Tutto quello che c’è da sapere sul nuovo Yamaha 200 cv l’abbiamo già scritto in un precedente articolo, adesso è il momento di provarli. Resta forse un po’ il rimpianto che gli attenti giapponesi di Yamaha non abbiano messo a disposizione anche la versione di 150 cv nell’ampio spiegamento di barche in prova con questo nuovo motore.
Leggi qui il nostro articolo di presentazione dello Yamaha 200 cv
L’altra novità in prova nell'evento organizzato appositamente da Yamaha in Francia è l’Helm Master EX, il sistema di guida e gestione della barca (timone, manetta e joystick), ora più evoluto, già descritto con le nostre impressioni in un altro articolo.
Leggi qui il nostro test del nuovo Yamaha Helm Master EX
Erano quattro le barche a disposizione per la prova con lo Yamaha 200 cv, e più precisamente: il Capoforte FX270, il White Shark 280 CC Evo, lo Jeanneau Merry Fisher 795 Sport e lo Yamarin 67 DC. Le prime due erano bimotore, le altre due monomotore.
Naturalmente durante i test ho privilegiato l'attenzione a motori, riservando alle barche, in quanto “mezzo ospitante”, un breve accenno delle caratteristiche tecniche salienti.
Il prezzo del nuovo Yamaha 200 cv parte da 24.644 euro Iva inclusa per il motore nella tradizionale colorazione Light Gray Metallic. Nel colore Pearl White, il fuoribordo costa invece da 26.344 euro Iva inclusa.
Sempre di classe il Capoforte FX 270
Un premio eleganza il Capoforte se lo sarebbe sicuramente aggiudicato nel lotto delle barche in prova al meeting Yamaha di Port Camargue. I due Yamaha 200 cv lo completavano da par loro e anche il test ha confermato la bontà dell'accoppiamento.
I numeri del Capoforte FX 270
| Lunghezza f.t. | 8,10 m |
| Larghezza | 2,63 m |
| Dislocamento in prova | 3.257 kg |
| Serbatoio carburante | 530 l |
| Motorizzazione | 2x200 cv |
Il test del Capoforte FX 270 con due Yamaha 200 cv
| Regime (giri/min) | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,9 | 1,2 |
| 1.000 | 4,6 | 1,5 |
| 1.500 | 6,8 | 1,7 |
| 2.000 | 7,9 | 2,4 |
| 2.500 | 12 | 2,2 |
| 3.000 | 19 | 2,0 |
| 3.500 | 23 | 1,9 |
| 4.000 | 27 | 2,3 |
| 4.500 | 31 | 2,7 |
| 5.000 | 35 | 3,7 |
| 5.500 | 40 | 3,5 |
| 5.800 | 43 | 3,5 |
Come per tutti i test che riportiamo qui sotto, il mare è abbastanza calmo e quindi i rilevamenti si svolgono in maniera ottimale.
Nel caso del test del Capoforte FX 270 ci sono due persone a bordo, il pieno di carburante e come eliche sono state montate delle 14 1/2 x 18.
I 43 nodi di velocità massima sono un buon dato, ma quello che impressiona è l'accelerazione: solo 5,9 secondi per raggiungere i 30 nodi.
Buoni i consumi soprattutto se si ha l'accortezza di navigare a quella che abbiamo individuato come la velocità economica di crociera a 3.500 giri e 23 nodi.
Più performance con i due motori da 200 cv per il White Shark 280 CC Evo
Di White Shark 280 CC ce n'erano due e così è possibile confrontare le prestazioni di questo con due Yamaha 200 con il gemello dotato di un solo Yamaha XTO 400 (i dati li trovate nei test dei nuovi V8 XTO. Clicca qui).
Se devo esprimere una preferenza mi schiero per questa versione, perché i due motori mi danno maggiori garanzie e anche le prestazioni sono migliori, pure in termini di consumi.
I numeri del White Shark 280 CC EVO in numeri
| Lunghezza f.t. | 8,75 m |
| Larghezza | 2,67 m |
| Dislocamento in prova | 3.611 kg |
| Serbatoio carburante | 570 l |
| Motorizzazione | 2x200 cv |
Il test del White Shark 280 CC EVO con due Yamaha 200 cv
| Regime (giri/min) | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,8 | 1,2 |
| 1.000 | 4,4 | 1,1 |
| 1.500 | 6,6 | 1,6 |
| 2.000 | 7,9 | 2,1 |
| 2.500 | 11 | 2,3 |
| 3.000 | 17 | 2,0 |
| 3.500 | 23 | 1,8 |
| 4.000 | 27 | 2,0 |
| 4.500 | 32 | 2,2 |
| 5.000 | 36 | 2,7 |
| 5.500 | 40 | 3,0 |
| 6.000 | 43 | 3,4 |
Ben 43 nodi la velocità di punta per il bimotore rispetto ai 38 del monomotore XTO che però, ma solo alla massima velocità, consuma meno.
Entrambi individuano la velocità economica di crociera a 3.500 giri, ma i due Yamaha 200 cv navigano a quasi 23 nodi contro i 21 del XTO e consumando pure sensibilmente meno.
Anche nel confronto delle accelerazioni vince il bimotore con 8,5 secondi contro 9,6 per raggiungere i 30 nodi. In entrambi i casi a bordo c'erano in due persone, il pieno di benzina. Le eliche degli Yamaha 200 cv erano delle 14 1/2 x 18.
La spinta che serve per lo Jeanneau Merry Fisher 795 Sport
Un altro fisherman classico quanto razionale nelle scelte costruttive e nel layout che il singolo Yamaha 200 cv completa in maniera ritengo perfetta, garantendogli il giusto brio ma senza esagerare e dotandolo di tutti gli accorgimenti che l'Helm Master EX ha sviluppato proprio pensando ai pescatori.
I numeri dello Jeanneau Merry Fisher 795 Sport
| Lunghezza f.t. | 7,19 m |
| Larghezza | 2,79 m |
| Dislocamento in prova | 2.795 kg |
| Serbatoio carburante | 280 l |
| Motorizzazione | 1x200 cv |
Il test dello Jeanneau Merry Fisher 795 Sport con lo Yamaha 200
| Regime (giri/min) | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,0 | 0,8 |
| 1.000 | 3,5 | 0,9 |
| 1.500 | 5,0 | 1,0 |
| 2.000 | 6,2 | 1,2 |
| 2.500 | 7,3 | 1,7 |
| 3.000 | 8,1 | 2,0 |
| 3.500 | 12 | 1,9 |
| 4.000 | 18 | 1,7 |
| 4.500 | 21 | 1,8 |
| 5.000 | 25 | 2,0 |
| 5.500 | 28 | 2,2 |
| 5.800 | 30 | 2,6 |
I 30 nodi di velocità massima a 5.800 giri sono più che sufficiente per raggiungere rapidamente i siti di pesca e al contempo i consumi si mantengono in un ambito "umano".
Ci vogliono 14 secondi per arrivare al picco massimo di velocità con i due Yamaha 200 cv su una barca dal peso complessivo di 2.795 kg
La velocità di crociera economica, invece, si attesta intorno a 4.000 giri per un'andatura a 18 nodi. Il tuttosempre con due persone a bordo, 200 litri di carburante. L'elica è una 14 1/2 x 14.
Vuoi saperne di più sul Jeanneau Merry Fisher 795 Sport? Leggi qui
Tanta accelerazione e velocità con buoni consumi per lo Yamarin 67 DC
Un motoscafo tradizionale nel layout quanto ben rifinito e performante in mare, non posso che concludere che lo Yamaha 200 cc ne diventa un eccellente completamento.
I numeri dello Yamarin 67 DC
| Lunghezza f.t. | 6,76 m |
| Larghezza | 2,55 m |
| Dislocamento in prova | 2.263 kg |
| Serbatoio carburante | 195 l |
| Motorizzazione | Yamaha 200 1x200 cv |
Il test dello Yamarin 67 DC con lo Yamaha 200
| Regime (giri/min) | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,3 | 0,7 |
| 1.000 | 4,1 | 0,8 |
| 1.500 | 5,8 | 0,9 |
| 2.000 | 7,1 | 1,2 |
| 2.500 | 9,1 | 1,4 |
| 3.000 | 12 | 1,4 |
| 3.500 | 18 | 1,2 |
| 4.000 | 22 | 1,2 |
| 4.500 | 26 | 1,4 |
| 5.000 | 30 | 1,7 |
| 5.500 | 34 | 1,9 |
| 5.800 | 36 | 2,1 |
Consumi ragionevoli a tutte le andature e tanto divertimento, così possiamo riassumere questa prova che promuove a pieni voti questo binomio capace di una velocità di punta di 36 nodi, ma anche capace di navigare in maniera molto parsimoniosa alla velocità economica di crociera a poco più di 18 nodi a 3.500 giri.
