Storia della motonautica/4. Per andar forte in barca ci vogliono… le guerre!

Le due guerre accelerano lo studio di scafi veloci, all’inizio furono le MTB (Motor Torpedo Boat), poi le CMB (Coastal Motor Boat) e gli italiani MAS, ma è con il secondo conflitto mondiale che c’è il reale salto prestazionale.

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Storia della motonautica/1. L’affascinate storia degli albori della moto-nautica

Storia della motonautica/2. Non c’è motonautica senza competizione: subito le prime gare

Storia della motonautica/3. Tra gare e diporto la nuova sfida è planare

Intorno al 1905, in Inghilterra, il cantiere Yarrow aveva realizzato la prima MTB (Motor Torpedo Boat) da 20 nodi (foto sotto), mentre il concorrente Thornicroft ne aveva costruita una da 18 nodi, ma il problema era sempre lo stesso: i motori poco potenti e inaffidabili.

Già prima dello scoppio della prima Guerra mondiale anche la Marina italiana, insieme a quella inglese, avvertì la necessità di studiare piccoli mezzi navali veloci da mare aperto.

Uno dei progenitori fu uno scafo costruito nei cantieri Fiat-Muggiano a La Spezia, che raggiunse la velocità di 15 nodi: lungo 11,35 m e largo 2,35 m, aveva un dislocamento di circa 6 tonnellate ed era equipaggiato con due motori Fiat a 4 cilindri, 4 tempi, da 50 cv l’uno, montati uno davanti all’altro e collegati a un solo asse elica; i serbatoi da 500 l assicuravano un’autonomia di 12 ore alla massima velocità. Lo scafo era costruito in acciaio di 2 mm di spessore ed era equipaggiato a prua con un piccolo cannone.

CMB per gli inglesi, MAS per gli italiani

L’Italia chiamò questi scafi veloci da mare aperto con la sigla MAS, che significava all’inizio Motoscafo Armato Silurante e poi Motoscafo Anti Sommergibile. Gli inglesi usarono invece la sigla CMB, Coastal Motor Boat, cioè motoscafo costiero. Ma a parte le differenze nelle funzioni operative, da notare è piuttosto la differente concezione tecnica di base.

La Marina italiana scartò gli idroplani, cioè degli scafi con uno o più gradini, che erano gli unici a quell’epoca a garantire velocità elevate, ma non erano ritenuti sufficientemente marini. L’obiettivo erano 30 nodi con almeno 200 miglia di autonomia a tutta velocità. Un traguardo più difficile del previsto e si passò da una delusione all’altra per un totale di oltre 60 unità che andavano tutte più piano.

La progettazione e la costruzione furono affidate alla Svan di Venezia e poi modificata più volte: lo scafo era lungo, stretto e piatto, quindi è incomprensibile come potesse essere uno scafo marino. Ma nonostante questo non era neppure veloce: al massimo dai 18 ai 25 nodi secondo le eliche usate e il dislocamento.

Venne allestita anche un’unità con tre motori da 200 cv invece di due, ma si guadagnò solo mezzo nodo. Quindi non era colpa della poca potenza ma delle carene, come dimostrò il cantiere Orlando di Livorno che costruì una barca lunga 16 metri con due motori Isotta Fraschini da 225 cv l’uno e una nuova carena che superò i 27 nodi… ma la guerra era finita da un po’.

La Marina inglese solo nel 1916 effettuò le prove dei primi CMB realizzati da Thornicroft (foto sopra e sotto) che avevano una carena a V di quasi 14° a idroplano con un solo gradino.

Le linee del profilo della chiglia in velocità facevano appoggiare la barca sulla poppa e sul gradino a mezza nave, mantenendo così la prua abbastanza alta. L’angolazione della carena inoltre permetteva un impatto abbastanza dolce con le onde.

I primi CMB da 40 piedi (12 m) avevano un solo motore da 350 cv. Si raggiunsero i 37 nodi di velocità e presto seguirono modelli da 16 m con due motori da 350 cv e successivamente da 21 m. Altro particolare non trascurabile, furono pronti nel primo anno di guerra e furono utilizzati con successo nelle acque della Manica e del Mare del Nord contro le forze navali tedesche.

Anche i motori migliorano

La guerra diede un forte impulso al potenziamento dei motori d’aviazione, che per ovvi motivi erano leggeri e potenti, così tutti i motori degli scafi veloci di quel periodo erano motori d’aviazione trasformati.

Sui primi MAS (foto sotto) vennero installati gli Isotta Fraschini L-56, con 230 cv per circa 700 kg di peso, e gli Isotta Fraschini 1250 derivati dal precedente, che erogavano 250 cv per 750 kg. Vennero impiegati anche i motori americani Sterling da 200 cv e 600 kg di peso e i Fiat A-12 da 250 cv.

A guerra finita il pilota e costruttore Gar Wood acquistò tutti i motori Liberty da 450 cv rimasti nei magazzini della US Air Force, vincendo così la Gold Cup, la più prestigiosa gara motonautica americana del tempo.

Quella volta che il generale Mac Arthur…

Scoppia la seconda Guerra mondiale. La sera dell’11 marzo 1942 quattro PT Boat (Patrol Torpedo Boat) uscirono dalla grande baia di Manila, mimetizzati e senza alcuna luce accesa, in partenza per una veloce traversata di 500 miglia, diretti verso l’isola di Mindanao, all’estremo Sud delle Filippine. Dovevano sfuggire alle molte navi giapponesi che spadroneggiavano in quei mari e portare al sicuro il generale Douglas Mac Arthur (foto sotto) e il suo stato maggiore.

