmo e con carene pulite

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HONDA BF150 D SUL GOMMONE ALTAMAREA WAVE 23
Elica 14 ¾ x 18” - 3 pale in acciaio
Carico: 3 persone + 110 litri di carburante + 40 litri di acqua

Giri/minuto	Velocità (nodi)	Consumo (l/h)	Trim (%)
650	2,2	1,2	0
1.000	3,7	2,2	0
1.500	5	4	0
2.000	6,6	6	0	ECOmo
2.500	8	10	0	ECOmo
3.000	11,9	10	0	ECOmo / Min. planata
3.500	18	16,5	0	ECOmo
4.000	22,2	22	0	ECOmo
4.200	23,2	23	0	ECOmo / Crociera
4.500	25,8	32,4	0	ECOmo
5.000	29,3	42	0	Fine ECOmo
5.500	33,8	50,2	40%
6.000	36,4	54	94%
6.100	38	54	100%
6.200	-	-	-

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HONDA BF150 D SULLA BARCA 4XC H22SD
Elica 14 1/2 x 17 - 3 pale in acciaio
Carico: 3 persone + 50 litri di carburante

Giri/minuto	Velocità (nodi)	Consumo (l/h)	Trim (%)
650	2	1,2	0
1.000	3,2	2	0
1.500	4,7	3,6	0
2.000	5,8	5,4	0	ECOmo
2.500	7	9	0	ECOmo
3.000	13	12,8	0	ECOmo / Min. planata
3.500	14,3	16,5	0	ECOmo
4.000	19,2	19	0	ECOmo
4.200	21	20	0	ECOmo / Crociera
4.500	23	25	0	ECOmo
5.000	26	29	0	Fine ECOmo
5.500	28,7	47	0
6.000	33	52	0
6.100	-	-	-
6.200	35,5	53	75%

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La barca e il gommone in numeri

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	Altamarea Wave 23	4XC H22SD
Lunghezza f.t.	6,80 m	6,50 m
Larghezza f.t.	2,70 m	2,42 m
Peso senza motori	830 kg	1.200 kg
Motorizzazione max	200 cv	230 cv
Serbatoio carburante	170 l	200 l

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Il nome della tecnica del Popping nasce da una danza funk e hip hop, ma per le sue caratteristiche è stato adottato anche nel mondo della pesca. Ecco di cosa si tratta.

Il termine della tecnica Popping nella pesca sportiva deriva da pop (schiocco), che all’origine corrispondeva a uno scatto improvviso fatto dal ballerino di una delle due discipline (funky e Hip Hop). Questo tipo di movimento, a scatti, ha incuriosito parecchio alcuni appassionati di pesca, che hanno pensato di farne una disciplina da praticare con gli artificiali.

La tecnica Popping proviene dall'oriente, come lo Slow Pitch che abbiamo già trattato su queste pagine (leggi qui), ed è praticabile dall’imbarcazione e con l’uso di artificiali. Diciamo subito che a differenza della traina, non prevede che il movimento dell’esca venga imposto dal movimento dell’imbarcazione, bensì dall’operato umano, quindi dall’angler che impugna l’attrezzatura.

Le prede preferite a cui si può mirare possono essere anche di grandi pezzature. Ad esempio nei mari caldi si possono attaccare i GT (Giant Trevally), così come le cernie e i barracuda ed è una tecnica che si pratica in molte aree dove è presente il reef (barriera corallina).

L'attrezzatura perfetta per la tecnica Popping

Per praticare la tecnica Popping ci si deve avvalere di esche artificiali di superficie o affondanti (chiamate popper), che saltano producendo rumore e attirando l’attenzione di grandi predatori, attraverso una modalità di recupero con il mulinello che miscela velocità e movimenti differenti.

Le canne da usare per questo tipo di specialità non sono molto lunghe (solitamente meno di tre metri), ma con strutture che consentano il lancio a distanza dei popper, che possono raggiungere anche i 200 grammi di peso.

Per quanto concerne i mulinelli invece si preferiscono quelli particolarmente adatti a lavori gravosi, come per esempio contrastare prede importanti, buona velocità di recupero, e capacità d’imbobinare del trecciato di alto libbraggio (60/80 libbre).