Brillante l'accelerazione di 12,5 secondi per raggiungere i 30 nodi. A bordo sempre in due persone, il pieno di carburante e un'elica da 14 1/2 x 15.
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale di Yamaha Motor Italia
Negli incontri con Paola Cranchi, responsabile della comunicazione del cantiere gestito dalle famiglie Cranchi e Monzino, non c’è mai il rischio di scadere nel banale.
Sbrigati rapidamente i convenevoli si entra subito nell’affrontare i temi del mercato e le strategie di un cantiere che occupa con pieno merito un posto di primo piano nel pur variopinto scenario della nautica mondiale.
In effetti gli argomenti sono tanti e li affrontiamo in un mix di strategie, analisi di mercato, scelte anche innovative, novità e un focus particolare sul servizio e la rete dei dealer italiani. Ma andiamo con ordine.
Anteprima Boot Düsseldorf
All’appuntamento di Düsseldorf, in programma dal 20 al 28 gennaio 2024, Paola Cranchi conferma la scelta innovativa dello scorso anno: “Solo tre barche, il Settantotto 78ft Flybridge, la nostra ammiraglia, l’A46 Luxury Tender e l’E26 Classic. Un modello in rappresentanza di tre delle quattro gamme che costituiscono la nostra attuale offerta prodotto: vogliamo far vedere le barche indubbiamente, ma vogliamo anche che il nostro stand diventi un punto di incontro accogliente dove parlare e rilassarsi sfuggendo un po’ al caos tipico di ogni salone. Già l’anno scorso è stata un’esperienza positiva e abbiamo deciso di ripeterla anche quest’anno”.
“Certo i venti di guerra, dall’Ucraina alla Palestina - prosegue -, ci fanno immaginare una contrazione dei visitatori, soprattutto mediorientali, ma Düsseldorf resta l’appuntamento più internazionale dell’anno e siamo certi che sarà un ulteriore opportunità per tastare il polso del mercato”.
Un mercato in fase di consolidamento
Spesso quando si parla di consolidamento è un eufemismo per nascondere un rallentamento, ma nel caso del mercato nautico, che è reduce da alcuni anni di crescita esponenziale, è corretto usare questo termine, come conferma Paola Cranchi: “Sicuramente siamo di fronte a una situazione diversa, lo avevamo già intuito questa estate, ma a Cannes ne abbiamo avuto conferma. Un rallentamento c’è, ma non è detto che sia un aspetto negativo, diciamo che la situazione è più tranquilla. Un motivo in più per confermare alcune scelte strategiche già pianificate da tempo: la nostra offerta attuale si basa su 10 modelli da 26 a 78 piedi divisi in quattro gamme - Fly, Hardtop Sport Cruiser e Luxury Tender -, quindi abbiamo eliminato i trawler e alcuni vecchi modelli fly”.
Due nuovi modelli nel 2024
“Per la stagione 2024 sono previsti due nuovi modelli - anticipa Paola Cranchi -. Il primo è il Sessantasette 67ft Corsa, che riprende suggestioni e scelte stilistiche della linea Flybridge anche se non è un fly vero e proprio, ma abbiamo voluto riproporre la plancia di comando sopraelevata già vista sull’E52 S, oltre alla possibilità di chiudere il pozzetto nella zona centrale dell’hardtop".
"L’altra novità è il Sessantadue 62ft Flybridge, che rispecchia sulla misura di 62 piedi la filosofia della nostra nuova gamma, sempre frutto della collaborazione con il designer Christian Grande. La presentazione è prevista nella primavera del prossimo anno, ma sulle tempistiche non mi voglio troppo sbilanciare…”.
Vuoi saperne di più sul nuovo Sessantadue di Cranchi? leggi qui
Focus sul service e una nuova struttura in Sardegna
L’industria automotive lo ha evidenziato e il mondo della nautica non può che confermarlo: la barca, come una qualsiasi auto, può essere perfetta e affidabilissima, ma se non è supportata da un servizio di assistenza altrettanto efficace, alla lunga rischia di esserne pesantemente penalizzata.
“Non posso che confermarlo - ribadisce Paola Cranchi - ed è proprio per questo che stiamo ponendo sempre più attenzione alla stretta collaborazione con la nostra rete di concessionari e abbiamo inaugurato un nuovo service in Sardegna, vicino a Olbia. Per un armatore sapere di poter contare su un proprio riferimento fidato è fondamentale, un po’ per utilizzare al meglio le barche che sono sempre di più un concentrato di tecnologia, ma anche per sapere a chi rivolgersi per un qualsiasi contrattempo che in mare non manca mai. Magari sono cose banali che si risolvono con una telefonata, ma si deve conoscere a chi farla quella telefonata! Ecco perché i nostri concessionari sono dei riferimenti insostituibili".
Proprio su questo fondamento capiamo l'importanza di presentarveli tutti, quindi nelle prossime settimane potrete leggere una serie di articoli dedicati a tutti i dealer della rete italiana di Cranchi Yachts, che può anche vantare una new entry direttamente gestita dal cantiere: “È vero - conferma Paola Cranchi -, da quest’anno è operativo un nuovo centro di assistenza per le nostre barche a Olbia, in Sardegna. L’insediamento era già di nostra proprietà ma era stato dato in gestione, poi lo scorso anno abbiamo deciso di ripetere anche al centro del mar Tirreno la positiva esperienza che abbiamo avviato cinque anni fa a San Giorgio di Nogaro, nell’alto Adriatico, dove proprio a fianco del nostro Marine Test Center stiamo gestendo la Darsena Bellagio. Lo stesso vogliamo fare in Sardegna che è in una posizione strategica, praticamente al centro del Mediterraneo. Ormai i lavori di ristrutturazione sono al termine e potremo iniziare a offrire i nostri servizi, rigorosamente solo di rimessaggio invernale, gestione posti barca, manutenzione e riparazione, senza attività commerciale. In realtà abbiamo già iniziato e, nelle nostre intenzioni, saranno riservate unicamente ai clienti Cranchi”.
Clicca qui e scopri la rete dealer di Cranchi Yachts sul sito ufficiale del cantiere
I giapponesi lo chiamano segmento High-Power e il nuovo Yamaha 200 cv ne diventa il modello top, per poi scendere fino al VMax SHO da 90 cv. Per la verità il nuovo modello è stato allestito anche nella potenza di 150 cv, ma a Port Camargue, nella conferenza stampa di presentazione, si è preferito restare concentrati sulla massima potenza.
I motori da 200 cv e 150 cv sono dotati del conosciuto sistema di iniezione EFI a basso consumo di carburante che esegue calcoli in nanosecondi, per garantire una miscela ottimale di carburante e aria e ottenere il massimo delle prestazioni e dell’efficienza, oltre a partenze a freddo affidabili.
Con il modello da 200 cv, si potrà usufruire anche di una centralina motore a microprocessore e un albero a camme a fasatura variabile per migliorare le performance, oltre a ridurre le emissioni a tutti i regimi. Entrambi i motori a 4 cilindri e 16 valvole DOHC hanno una cilindrata di 2,8 litri.
Yamaha 200 cv: tre opzioni per tutte le esigenze
I nuovi Yamaha 200 cv possono essere ordinati scegliendo fra tre diversi allestimenti in base alla combinazione del sistema di sterzo e cambio.
L'opzione A
L’Opzione A è la più evoluta e in pratica tutto è affidato all’elettronica. La timoneria elettronica dispone di un comando elettroidraulico integrato: il comando dello sterzo è elettronico e diventa idraulico sul motore con la pompa integrata nel suo supporto.
Tutto questo consente di avere un solo cavo, che attraversa la barca dalla plancia al fuoribordo, oltre ovviamente a poter disporre di uno sterzo molto sensibile e leggero.
Non poteva mancare il già ampiamente apprezzato sistema DBW di Yamaha, per il controllo di acceleratore e cambio che offre la piena compatibilità con lo Yamaha Digital Network System e quindi con la disponibilità di un’ampia gamma di altre funzioni e opzioni di controllo.
Infine, ma non certo per importanza, la totale compatibilità con il nuovo Yamaha Helm Master EX, l’altra importante novità di quest’anno di casa Yamaha, già oggetto di un nostro approfondito articolo.