Mac Arthur doveva recarsi in Australia a riorganizzare le forze americane del Pacifico, ma da Manila non era più possibile far decollare alcun aereo né far partire navi troppo vistose. Così, vennero scelte le motosiluranti perché ci si rese conto che era l’unica soluzione praticabile. Il programma era di navigare la notte e di trovarsi all’alba in qualche isola dove nascondersi durante il giorno. Solo tre motosiluranti arrivarono a destinazione dopo 25 ore di navigazione effettiva. Durante la notte riuscirono a sfilare in mezzo a un’intera formazione navale nemica.

Il ricordo di quella notte ebbe un seguito. Gli Stati Uniti negli anni immediatamente precedenti la loro entrata in guerra non avevano attribuito alcun valore alle motosiluranti. Ma nell’estate del 1941, la Marina americana effettuò nelle acque della Florida una vera e propria gara offshore fra i vari prototipi per scegliere quello definitivo.

Queste gare videro l’affermazione della PT-20 (foto sotto), un prototipo costruito dalla Elco Marine lungo 23 m con tre motori a benzina Packard da 1.350 cv l’uno per una velocità di 42 nodi. Alla fine del conflitto gli Stati Uniti avevano realizzato 320 motosiluranti.

…ma anche il Presidente Kennedy

Su una di queste, nell’agosto del 1943, la PT-109 al comando del tenente di vascello John Kennedy, il futuro presidente, uscì in mare insieme ad altre 15 unità uguali per contrastare il passo a un convoglio giapponese. La PT-109 puntò sul cacciatorpediniere Amagiri e, nel momento in cui si apprestava a virare dopo il lancio dei siluri, fu speronata dal caccia che la tagliò di netto in due tronconi che si incendiarono. Kennedy fu tra quelli che si salvarono e a nuoto ripararono in un’isoletta deserta da cui per diversi giorni si allontanavano a turno, sempre a nuoto, nella speranza di essere raccolti da qualche unità americana. Vissero per parecchi giorni come naufraghi, con il conforto delle sole noci di cocco, finché alcuni indigeni prestarono loro una piroga con la quale riuscirono a raggiungere una base americana.

I velocissimi MAS italiani

Memori dei fallimenti durante il primo conflitto mondiale gli italiani continuarono gli studi anche in tempo di pace. Così, nel 1932, Baglietto costruì il MAS 431, lungo 16 metri con due motori Fiat M-900 da 750 cv l’uno, sempre a benzina: dislocava 16 tonnellate e raggiunse i 41 nodi a pieno carico e i 45 nodi a carico leggero.

Baglietto aveva optato per la carena planante a un gradino e da questo prototipo derivò un MAS di 17 m ma più largo (4,5 m) e dotato di due gradini in carena. I motori erano Isotta Fraschini Asso Mille, motori aeronautici a benzina a 18 cilindri, 1.000 cv a 1.800 giri per una cilindrata complessiva di quasi 60 litri e un peso di 1.370 kg: durante le prove raggiunse la velocità di quasi 52 nodi.

Ma in guerra le cose andarono diversamente, perché i MAS vennero sovraccaricati e furono spediti a operare in mare aperto diventando una costante fonte di preoccupazione per la Marina sia per le continue riparazioni sia per i motori poco affidabili.

Si provarono anche motorizzazioni diesel. Nel 1933 il cantiere Baglietto montò su un vecchio MAS due motori diesel Fiat W-1616 a 16 cilindri, 57 litri di cilindrata e 750 cv l’uno ma, pur avendo raggiunto i 41 nodi, l’unità rimase solo un esperimento senza seguito.

I diesel erano apprezzati su navi più grandi come dragamine e motovedette, ma non per le unità piccole e veloci. Così il programma diesel, che in Germania andava molto avanti con MAN e Daimler Benz, in Italia invece si arenava.

Lo “scippo” del piede poppiero

Quasi contemporaneamente ai progetti dei nuovi MAS, la Marina italiana aveva messo in cantiere un programma per la progettazione e costruzione di piccoli motoscafi veloci destinati a contenere una potente carica esplosiva per essere lanciati a tutta velocità contro gli obiettivi.

Il progetto prevedeva uno scafo di piccole dimensioni da poter essere trasportato da idrovolanti, per una sola persona, di pescaggio ridotto al minimo e senza appendici subacquee in modo da poter superare eventuali sbarramenti.

I problemi principali furono quelli riguardanti la propulsione e li risolse l’ingegner Cattaneo di Milano, che nel 1936 costruì il primo piede poppiero che poteva essere rialzato lateralmente, aveva due eliche sullo stesso asse, ed era accoppiato con un motore Alfa Romeo da 90 cv. Dopo la guerra, l’ingegner Cattaneo non diede un seguito commerciale al suo piede e così nel 1959 assistette con un certo rammarico alla presentazione sul mercato del piede poppiero Volvo, costruito dalla ditta svedese su progetto dell’americano Jim Wynne.

Prima ancora, nel 1932, un’altra ditta italiana, la Motonautica Lario di Milano, aveva costruito un altro piede poppiero per motori di 20-30 cv, che pesava soltanto 15 kg e che può essere considerato a tutti gli effetti il vero capostipite.


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