Storia della motonautica/6. L’avventuroso Don Aronow, dai Magnum ai Cigarette al suo omicidio

Non era un ingegnere eppure ha innovato le carene performanti più di chiunque altro. In questa sua lunga testimonianza c’è la storia delle evoluzioni delle barche offshore.

Ne sono passati di anni eppure il genio innovativo di Don Aronow resta intatto. Nessun progettista, neppure Renato Sonny Levi e Fabio Buzzi che come innovatori non gli erano certo secondi, sono riusciti a scalfire la sua fama. Merito di una vita avventurosa chiusa drammaticamente con il suo omicidio che l’ha trasformata in una storia epica, celebrata anche dal film documentario del 2009 “Thunder Man: The Don Aronow Story” e dal film del 2018 “Speed Kills” con John Travolta.

Figlio di immigrati ebrei russi

Ma andiamo a scoprirla questa avventurosa vita di Donald Aronow, che nasce nel quartiere Sheepshead Bay di Brooklyn, figlio di immigrati ebrei russi. Nel 1947 completò gli studi laureandosi al Brooklyn College in educazione fisica e lavorò anche come insegnante, prima di entrare nell’azienda edile del suocero, per poi fondarne una sua nel 1953, che divenne una delle più grandi dello Stato. È così che nel 1959, a 32 anni, il milionario Don Aronow si trasferì a Miami con la famiglia, dove iniziò a correre con le barche per hobby. Ma adesso ripercorriamo l’avventura di Don Aronow nell’offshore in una sua testimonianza del 1976.

“Se mi annoio lascio perdere”

Quando le cose mi annoiano le lascio perdere. Ho partecipato per la prima volta a una gara offshore nel 1961, ben quindici anni fa, eppure sento ancora il fascino di questo sport. Dopo tutti questi anni in cui dai quattro cantieri che ho fondato (Formula, Donzi, Magnum e Cigarette) sono usciti diversi scafi, si potrebbe pensare che siamo ormai a corto di idee nuove. E invece non è cosi.
Nel 1963 aprii il cantiere Formula perché ritenevo che esistesse un modo migliore di costruire una barca già ottima, il Bertram 31’ con carena a V profonda disegnata da Ray Hunt, che secondo me era dura sulle onde e prendeva troppi spruzzi. So che è un discorso avventato da parte di uno che a quel tempo non s’intendeva affatto di nautica. Non avevo gareggiato sulle vecchie barche convenzionali e veramente non sapevo in che misura l’idea di Hunt fosse migliore rispetto alle barche precedenti”.

Il team con Wynne e Walters

Inizialmente ebbi un eccezionale team di progettisti: Jim Wynne, che ha inventato il moderno piede poppiero (chissà cosa ne penserebbe l’ingegner Cattaneo di questa affermazione? ndr) e Walt Walters, un architetto navale. Essi fecero per mio conto tutte le progettazioni di scafi fino al 1966, poi cominciai a occuparmene personalmente. Avevo la fantasia artistica di un ragazzo ed ero consapevole del valore della bellezza classica. Certe cose sono universalmente accettabili. Come una bella donna che è bella qualunque sia la sua nazionalità, non è vero? Lo stesso vale per l’arredamento, le automobili e le barche. Ciò che cerchiamo di ottenere è qualcosa che conservi la sua semplicità funzionale.

Se ripenso al mio primo Formula 233 (nella foto sopra) con ponte lungo, ritengo che sia ancora un classico. Il fatto è che esteticamente mi piacciono le barche a “cavallino rovesciato” che permettono al pilota di avere una visibilità migliore. Alcune delle più belle automobili antiche come l’Auburn, la Mercedes 540 K e la Cord Phaeton avevano un disegno analogo.
I nostri attuali scafi Cigarette sono il risultato di 13 anni di evoluzioni e di ricerche condotte per la maggior parte là dove conta maggiormente, e cioè in mare nelle peggiori condizioni che si possano immaginare. E lo so perché per molti anni l’ho sperimentato in un prodotto disegnato, costruito ed equipaggiato nella mia officina sotto la mia personale supervisione. Se qualcosa andava male sapevo chi biasimare: me stesso“.