Vuoi scoprire il nuovo Yamaha Helm Master EX? Leggi qui il nostro test
Altri segni distintivi dei nuovi Yamaha 200 del Gruppo A sono i loghi in 3D sulla calandra, la possibilità di montare la luce a led rossa sul retro per indicare che le eliche sono in movimento (utili quando si usa l’ancora elettronica).
Inoltre, e solo per l’Opzione A, due possibilità di colorazione: Pearl White o Yamaha Grey, mentre per gli altri c’è solo la Yamaha Grey.
L'opzione B
L’Opzione B prevede lo sterzo idraulico integrato con il sistema DEC, che garantisce la compatibilità con l’Helm Master EX di Livello 1, mentre acceleratore e cambio dispongono della manetta elettronica DBW.
L'opzione C
Infine l’Opzione C, la più semplice, prevede sterzo idraulico integrato con pompa idraulica del timone e acceleratore e cambio meccanici.
Focus sulla timoneria elettroidraulica del nuovo Yamaha 200 cv
Un approfondimento merita il sistema di timoneria elettroidraulica che, come detto, è esclusiva dei nuovi Yamaha nell’Opzione A.
I componenti principali di questo sistema sono il cilindro idraulico integrato nella staffa del motore, una motopompa e le tubazioni.
Come è ovvio la pressione idraulica della pompa del motore sposta il cilindro dello sterzo per farlo girare ma le novità, mutuate dalla gamma maggiore XTO, sono l’unità Power Trim and Tilt (PTT), che è stata modificata in un singolo PTT, per fare spazio al nuovo sistema di sterzo che dispone di un limitatore di inclinazione integrato per consentire un’inclinazione del motore più rapida e semplice.
Infine, una nuova unità di controllo dello sterzo (SCU) supporta il nuovo sistema di sterzo insieme a nuovi terminali e alla nuova centralina ECM. Ovviamente questo permette di accedere all’ampia gamma di optional finora riservato ai potenti XTO.
Il nuovo sistema garantisce numerosi vantaggi ai cantieri, che avranno meno problemi negli allestimenti perché non c’è nessuna linea idraulica o pompa visibile, uno specchio di poppa più pulito e poi la compatibilità completa con Helm Master EX di Livello 2 e un facile aggiornamento con i livelli 3 e 4.
Presto pubblicheremo anche i dati dei test di Port Camargue, dove abbiamo messo alla prova lo Yamaha 200 in versione bimotore sul Capoforte FX270 e sul Finnmaster P8, e in equipaggiamento monomotore con lo Jeanneau Merry Fisher 795 e lo Yamarine 67DC. Ovviamente tutti con vari allestimenti anche per lo Yamaha Helm Master EX e le diverse opzioni A, B e C.
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale di Yamaha Motor Italia
Per farci provare i nuovi XTO 400 e 450 cv, Yamaha ha messo in acqua una line-up decisamente diversificata per quanto riguarda tipologia e dimensioni di barche e gommoni e il relativo equipaggiamento di motori.
La possibilità di provare tutti i modelli nella stessa giornata, quindi nelle stesse condizioni di mare (eravamo in Camargue, Francia), ci ha dato l'occasione per creare una sorta di test comparativo fra singole, doppie e triple motorizzazioni su gommoni e barche diverse.
In particolare abbiamo provato la soluzione a tre motori degli Yamaha XTO 450 sul Capelli Tempest 44 e con due motori sul Lomac GT 12.5 e sullo Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA: due gommoni e una barca con lunghezze rispettivamente di 13, 12 e 10 metri.
L'equipaggiamento monomotore, invece, lo abbiamo testato con gli Yamaha XTO 400 sul Capelli Tempest 900 e sul fisherman White Shark 280 CC Evo: un gommone e una barca con lunghezze rispettivamente di 10 e 9 metri.
L’altra novità di questa sessione di prove è il sistema di guida e gestione della barca (timone, manetta e joystick) Helm Master EX, di cui abbiamo già publicato la prova, che potete leggere cliccando il link qui sotto.
Leggi il nostro test del nuovo Yamaha Helm Master EX
Non resta quindi che analizzare i risultati del nostro test multiplo degli Yamaha XTO 400 e 450 cv nella sequenza che segue.
Tre Yamaha XTO 450 per il Capelli Tempest 44
Iniziamo dall'equipaggiamento più potente: 1.350 cv in totale sono davvero tanti anche se le dimensioni del Capelli Tempest 44 sono di tutto rispetto. Le prospettive erano eccitanti e non siamo rimasti delusi...
Cinquantacinque nodi di velocità sono un bel passo, ma del resto era quello che ci si aspettava con un dispiegamento tale di cavalli.
L'accelerazione non è da meno: 8,9 secondi per arrivare a 30 nodi, che in pratica è quella individuata come la velocità economica di crociera a circa 3.500 giri.
Con tre V8 che girano a 6 mila giri il rumore è più che sopportabile a conferma che gli interventi in tema di contenimento delle emissioni sonore ha funzionato, anche se la "musica" di un V8 fa sempre piacere sentirla, soprattutto se moltiplicato per tre!
Ultima annotazione: le eliche erano delle 16 1/8 x 23, a bordo eravamo in due con il pieno di carburante e il mare era calmo.
Il Capelli Tempest 44 in numeri
| Lunghezza f.t. | 13,10 m |
| Larghezza | 4,00 m |
| Dislocamento in prova | 9.600 kg |
| Serbatoio carburante | 1.000 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 3x450 cv |
Le prestazioni del Capelli Tempest 44 con tre Yamaha XTO 450
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri / miglia nautiche) |
| 700 | 4,3 | 4,0 |
| 1.000 | 6,8 | 3,3 |
| 1.500 | 8,7 | 4,4 |
| 2.000 | 10 | 5,8 |
| 2.500 | 15 | 5,8 |
| 3.000 | 20 | 5,8 |
| 3.500 | 29 | 4,9 |
| 4.000 | 36 | 5,2 |
| 4.500 | 41 | 6,0 |
| 5.000 | 47 | 6,5 |
| 5.500 | 52 | 7,4 |
| 6.000 | 55 | 7,6 |
Due Yamaha XTO 450 per il Lomac GranTurismo 12.5
Un altro gommone e questa volta gli Yamaha XTO sono due, ma il risultato non cambia: anche in questo caso superiamo agevolmente i 50 nodi e onore al Lomac che, come del resto il Tempest in precedenza, ce li fa godere in totale controllo.
Solo un paio di nodi in meno con due "soli" Yamaha XTO 450 e circa un metro in più, ma quasi quattro tonnellate di dislocamento in meno.
È anche questo dato che spiega la bella performance del Lomac GT 12.5, che si conferma un eccellente opzione per esaltare le prestazioni dei due XTO 450, che non si fanno certo scrupoli a sprigionare tutta la loro esuberanza.
In questo caso la velocità economica di crociera è individuata a circa 3.000 giri a 24 nodi, e il motore in meno si ripercuote positivamente sui consumi anche in termini di peso risparmiato, a fronte di solo un piccolo peggioramento dell'accelerazione rispetto al Tempest: i 30 nodi, infatti, qui si raggiungono in 10,8 secondi.
A bordo c'erano due persone con 650 litri di carburante, il mare era sempre calmo (adesso non lo ripeto più perché era sempre lo stesso...) e le eliche erano delle 16x24.
Il Lomac GT 12.5 in numeri
| Lunghezza f.t. | 11,75 m |
| Larghezza | 3,51 m |
| Dislocamento in prova | 5.850 kg |
| Serbatoio carburante | 650 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 2x450 cv |
Le prestazioni del Lomac GT 12.5 con due Yamaha XTO 450
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 4,8 | 1,9 |
| 1.000 | 6,6 | 2,3 |
| 1.500 | 8,6 | 3,1 |
| 2.000 | 12 | 3,5 |
| 2.500 | 18 | 3,3 |
| 3.000 | 24 | 3,3 |
| 3.500 | 30 | 3,6 |
| 4.000 | 36 | 4,2 |
| 4.500 | 42 | 4,7 |
| 5.000 | 48 | 5,1 |
| 5.500 | 52 | 5,3 |
| 5.800 | 53 | 5,3 |
Due XTO 400 per lo Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA
Un daycruiser, ma anche un fisherman sportivo, anzi molto sportivo. Questo è il giudizio sintetico della barca francese equipaggiata con una coppia di XTO 400, perché si sa che per raggiungere i punti di pesca bisogna fare in fretta...
I due motori da 400 cv interpretano perfettamente lo spirito di questo Cap Camarat 10.5 WA, che non è solo un cruiser, ma anche un ottimo fisherman che, con 900 cv, diventa anche molto sportivo. Non solo i 46 nodi di velocità di punta, ma anche i circa 30 nodi a 4 mila giri di regime economico di crociera lo indicano come un binomio decisamente divertente.