Il terminale deve in ogni caso prevedere un filo più resistente alle abrasioni del trecciato,pertanto si può optare per il nylon o il fluorocarbon. Infine si chiude il terminale con l’esca, ovvero il popper, che attraverso il movimento sapiente del mulinello, può anche simulare un pesce ferito o che sta scappando.

La parte “catturante” di questi artificiali sarà composta da ancorette e da ami, il tutto senza ardiglioni per evitare di arrecare danni irreparabili alle prede, soprattutto quando lo scopo è poi quello di rilasciarle a fine combattimento.

Determinante è la forma del popper. Predilette le esche filanti, che rendono bene sia durante recuperi lenti che durante le accelerazioni inferte con il mulinello e la forma concava della bocca, che serve invece a produrre rumore attirante verso i predatori.

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Scopri anche la tecnica dell'Eging proveniente dal Giappone

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Drag è il termine con cui si definisce la frizione del mulinello da pesca, ed è molto importante saperla tarare per non perdere il pesce.

Alla voce “drag” corrisponde un dato indicato nelle caratteristiche tecniche dei mulinelli e indica la capacità di rallentamento o di freno del filo da pesca.

Quando ad esempio si parla di max drag pari a “tot” chilogrammi, si indica il valore massimo di chiusura della frizione del mulinello, ed è un dato importante perché oltre quel valore, il freno non tiene più e il filo potrebbe sbobinarsi pur non aprendo la frizione.

Il valore è espresso in chilogrammi ma, sia chiaro, non sta a indicare il peso massimo della preda catturabile con quel mulinello, bensì è un valore più correlato al filo che si può imbobinare sul mulinello e può essere indicativo del grado di sopportazione della forza (misurata in newton) che la preda potrebbe imprimere sul filo e di conseguenza sul mulinello in seguito al suo tentativo di fuga.

Saper usare correttamente la frizione durante una battuta di pesca è molto importante, perché da questa pratica può dipendere la riuscita di una cattura; inoltre salvaguarda l’attrezzo che, oltre certi carichi o se mal impiegato, potrebbe subire danni alle varie parti che lo compongono (archetto, dischi, molla, etc.).

I principali errori che si possono commettere nella taratura della frizione di un mulinello sono la frizione troppo aperta e la frizione troppo chiusa.

Se la frizione è troppo aperta non si riesce in pratica ad avere la meglio sul pesce, che più tira, più trascina filo con sé. Oltretutto quando si ha la frizione troppo aperta si può facilmente pensare di aver allamato un pesce più grande di quanto non lo sia in pratica, perché la frizione continua a stridere e il pesce a scappare portandosi il filo.

Quando invece la frizione è troppo chiusa, si può avere una prima sensazione di avere in pugno la preda, vista la capacità di contrastare la fuga del pesce e la velocità di recupero, ma non potendo dare sfogo alle sfuriate del pesce allamato che cerca di liberarsi, la lenza diventa ad alto rischio di rottura.

Pertanto, a seconda del tipo di pesca che si pratica e di filo che si voglia imbobinare, è importante tenere conto in fase di acquisto del massimo valore di “drag” del mulinello, ma altrettanto lo è una sua corretta taratura.

L’ideale, è tenerla a un valore intermedio o comunque inferiore al carico di rottura dichiarato, cioè tale da consentire di sentire, ferrare adeguatamente e contrastare la preda, senza serrare in modo estremo.

Anche grosse prede possono essere portate in superficie con un po’ di pazienza e una frizione che consenta il cosiddetto tira e molla, dando modo al pesce di sfogarsi e stancarsi, senza però mai perderne il controllo, a meno che non ci mettano in seria difficoltà, per esempio intanandosi, e rendere impossibile il loro recupero. È il caso dei gronghi, ma anche di alcune cernie che, se catturate in prossimità delle loro tane, potrebbero tentare di nascondervisi appena allamate.

È facile intuire, quindi, come un rapido recupero impedisca al pesce di trovare ripari, scongiurando l'aumento di difficoltà, se non addirittura l'impossibilità, di riuscire a imbarcare il pesce.

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