Si parte dal Bertram 31’

Dopo aver deciso che al Bertram 31’ si potevano applicare alcune modifiche per migliorare ulteriormente la V profonda, cominciammo a guardarci intorno. Fui veramente colpito dal Wyn-Mill di Wynne-Walters (nella foto sopra), una barca sportiva da corsa di 17 piedi in legno con carena a V profondo. Wynne inoltre aveva visto delle carene a V molto interessanti in Europa, più lunghe e più strette di quella realizzata nel Bertram da Ray Hunt. Lo colpì particolarmente il disegno del Trident (nella foto sopra) fatto in Inghilterra dal mio amico italiano Sonny Levi. Si chiamava Trident perché era equipaggiato con tre motori Volvo”.

“Eravamo del parere che fosse possibile migliorare la stabilità del Bertram, che aveva un rapporto lunghezza/larghezza di 3 a 1, costruendo una barca con un rapporto più elevato. Credo che il Bertram, che era quasi identico al prototipo in legno Mopppie con il quale Sam Griffith vinse la Miami-Nassau nel 1960, fosse lungo 30’6” e largo 10’6”: in realtà i nostri primi Formula avevano una larghezza di 8’ e una lunghezza di 23’3”, che era appena inferiore al rapporto 3/1″.

Dai Formula ai Donzi e ai Magnum

“Dopo aver venduto il cantiere Formula alla Thunderbird Products, aprii Donzi Marine (nella foto sopra) nello stesso luogo nel 1965. La nostra prima barca era lunga 28’ e larga 9’6”, circa lo stesso rapporto lunghezza/larghezza del Bertram. La mia intenzione a quel tempo era di precedere Bertram, Levi e l’inglese Don Shead, e credo di esservi riuscito. Con il cantiere Donzi continuammo a fare esperimenti sulla progettazione della carena come avevamo fatto con i Formula.

Ma fu solo dopo la vendita del Donzi a Teleflex e l’apertura di Magnum Marine (che tra l’altro era a pochi metri di distanza) che approfondimmo questo problema della carena. Scoprimmo che il numero, larghezza e collocazione dei pattini erano molto importanti in relazione all’andatura della barca, all’acqua che prendeva, al rientro ecc. Scoprimmo come integrare la carena con i pattini ricurvi per ottenere la velocità massima, e come ottenere il migliore rientro possibile, considerato che questo può dare la vittoria o provocare il fallimento nelle gare oceaniche quando il mare è agitato.

Per dimostrare questo punto costruimmo due Maltese Magnum, degli scafi di 28’ con un baglio massimo di 8’ (e quindi carrellabili), perché potessi portarli in Europa. Volevo dimostrare che uno scafo piccolo, relativamente poco costoso e di bassa potenza, poteva vincere le gare importanti. Era il 1967 e le cose non andarono male. La nostra prima vittoria fu con il Maltese Magnum dotato di un solo Mercruiser di 450 hp con piede poppiero nel Dauphin d’Or in Francia. Ne fui molto contento perché era la prima volta che una gara offshore importante veniva vinta da uno scafo monomotore. Decisi di usare il mio Magnum con motori fuoribordo per la gara svedese di Gettingloppet. Quella barca era dotata di tre Mercury da 110 hp e vincemmo anche quella volta. Così ce ne tornammo dall’Europa con due vittorie e due secondi posti (al Trofeo Napoli e al Wills International in Inghilterra) e un terzo posto (nella Cowes-Torquay in Inghilterra). Ritornai alla coppia di Mercruiser per le gare negli Stati Uniti, dove vinsi nella Miami-Key West. Quello stesso anno usai il fuoribordo anche per la Bahamas 500 dove arrivai secondo”.

Dai Magnum al Cary Cigarette

“Dopo che ebbi venduto il cantiere Magnum all’American Photo Copy, Bertram venne fuori con i suoi nuovi 32’. Questi scafi, validissimi e veloci, erano troppo per i miei Magnum 28’ quando il mare era cattivo. Volevo una barca più grande e andai da Magnum, la mia vecchia azienda, perché me la costruissero. Si rifiutarono.
Allora mi rivolsi a un amico, Elton Cary e ci accordammo per la costruzione di un 32’ su mio progetto con il marchio Cary. Era il prototipo dei Cigarette e lo chiamammo The Cigarette. Si trattava in realtà di un 28’ ingrandito con una larghezza di 9’4” e una lunghezza di 32’ nel quale si otteneva il maggiore rapporto lunghezza/larghezza che avevo ricercato per anni. Nel 1974 il mio amico Bob Magoon prese un Cigarette 40’ e lo attrezzò per infrangere il record della Miami-New York. Ci riuscì con una media di 55,4 mph per 1.275 miglia. Anche di questo vado orgoglioso.