A questo aggiungiamo i 14,6 secondi di accelerazione per raggiungere i 30 nodi, un dato di tutto rispetto considerando il dislocamento importante di quasi 8.000 kg.
A bordo quattro persone con il pieno di carburante, mentre le eliche erano delle 16 5/8 x 19.
Il Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA in numeri
| Lunghezza f.t. | 9,95 m |
| Larghezza | 3,20 m |
| Dislocamento in prova | 7.950 kg |
| Serbatoio carburante | 800 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 2x450 cv |
Le prestazioni del Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA con due Yamaha XTO 450
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,6 | 2,7 |
| 1.000 | 4,4 | 3,1 |
| 1.500 | 6,8 | 2,9 |
| 2.000 | 8,5 | 3,8 |
| 2.500 | 9,5 | 5,3 |
| 3.000 | 12 | 6,1 |
| 3.500 | 20 | 5,4 |
| 4.000 | 29 | 4,1 |
| 4.500 | 34 | 4,7 |
| 5.000 | 39 | 5,3 |
| 5.500 | 43 | 5,9 |
| 6.000 | 46 | 6,1 |
Leggi qui la nostra prova completa dello Jeanneau Cap Camarat 10.5 WA, sempre con due Yamaha XTO 450
Uno Yamaha XTO 400 per il Capelli Tempest 900
Due test anche per il più "piccolo" dei due nuovi Yamaha XTO. Qui lo troviamo sul nuovo gommone di Capelli, il Tempest 900, a costituire un binomio molto interessante.
Sicuramente la leggerezza dell'assieme ha giocato un ruolo importante, ma i 45 nodi di punta massima sono un dato di tutto rispetto che uniti ai 7,7 secondi per raggiungere i 30 nodi fanno del Tempest 900 un vero gommone da record.
Anche i consumi si mantengono interessanti e la velocità economica di crociera è stata individuata a poco meno di 20 nodi a 3 mila giri.
A bordo eravamo in due persone con 390 litri di benzina e l'elica era una 16 5/8 x 18.
Il Capelli Tempest 900 in numeri
| Lunghezza f.t. | 9,62 m |
| Larghezza | 3,25 m |
| Dislocamento in prova | 3.000 kg |
| Serbatoio carburante | 394 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 400 1x400 cv |
Le prestazioni del Capelli Tempest 900 con lo Yamaha XTO 400
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,0 | 1,7 |
| 1.000 | 4,6 | 1,4 |
| 1.500 | 6,5 | 1,6 |
| 2.000 | 8,4 | 2,1 |
| 2.500 | 14 | 1,7 |
| 3.000 | 19 | 1,7 |
| 3.500 | 24 | 1,7 |
| 4.000 | 29 | 2,0 |
| 4.500 | 33 | 2,1 |
| 5.000 | 37 | 2,4 |
| 5.500 | 41 | 2,7 |
| 5.950 | 45 | 2,8 |
Se vuoi saperne di più del Capelli Tempest 900 leggi qui la nostra presentazione
Uno Yamaha XTO 400 per il White Shark 280 CC Evo
Per questo bel fisherman valgono le considerazioni fatte per il Tempest 900: il singolo Yamaha XTO 400 fa pienamente il suo dovere e anche se i 40 nodi sono solo sfiorati è sempre un bel navigare.
Paragonati alla "fucilata" del Tempest 900 magari i 38 nodi fatti registrare dal White Shark potranno anche lasciare un po' delusi, ma in realtà sono una prestazione di tutto rispetto, considerando il dislocamento un po' superiore e soprattutto la destinazione della barca, che comunque risulta sempre brillante e marina.
Un vero fisherman che in meno di 10 secondi (9,6 per la precisione) raggiunge i 30 nodi. La velocità economica di crociera è stata individuata a 21 nodi e 3.500 giri con consumi ragionevoli.
A bordo eravamo in due persone, con il pieno di carburante. L'elica era una 14 1/2 x 17.
Il White Shark 280 CC EVO in numeri
| Lunghezza f.t. | 8,75 m |
| Larghezza | 2,67 m |
| Dislocamento in prova | 3.533 kg |
| Serbatoio carburante | 570 l |
| Motorizzazione | Yamaha XTO 400 1x400 cv |
Le prestazioni del White Shark 280 CC EVO con lo Yamaha XTO 400
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/nm) |
| 700 | 2,5 | 1,4 |
| 1.000 | 4,1 | 1,6 |
| 1.500 | 6,2 | 1,7 |
| 2.000 | 8,1 | 2,0 |
| 2.500 | 9,9 | 2,4 |
| 3.000 | 14 | 2,4 |
| 3.500 | 21 | 2,0 |
| 4.000 | 26 | 2,0 |
| 4.500 | 29 | 2,3 |
| 5.000 | 33 | 2,7 |
| 5.500 | 37 | 2,9 |
| 5.700 | 38 | 2,8 |
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La giornata potrebbe anche non essere ottimale: i temporali dei giorni precedenti hanno lasciato un lago agitato e pieno di detriti portati dal Ticino ingrossato. Eppure il Suzuki DF300 BMD e lo Zar 79 SL, gommone di 7,80 m, che mi appresto a provare fanno pregustare un test molto positivo, vediamo se sarò smentito.
Suzuki DF300 BMD e Zar 79 SL, il test
A bordo siamo “solo” in quattro, non così scontato durante i meeting stampa, quindi un equipaggio ideale per un test probante.
Lo Zar 79 SL ha nel serbatoio circa 400 litri di benzina, mentre quello dell’acqua è vuoto; da parte sua il fiammante Suzuki DF300 BMD, presentato al Salone di Genova 2022, è completato da una doppia elica controrotante da 21”.
Il lago pieno di detriti risulta ideale per mettere alla prova l'abbinata motore e gommone dal punto di vista della manovrabilità, stante la necessità di evitare i numerosi tronchi galleggianti; un po' meno lo è stata per la velocità massima, che si rileva in rettilineo, ma siamo riusciti ugualmente a trovare zone libere, dove abbiamo potuto tirare lo Zar 79 SL fino a ben 43 nodi, con il Suzuki DF400 BMD che richiedeva 223 litri/ora girando a un regime di 6320 giri.
Per quanto riguarda la reattività al timone, la sensazione è di grande maneggevolezza e di eccellente controllo; anche i repentini cambi di direzione sono affrontati con la percezione di navigare nella massima sicurezza e mai si ha la sensazione di aver esagerato.
Una bella notizia per chi si avvicina alla nautica senza avere un lungo bagaglio di esperienza e che quindi può stare tranquillo, che anche qualche incertezza al timone gli sarà perdonata.
Al resto pensano i comandi elettronici del nuovo Suzuki DF300 BMD, che confermano il dichiarato salto qualitativo garantendo una regolazione millimetrica e precisa sia del timone sia della manetta.
Dal canto suo lo Zar 79 SL si conferma un eccellente navigatore in tutte le condizioni e anche il lago agitato non lo mette mai in difficoltà.
Potenza e coppia del motore si fanno apprezzare con una rilevazione di 3,5 secondi per entrare in planata e in 11 secondi per raggiungere i 30 nodi e proseguire poi in una progressione decisa fino alla velocità di punta toccata a 43,6 nodi a 6.320 giri con il trim al 50%.
La planata minima è tenuta a circa 3.000 giri a 15 nodi con un rispettabile consumo di 26 l/h. Volendo individuare una velocità economica di crociera, si può salire giusto di 500 giri e, a 3500 giri, si navigherà un po’ sopra i 20 nodi, continuando a consumare una quantità di benzina “umana”: 33 l/h.
A bordo dello Zar 79 SL
Lo Zar 79 SL in prova è la versione più recente e quindi, anche se lo abbiamo già provato in passato, vale la pena soffermarsi sull’allestimento di bordo, con tutta la cuscineria di un bel color tabacco, che ben contrasta con il bianco della vetroresina, sempre presente in maniera importante sugli Zar, e il grigio dei tubolari.
Come sempre la semplicità e linearità del design si fanno apprezzare, perché garantiscono un insieme al contempo elegante e pratico.
Bella e razionale la plancia di comando, completata da un protettivo parabrezza; comoda anche la seduta di driver e codriver, che possono scegliere se stare in piedi o seduti e, nella stessa struttura delle due sedute, a poppavia si apre un pratico e completo (soprattutto in considerazione delle dimensioni del gommone) angolo cottura, mentre il frigorifero è a cassetto sotto le sedute.
A poppa il divano a U consente una rapida trasformazione in dinette o prendisole a seconda degli usi, mentre l’accesso alle generose plancette poppiere è garantito da un’apertura della spalliera a sinistra.
Plancette che nascondono, oltre alla scala per la risalita dal mare, anche dei gavoni sempre comodi per riporre cime e altre dotazioni più “bagnate”.
Il rollbar di tubo inox potrà piacere o non piacere (a me non piace), ma è indubbiamente pratico per ospitare la struttura del tendalino.
Stesso apprezzamento anche per la zona prodiera, dove il prendisole potrà occuparla tutta congiungendo quello più contenuto come dimensioni alla seduta frontemarcia sulla consolle.
La stampata termina a prua con il gavone dell’ancora, che garantisce anche un comodo accesso da prua, oltre un eccellente trampolino per i più sportivi.
Quasi inutile sottolineare la generosa dotazione di gavoni dappertutto, oltre alla qualità dei materiali e l’alto livello della loro lavorazione, ma siamo su uno Zar e questo già basta.
Scheda tecnica del Zar 79 SL
| Lunghezza f.t. | 7,80 m |
| Larghezza | 2,86 m |
| Diametro tubolari | 0,58 m |
| Comparti tubolari | 6 |
| Dislocamento | 1.100 kg |
| Serbatoio carburante | 400 l |
| Serbatoio acqua | 60 + 80 l |
| Portata persone | 14 |
| Potenza massima | 150/200 cv |
| Omologazione Ce | B |
Le prestazioni dello Zar 79 SL con il Suzuki DF300 BMD
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 600 | 2,5 | 3,6 |
| 1.000 | 4,8 | 8,8 |
| 1.500 | 7,3 | 16 |
| 2.000 | 9,0 | 24 |
| 2.500 | 9,6 | 42 |
| 3.000 | 11 | 66 |
| 3.500 | 20 | 84 |
| 4.000 | 25 | 97 |
| 4.500 | 30 | 115 |
| 5.000 | 36 | 147 |
| 5.500 | 41 | 185 |
| 6.000 | 44 | 211 |
| 6.320 | 43 | 223 |
Prezzo del Suzuki DF300BMD
da 34.100 euro, Iva compresa
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Lo chiamano segmento Premium quello dove si inseriscono i nuovi Yamaha XTO 400 e 450 cv, e il perché non ha bisogno di spiegazioni. Un numero sempre maggiore di yacht e fast cruiser di medie dimensioni ha trovato nei motori fuoribordo la soluzione ideale.
I motivi sono tanti, dal piacere dell’armatore di mettere ben in mostra di quale potenza è dotato, al non trascurabile vantaggio di disporre di più spazio a bordo per poter installare un impianto di aria condizionata più potente o un giroscopio che renderà ancora più tranquilli i momenti di relax al largo.
Yamaha XTO, per 25 cv in più…
Se devo essere sincero mi sono sempre chiesto perché al lancio dei primi XTO in Yamaha avessero scelto due potenze così anomale (425 e 375 cv) invece di puntare su cifre tonde direttamente contrapposte al loro principale competitor (Mercury).
Non so se avessero già programmato il salto successivo (dai giapponesi me l’aspetterei…) ma adesso, con la sostituzione dei 375 e 425 cv con i nuovi 400 e 450 cv diciamo che almeno siamo rientrati nella norma.
Di solito quando c’è un incremento della potenza si interviene sulla centralina e così i cavalli si trovano sempre, magari a discapito dell'affidabilità... Qui invece la casa dei tre diapason ha sviluppato un intervento molto più articolato e definire i due Yamaha XTO davvero “nuovi” non è sbagliato. E le novità dal punto di vista tecnologico sono parecchie.
Cosa cambia sui nuovi Yamaha XTO 400 e 450 cv
Premesso che il monoblocco V8 di 60° e 5,6 litri per 32 valvole non è stato toccato, novità importanti riguardano invece la testa e gli impianti di aspirazione e scarico, a tutto vantaggio non solo dei cavalli, ma anche della silenziosità.
In aspirazione c’è una nuova camera di espansione, mentre i collettori di scarico sono adesso “4in2in1” per bancata invece del precedente “4in1”.
Sempre in tema di riduzione del rumore e aumento del comfort di guida, ma anche per gli ospiti a bordo, si fa apprezzare un controllo del cambio più fluido e silenzioso grazie a un aggiornamento del software in cui sono stati aumentati i tempi tra una cambiata e l’altra.
Non meno importante è il potenziamento dell’alternatore, ora di 96A, particolarmente apprezzabile se consideriamo quanto i vari servizi di bordo, dall’aria condizionata all’impianto hi-fi al giroscopio, siano sempre di più energivori.
Ora anche gli Yamaha XTO V8 dispongono del TotalTilt, introdotto lo scorso anno per i V6, che migliora la regolazione dei trim.
Pur navigando con la regolazione del trim automatica (immagino la preferita da molti, anche in considerazione del suo buon grado di efficienza che ho potuto verificare nei test), con una doppia pressione sull’interruttore posto nella posizione classica sulla parte alta della manetta di sinistra, si può intervenire manualmente (con tanto di avviso acustico) per ottimizzare l’assetto della barca se è ritenuto necessario.
Ovviamente la modalità automatica può essere interrotta in qualsiasi momento se si preme il pulsante tilt/trim sulla base della manetta.
Anche l'occhio vuole la sua parte
I cambi di estetica non è immediato coglierli, ma ci sono e sono tutti apprezzabili, a cominciare dal logo in rilievo (loro dicono 3D) sicuramente più accattivante.
Sempre sul fronte estetico, oltre ai due soliti colori bianco e grigio metallizzato (che i giapponesi chiamano Pearl White e Yamaha Grey), c’è da notare che il cablaggio è adesso nascosto e a poppavia è stata incorporata la luce a led che segnala il motore in moto e attivo quando è inserito lo staypoint o il fishingpoint, l’ancora elettronica, dei quali parleremo quando presenteremo i nuovi comandi Helm Master EX, un’altra piccola rivoluzione.
Lo spostamento del Led, che prima era previsto sullo specchio di poppa, è una specifica richiesta dei cantieri che lo vedevano come una complicazione per i loro allestimenti.
Un'anticipazione su quali barche e gommoni abbiamo provato i nuovi XTO
Adesso non resta che farvi leggere le prove dei nuovi Yamaha XTO 400 e 450 cv. Le abbiamo fatte i In Francia a bordo del Capelli Tempest 44 con una tripla motorizzazione da 450, un Lomac 12.5 e uno Jeanneau Cap Camarat 10,5 con due Yamaha XTO 450.
Lo Yamaha XTO 400 lo abbiamo invece provato sullo White Shark 28 e il Capelli Tempest 900, entrambi in allestimento monomotore.
Molto presto pubblicheremo i risultati dei nostri test, per ora posso anticipare che mi sono molto divertito…
Yamaha XTO 400 e 450 cv, la scheda tecnica
| YAMAHA XTO 400 | YAMAHA XTO 450 | |
| Motore | 4 tempi, DOHC, V8 | 4 tempi, DOHC, V8 |
| Cilindrata | 5.559 cc | 5.559 cc |
| Numero cilindri | 8 a V | 8 a V |
| Alesaggio x Corsa | 96.0 x 96.0 | 96.0 x 96.0 |
| Potenza all'asse elica a regimi medi | 400 cv a 6.000 giri/min | 450 cv a 6.000 giri/min |
| Lubrificazione | Carter umido | Carter umido |
| Sistema iniezione carburante | Iniezione diretta | Iniezione diretta |
| Sistema di accensione | Electronic Ignition (TCI) | Electronic Ingnition (TCI) |
| Avviamento | Electronic Ignition (TCI) | Electronic Ignition (TCI) |
| Rapporto di trasmissione | 25/14 1.79 | 25/14 1.79 |
| Capacità coppa dell'olio | 7.8 l | 7.8 l |
| Peso a vuoto senza elica | 437 kg | 437 kg |
| Peso a peno con elica | 458 kg | 458 kg |
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La crescita della gamma d'imbarcazioni flybridge del cantiere francese si completa con questo Jeanneau Merry Fisher 1295 Fly, un 12,5 metri che mi piace subito come lo incontro in banchina.
Intendiamoci bene, non che queste barche familiari, che sono molto abitabili e ricche di soluzioni per la famiglia, siano la mia passione, ma devo ammettere che i progettisti francesi hanno fatto proprio un bel lavoro per rendere la crociera ai loro futuri armatori quanto di più confortevole si possa immaginare.