Riandando indietro negli anni e dando atto di un iniziale orgoglio quasi puerile per il mio primo Formula 233, devo dire che quello scafo di 32 piedi è il migliore che io abbia mai pilotato. Con esso ho vinto otto gare di cui sei valide per il campionato del mondo. Quello scafo e i suoi successori hanno riportato la vittoria in 171 gare. Ma in questo sport non si può riposare sugli allori. I progettisti di Bertram, e poi Levi e Shead, sono pronti a mangiarti vivo. Io progetto con due anni di anticipo e ho sempre una barca in cantiere che può battere qualunque altra barca già costruita da me o da chiunque altro”.

Gli ultimi progetti

“Le nostre barche più recenti sono l’Awesome 35’, usata da Carlo Bonomi per vincere il Campionato del mondo 1974 (Dry Martini) e il Powerboat Special con il quale Bob Nordskog ha stabilito l’attuale record offshore di 88,7 mph. Un altro Awesome 35’, The Spirit, è diventato famoso con Hal Sahlman che l’ha venduto a Rocky Aoki, il giapponese proprietario di ristoranti, che l’ha ribattezzata con il nome di Benihanaa e l’ha usata con successo vincendo il Bushmills Grand Prix e la Bahamas 500.

Abbiamo provato qualcosa di nuovo con il 35’, cioè con una carena i cui due lati sono superfici piatte (senza curve) dallo specchio di poppa fino a circa tre metri verso prua e poi si “piegano” verso l’alto fino alla prua. Questa struttura permette alla barca di correre alle velocità massime quando le condizioni del mare sono buone. Quando la barca, in acque agitate, tende a ingavonarsi, i pattini spingono nuovamente verso l’alto la prua per rimettere lo scafo in buon assetto. Con la sua larghezza di 8’ e la lunghezza di 35’ si ottiene un rapporto di 4,375 a 1, proprio ciò che avevo cercato in tutti questi anni, e funziona!

Abbiamo tenuto in officina il modello Awesome per due anni. Non vi era necessità di tirarlo fuori, dal momento che i nostri Cigarette 36’ e 40’ battevano tutti in ogni caso. Dopo aver ottenuto tanto con la V profonda, credo che per il futuro prenderemo un’altra strada. Mi attira l’idea di usare motori a turbina nei catamarani. Ricordate quanto andava bene il Thunderbird (nella foto sotto), quel Maritime in alluminio di 32’ nel 1966, prima che lo escludessero dalle gare, semplicemente perché era troppo costoso e riportava troppi successi? Bene, io credo ancora che sia quella la via da seguire. Ho in officina un catamarano di 40’ che farà 100 miglia l’ora o più. Una delle prime cose da fare è aprire lo sport ai motori senza limitazioni; già immagino i catamarani di 45’ con una potenza di 2.000 hp che riescono a fare 125-150 miglia l’ora in pieno oceano.

Vi è ancora un’altra cosa che mi affascina circa il futuro dell’offshore. Il pilota-proprietario Bill Muncey l’ha fatto di recente a Miami con il suo Wide World Marine Invitational: ha messo i migliori piloti del mondo in barche perfettamente equivalenti con motori identici. Penso che sia questa la strada da seguire, nelle gare del futuro tutti dovrebbero avere le stesse barche e gli stessi motori. La competizione dovrebbe avvenire tra gli uomini.

Il tragico finale

Il 3 febbraio 1987, Aronow fu ucciso nella sua auto a Miami. Fu affiancato da una Lincoln nera dalla quale fecero fuoco. Quasi un decennio dopo, venne arrestato Bobby Young che ammise di essere l’autore dell’omicidio e, nel 2009 poco prima di morire, fornì una confessione completa coinvolgendo il pilota offshore Ben Kramer (nella foto sotto), vincitore del Campionato americano nel 1986. Pare che Kramer avesse avuto una controversia con Aronow dopo che aveva acquistato da lui il Racing Team USA. Comunque Kramer era già stato condannato all’ergastolo nel 1988 per traffico di stupefacenti e armi, oltre ad aver collezionato nel 1990 anche un fallito tentativo di fuga in elicottero da una prigione federale vicino a Miami.


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