Ideale per la crociera sì, ma anche una barca ad alte prestazione. Un'altra grande novità del Merry Fisher 1295 Fly, infatti, è l'equipaggiamento con tre motori fuoribordo, che in questo caso sono tre Yamaha da 300 cv.
I Merry Fisher sono tradizionalmente motorizzati fuoribordo, ma su questa gamma il cantiere non si era ancora spinto a una dotazione di tre motori per arrivare alla potenza massima raggiungibile, che qui è appunto di 900 cv (al massimo, su modelli simili, altri cantieri sono arrivati a 2x400 cv), rendendo così questa barca flybridge di 12,5 metri quasi una "muscle boat" da 37 nodi.
Jeanneau Merry Fisher 1295 Fly, il test
La dotazione di poppa è la dimostrazione che i fuoribordo sono ormai la prima scelta almeno fino alla fascia medio alta, dove ci si arriva o per la potenza sempre più alta dei singoli motori o per la possibilità di montarne più di due fino ad arrivare alla cavalleria desiderata.
Tutto sommato sullo Jeanneau Merry Fisher 1295 Fly la velocità di punta (37,5 nodi a 6000 giri) non è neppure eccessiva ma, guardando i soli dati della prova non si percepisce quanto questa barca sia esuberante, per non dire proprio nervosa.
I cambi di direzione sono rapidi e se si stringe la virata il coricamento diventa importante: niente di particolarmente pericoloso, anzi si percepisce che la barca può tranquillamente sfruttare al meglio la potenza dei tre Yamaha, ma certo è richiesta un po’ di attenzione alla guida.
La curiosità è capire come si comporterebbe la stessa barca con una coppia di fuoribordo di 350 cv, a mio parere resterebbe altrettanto godibile per quello per cui in realtà un fly è pensato: una tranquilla barca da crociera.
Per completare il commento delle rilevazioni, il minimo di planata è tenuto a 12 nodi e 3200 giri con un consumo abbastanza contenuto attorno ai 70 l/h.
La velocità di crociera è consigliata a 24 nodi, ma quella più economica si colloca leggermente sotto a 21 nodi a 4000 giri con un consumo di 120 l/h. Da ricordare che tutte le rilevazioni sono state effettuate con i correttori di assetto Zipwake inseriti in automatico.
Jeanneau Merry Fisher 1295 Fly, a bordo
A bordo lo Jeanneau Merry Fisher 1295 Fly conquista per l’ottimo sfruttamento degli spazi, a cominciare sottocoperta con tre cabine e due bagni, entrambi con box doccia separato.
La cabina armatoriale è a prua nel classico layout con lettone centrale, mentre le altre due sono a centro barca, entrambe ben congegnate e rese più ariose dall’ampia vetratura lungo l’opera morta, con l'oblò per garantire l’aerazione diretta.
In coperta il dubbio che attanaglierà i futuri armatori sarà se approfittare del flying bridge, completamente allestito con il prendisole e il divano a prua, più la dinette e il wetbar a poppa, oppure godersi la murata di dritta abbattibile in pozzetto, che fa dimenticare il fatto che i tre fuoribordo si “mangiano” buona parte della plancetta poppiera.
In pozzetto la dinette è in diretto contatto con il quadrato, che si apre sul mobile cucina perfettamente baricentrico sia al tavolo poppiero che alla dinette coperta, che si trova a sinistra di una bella e razionale plancia di comando, che ha pure l’acceso diretto sul passavanti di dritta, soluzione pratica in manovra come in navigazione.
Passavanti ben protettivi per poter accedere alla tripla chaise longue di prua, che può essere un comodo solarium così come un accogliente living sfruttando anche le due sedute di fianco al verricello dell’ancora.
La salita al flybridge non può che essere affidata a una scala piuttosto ripida (siamo pur sempre su un 12,50 m!), ma poi si potrà godere di una vista panoramica non solo dal living, ma anche dalla seconda postazione di comando, che ripropone buona parte della strumentazione di quella principale, così non è difficile immaginare che, meteo permettendo, sarà questa la postazione di guida preferita.
Un unico commento su materiali e scelte cromatiche entrambi promossi a pieni voti, anche se il prezzo della barca completa non è propriamente di quelli di facile abbordaggio (444.500 euro + Iva).
Ma questa è l’ammiraglia dei Merry Fisher e i tre Yamaha a poppa incidono parecchio, come del resto, tra gli optional, il giroscopio Seakeeper SK3, che comunque quando si è fermi in mezzo al mare garantisce una stabilità che si fa proprio apprezzare.
I numeri dello Jeanneau Merry Fisher 1295 Fly
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 12,56 m |
| Lunghezza scafo | 11,92 m |
| Larghezza | 3,80 m |
| Immersione | 0,76 m |
| Dislocamento senza motori | 8.181 kg |
| Serbatoio carburante | 1.174 l |
| Serbatoio acqua | 400 l |
| Motori | 3x300 cv FB max |
Prestazioni dello Jeanneau Merry Fisher 1295 Fly con 3 Yamaha F300 V6
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 600 | 2,8 | 8,0 |
| 1.000 | 4,7 | 14 |
| 1.500 | 6,6 | 23 |
| 2.000 | 8,3 | 37 |
| 2.500 | 9,1 | 48 |
| 3.000 | 10 | 65 |
| 3.500 | 13 | 94 |
| 4.000 | 21 | 120 |
| 4.500 | 27 | 157 |
| 5.000 | 31 | 185 |
| 5.500 | 35 | 260 |
| 6.000 | 37,5 | 304 |
Prezzi
Jeanneau Merry Fisher 1295 Fly
Al listino 2023: 444.500 euro + Iva con dotazioni standard e senza motori
Yamaha V6 300 cv
Al listino 2023: 34.729 cad. Iva inclusa nel colore Light Grey Metallic
41.909 Iva inclusa nel colore Pearl White
Il modello in prova
738.232 euro Iva inclusa, con motori più giroscopio e accessori vari
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale di Jeanneau (in italiano)
Perché al futuro armatore sia venuto in mente di montare due Honda BF250 su una barca dove il cantiere consiglia al massimo 350 cv totali non è dato di saperlo (o sì dopo averlo conosciuto…), resta però il fatto che il pacioso Parker 920 Explorer Max, con la cura a cui è stato sottoposto diventa (quasi) un veloce offshore superando allegramente, su un mare anche piuttosto agitato, i 50 nodi.
Parker 920 Explorer Max, il test
Immagino che un po’ di curiosità vi sia venuta, ma è esattamente la mia quando sono salito a bordo del Parker 920 Explorer Max.
Così la prima rilevazione la dedico all’accelerazione, che non è di quelle trascendentali: 5” scarsi per planare e 15” per raggiungere i fatidici 50 nodi, 51 nodi per la precisione…
Ma quello che più sorprende è come questa barca cabinata di 10,40 metri riesca assolutamente a gestire l’esuberante potenza dei due Honda BF250, V6 da 3,5 litri, in tutta scioltezza, permettendosi un passaggio su un onda incrociata e formata abbastanza sicuro.
Certo, qualche botta un po’ secca è inevitabile ed è proprio questo che mi porta a pensare: “Ma che bisogno c’è di volare a 50 nodi con una barca così?”.
Un motivo però lo trovo: mettere alla prova il Parker 920 Explorer Max in condizioni di utilizzo estreme lascia più che tranquilli su come sarà la navigazione con una motorizzazione più appropriata alla sua categoria.
Dal canto loro i due Honda BF250 fanno di tutto per farsi apprezzare, sia per le prestazioni, ma soprattutto per i consumi che restano nell’ambito della normalità considerando le potenze (e le velocità) in gioco.
Già a 2.450 giri si è in planata a 12 nodi, consumando circa 13 l/h. Da qui, per mettersi in navigazione a regime di crociera “economica”, basta salire di mille giri e viaggiare a 23 nodi, consumando poco più di 25 l/h. Il risultato è un ottimo equilibrio fra bassi consumi e una ben apprezzabile velocità di navigazione.
Aumentando di soli 500 giri, quindi a 4000 giri/minuto, si guadagnano 7 nodi, planando dunque a 30 nodi, che possiamo individuare come velocità di crociera veloce, con soli 10 litri di consumo in più all'ora.
Naturalmente i motori possono reggere tranquillamente un'andatura di crociera ancora più veloce, quindi volendo ci si può mettere a 5.000 giri e navigare a 34 nodi, consumando 59 litri/ora.
A bordo siamo in tre persone con circa 200 litri di carburante e i serbatoi dell’acqua vuoti. Da precisare anche che le foto in navigazione di riferiscono alla nostra prova, mentre quelle dei particolari di coperta e interni sono del cantiere.
Parker 920 Explorer Max, a bordo
Dimenticando l’esuberanza della motorizzazione, cerco di analizzare il Parker 920 Explorer Max per quello che è: un eccellente e versatile cabinato a motore di 10,40 metri, con un’ottima carena a doppio redan che si è comportata molto bene nel test, e soluzioni di coperta intelligenti pensate per la vita a bordo e realizzate con altrettanta cura, sia nella scelta dei materiali sia nella loro lavorazione.
Il tutto a conferma di quella che era già una mia ferma convinzione: il cantiere polacco nel rapporto qualità/prezzo è imbattibile, o quasi.
Nonostante la doppia motorizzazione, le plancette poppiere mantengono un buon dimensionamento.
Ricca la dotazione di gavoni e c’è anche lo spazio per una vasca del vivo che, insieme al vasto spazio libero del pozzetto, sottolinea uno degli usi, ovvero la pesca sportiva, al quale il Parker 920 Explorer Max sarebbe destinato, ma non il principale vien da pensare guardando l’accogliente dinette aperta.
Questa, infatti, presenta due tavolini pronti per aperitivi e cene, ma con la possibilità di abbassarli, per trasformare l’area in un prendisole, sfruttando il divano a C, oppure eliminarli, per metterla interamente a disposizione dei pescatori.
La tuga del Parker 920 Explorer Max è ben pronunciata rifiutando ogni pretesa aerodinamica, ma privilegiando l’abitabilità interna, che è eccellente anche per i più alti.
L’unica timoneria è interna, ma in optional se ne può avere una seconda esterna. Optional è anche il tettuccio a soffietto, che può rendere a cielo aperto tutta la zona all'interno della tuga.
Personalmente preferisco i due elementi rigidi a scorrimento del modello in prova, più che sufficienti a garantire una buona aerazione e luminosità.
La dinette del quadrato è a dritta ed è composta da due divanetti contrapposti, di cui quello prodiero con la spalliera pivottante per scegliere se rivolgere la seduta verso il tavolo o frontemarcia.
Sul lato opposto c'è il piccolo mobile cucina e, a proravia, la postazione di comando, che è dotata di seduta singola e di una plancia su cui si apprezza la distribuzione degli strumenti, ma anche l'ampio pannello da accessoriare in base alle scelte dell’armatore.
Sottocoperta la cuccetta mi pare un po’ sacrificata per due persone, però è anche stato ricavato un terzo posto letto a poppa.
Come nel resto della barca non si possono che apprezzare la qualità delle finiture, in particolare nella cabina dove le pareti sono tutte protette da generose imbottiture.
Quanto costa il Parker 920 Explorer Max
Il prezzo, al listino 2023, del Parker 920 Explorer Max è di 73.000 euro, Iva esclusa, solo per la barca con le dotazioni standard. A questo bisogna aggiungere il costo del motore (o dei motori) fuoribordo.
La variabilità del prezzo base, oltre che naturalmente per gli accessori, è dunque data prima di tutto dalla scelta di quanti motori si desidera montare e dalla loro potenza.
Leggi anche la nostra prova del Parker 780 Escape
I numeri del Parker 920 Explorer Max
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 10,40 m |
| Larghezza | 2,80 m |
| Dislocamento | 3.050 kg |
| Serbatoio carburante | 460 l |
| Serbatoio acqua | 100 l |
| Portata persone | 8 (B) - 10 (C) |
| Motorizzazione massima | 350 cv |
| Omologazione Ce | Cat. B/C |
Prestazioni
| Regime | Velocità | Consumo |
| rpm | nodi | l/h |
| 600 | 3,2 | 1,9 |
| 1000 | 5,3 | 3,1 |
| 1500 | 7,0 | 5,7 |
| 2000 | 8,6 | 7,4 |
| 2500 | 12 | 13 |
| 3000 | 17 | 19 |
| 3500 | 23 | 25 |
| 4000 | 30 | 35 |
| 4500 | 33 | 40 |
| 5000 | 34 | 59 |
| 5500 | 42 | 60 |
| 6100 | 51 | 86 |
Prezzi
Parker 920 Explorer Max da 73.000 euro (Iva esclusa)
Honda BF250 da 26.532 euro (Iva compresa)
Clicca ed entra nel sito ufficiale di Parker Italy
Il mercato dei motori marini negli ultimi anni ha espresso nuovi trend che ne hanno connotato lo scenario e, come immediata conseguenza, hanno indicato le linee di sviluppo per i costruttori di barche e gommoni.
Certamente uno degli aspetti più marcati è la corsa a daycruiser sempre più veloci e cabinati da crociera sempre più grandi equipaggiati con motorizzazioni fuoribordo sempre più potenti.
Un altro aspetto è l’arrivo di una nutrita schiera di utenti che si avvicinano alla nautica senza una crescita progressiva iniziata da barche più piccole e meno potenti, ma debuttando direttamente con scafi grandi e performanti.
Ne consegue che le competenze all’inizio siano spesso limitate per maneggiare con la più totale consapevolezza barche e potenze di un certo rilievo, soprattutto in fase di manovra. Da qui la necessità di dare a questi armatori, ma in realtà anche a quelli più "navigati", tutte le possibilità per semplificare la guida della barca e rendere quindi anche più sicura e comoda la navigazione.
Che sia per una maggiore sicurezza per i neofiti oppure per semplice comodità per i più esperti, Yamaha già da tempo ha messo sul mercato un sistema di controllo facilitato delle barche motorizzate con i suoi fuoribordo, sia in singola sia in multipla installazione, che quest'anno si presenta in una versione più evoluta: è il nuovo Yamaha Helm Master EX 2023, che ho provato a Port Camargue, in Francia.
Nuovo Yamaha Helm Master EX 2023, ora anche per le motorizzazioni singole
Completato dall’ormai insostituibile joystick, il nuovo sistema di guida facilitata della barca di Yamaha si caratterizza per un design più ergonomico, ma soprattutto intuitivo nei comandi. Per esempio, utilizzando la manetta singola, la mano può poggiare meglio sullo strumento, garantendo un controllo più sicuro dell’acceleratore, soprattutto con mare mosso.
Questo esempio mette in luce anche un'altra novità, cioè che la versione precedente prevedeva un utilizzo esclusivamente con motorizzazioni multiple, mentre il nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 è ora applicabile anche alle singole installazioni di tutti i motori fuoribordo Yamaha DEC.
Le difficili manovre su barche con un solo motore in spazi ristretti sono quindi un lontano ricordo, grazie al joystick facile da usare senza particolari competenze.
Le nuove caratteristiche di manette e joystick del sistema di controllo facilitato della barca
Sulla leva di sinistra del nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 troviamo il classico bilancino per la regolazione dei trim, anche se molti preferiranno il TotalTilt, il trim automatico, sicuramente più semplice.
Più in basso c'è un altro interruttore per attivare il Cruise Assistant, una sorta di cruise control per impostare e mantenere una velocità costante.
Sul corpo si trovano gli altri comandi tra cui lo start/stop, che avvia i motori al posto della “vecchia” chiave qui sostituita, come ormai consuetudine su molte auto, da un trasponder (galleggiante) che ovviamente si deve avere a bordo.
Una parte consistente della selezione delle tante opportunità offerte è delegata al pannello di controllo a otto tasti, anche questo abbastanza intuitivo, ma che non prescinde dal leggere con attenzione le istruzioni...
Il nuovo design dello Yamaha Helm Master EX 2023 presenta inoltre delle illuminazioni multicolore con nove opzioni personalizzabili, che appaiono simultaneamente anche sul joystick, che hanno certamente una funzione scenografica, ma anche molto pratica, perché è un metodo immediato per vedere a colpo d’occhio se si è in folle, in marcia avanti o in retro.
Il nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 ora lavora anche con le eliche di prua
Particolarmente interessante per la nuova versione del sistema di guida facilitata della barca di Yamaha è l’integrazione con l’elica di prua, per ora solo con i modelli Vetus, che rende ancora più efficace l’azione del joystick.
L’effetto combinato dei motori con il bow thruster promette fluidità e risposta rapida, specialmente sulle barche più grandi, non a caso l’opzione è offerta per le doppie e triple motorizzazioni.
Una soluzione che amplia ulteriormente i vantaggi garantiti dal nuovo SetPoint, che consente al driver di impostare la direzione della barca, in modo da mantenerla in posizione con qualsiasi orientamento e direzione di corrente e vento, senza ovviamente trascurare il nuovo pilota automatico di Yamaha, che permette di rilassarsi mentre la barca naviga autonomamente una volta impostata la rotta.
Il tutto si comanda dal pannello a otto tasti già citato sopra, in combinazione con il sistema Helm Master EX 2023 completo, un sensore di direzione sotto la console, un’antenna Gps e l’apposita centralina.
Il nostro test del nuovo Yamaha Helm Master EX 2023
La sessione di test organizzata a Port Camargue dal costruttore giapponese era anche per le prove dei nuovi fuoribordo XTO 450-400 e degli altrettanto nuovi Yamaha 200-150, un'occasione unica per provare il nuovo sistema di controllo Yamaha Helm Master EX 2023 in varie conformazioni su nove diverse barche e gommoni con allestimenti mono, bi e trimotore.
Anticipo subito un giudizio sintetico: sicuramente uno dei sistemi più completi ed efficienti, almeno con i fuoribordo, che abbia mai provato.
Le barche su cui abbiamo testato il sistema di guida facilitata della barca di Yamaha
Ho provato il nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 su barche e gommoni equipaggiati con tre, due e un solo motore.
Il test con la tripla motorizzazione l'ho fatta a bordo del gommone Cappelli Tempest 44 con tre XTO 450, mentre la doppia motorizzazione l'ho fata sullo Jeanneau Cap Camarat 10.5 e sul rib Lomac GranTurismo 12.5, che montavano una coppia di XTO 450, e sul Capoforte FX270 e il Finnmaster P8, che erano equipaggiati con due Yamaha 200.
Per la prova con il mono motore, infine, sono salito su un gommone Capelli Tempest 900 e sul White Shark 28, che montavano un XTO 400, e poi sullo Jeanneau Merry Fisher 795 e sullo Yamarine 67DC, con uno Yamaha 200.
Tutti avevano vari allestimenti del sistema Yamaha Helm Master EX 2023, da quelli più completi (ovviamente sulle barche di maggiori dimensioni) a quelli più essenziali.
A proposito, di serie sui nuovi XTO, e come optional sugli Yamaha 200, è stato aggiunto sul retro della calandra un led rosso lampeggiante, quando il sistema è in funzione, per ricordare a chi si trovasse in acqua che le eliche sono in movimento.
Una misura di sicurezza importante che nelle gamma precedente degli XTO era prevista sullo specchio di poppa della barca, e i cantieri ringraziano perché così per loro è un problema in meno.
Il test dello Yamaha Helm Master 2023 su barche grandi e con più motori
La sensazione di avere tutto sotto controllo e di averlo davvero preciso è davvero notevole. Gli spostamenti laterali che si solito sono tabù, qui sono realmente tali e il controllo con il joystick se non è millimetrico poco ci manca.
Stesso giudizio positivo va esteso all’ancora elettronica con la doppia opzione staypoint, per uno stazionamento stabile, e fishpoint per mantenere l’asse della barca in una precisa posizione e quindi non imporre al pescatore spostamenti a bordo, ma lasciarlo concentrato sulla pesca come se fosse a terra.
Ci prendo gusto e la navigazione in porto la controllo con il solo joystick, un vero piacere e nessuno stress, nonostante il traffico non sia scarso.
Un apprezzamento infine anche per il Cruise Assistant che, soprattutto nei tratti a velocità controllata (come i 10 nodi da rispettare per un centinaio di metri dall'uscita del porto) si rivela molto utile, proprio come il cruise control in auto.
Come si esprime il sistema di controllo facilitato della barca con il mono motore
La curiosità su come il joystick sia efficiente sulle singole motorizzazioni è tanta e tutto sommato appagata, considerando quanto è complesso manovrare con un solo motore.
Già detto all'inizio della migliore ergonomia della manetta per controllare con più precisione il dosaggio del gas, soprattutto in condizioni di mare mosso, l'altro aspetto che si apprezza maggiormente del nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 è ovviamente il joystick.
Il controllo è efficace e permette di raggiungere l’ormeggio e muoversi in porto in spazi relativamente angusti con un buon margine di sicurezza.
Fin dalla presentazione, nel 2022, del primo modello della gamma DB (il DB/43 di 13 metri), Jeanneau aveva reso ben chiaro che questa nuova linea di barche puntava a fare della versatilità uno dei maggiori punti di forza di ognuno dei modelli, grande o piccolo che fosse.
Così, anche il nuovo Jeanneau DB/37, nei suoi 11,83 metri di lunghezza, si presenta come una barca in grado di abbracciare un'eterogenea fascia di diportisti, da chi punta alle crociere a medio e lungo raggio, che magari apprezza di più la motorizzazione entrofuoribordo (versione IB), a chi invece predilige le uscite giornaliere en plein air e con buona probabilità punterà di più ai fuoribordo (versione OB).
In ogni caso, per l'architettura che rende il pozzetto estremamente completo e articolato, la barca si propone come open da diporto giornaliero (dayboat), ma al tempo stesso rimane un valido cruiser cabinato, grazie alla disponibilità di un layout sottocoperta con due ampie cabine e un bagno.
La presenza dell'hardtop completa la dotazione di questo open di quasi 12 metri, in un design che non solo gli attribuisce un'individualità ben distintiva e subito riconoscibile come quella di un modello DB, ma in più, con le sue sezioni aperte ai lati, mantiene ugualmente un effetto open, che sapranno apprezzare gli amanti degli express cruiser.
Un pozzetto espandibile a poppa anche per lo Jeanneau DB/37
Osservando la vista dall'alto del pozzetto di questo nuovo open di 12 metri, si nota che appare articolato tanto quanto quello del DB/43 di 13 metri.
Si notano infatti le tre poltrone al servizio della consolle di comando, con il mobile cucina ridossato alle spalle, e poi più a poppa la dinette con gli schienali ribaltabili per trasformare divani e tavolo in un'unica estesa superficie prendisole.
I camminamenti laterali risultano sempre protetti dalle murate, cosa che permette di esibire una battagliola più bassa, lineare e meglio integrata nel look complessivo della barca.
Anche sul nuovo Jeanneau DB 37 non manca a poppa la possibilità di abbattere le due murate laterali, per espandere l'area calpestabile del pozzetto e ottenere al tempo stesso due trampolini per i tuffi, che risulteranno ancora più apprezzabili nel caso in cui si decidesse di armare la barca con i motori fuoribordo, visto che questi sacrificano una buona superficie della plancetta poppiera.
A creare lo Jeanneau DB/37 è sempre la stessa coppia, che ha creato il DB/43, cioè quella formata da Camillo Garroni per il design esterno e l'architettura degli interni, e da Michael Peters per l'opera viva. Già al primo impatto, sono pochi i dubbi che il modello maggiore abbia ispirato anche questa barca, ma adesso è il momento di mollare gli ormeggi e vederla in azione.
Il test dello Jeanneau DB/37 IB: a 33,5 nodi di massima con 640 cv
Il mare fuori dal porto di Cannes è un po’ agitato dal vento con circa mezzo metro di onda corta. A bordo dello Jeanneau DB/37 IB in prova siamo in tre persone con il pieno dell’acqua e il 30% di carburante.
I motori sono due Volvo Penta entrofuoribordo D4 turbodiesel da 320 cv l’uno con piedi Duo-Prop ed eliche H6. Purtroppo la brutta notizia è che il trim è bloccato a -1 e questo andrà sicuramente a inficiare le prestazioni soprattutto in velocità.
Intanto, a causa di questo problema, noto subito un’eccessiva cabrata sia in pre-planata sia alle medie andature che toglie, complice anche la cuscineria del solarium che sborda dal parabrezza, un po’ di visibilità a chi non è troppo alto.
A parte il non indifferente handicap del trim, posso comunque apprezzare la piacevole maneggevolezza dello Jeanneau DB 37 IB che, pur coricando un po’ eccessivamente nelle virate, trasmette una buona sensazione di sicurezza e risponde prontamente a tutti i cambi di direzione, anche ai più repentini.
Il passaggio sull’onda è abbastanza dolce e solo con quelle più formate prese frontalmente si “sbatte” un po’ violentemente, peraltro facendo apprezzare la robustezza dell’assieme che non mostra cigolii sinistri o altri segni di debolezza.
Dando fondo alle manette la progressione è buona ma non elettrizzante, comunque adeguata a una barca di questo tipo che fa della crociera a medio raggio e, soprattutto, delle placide soste in qualche caletta i suoi punti di forza.
In 9 secondi si è in planata e in 20 secondi si raggiungono i 30 nodi, che sono quasi la velocità massima fissata a 33,5 nodi a 3600 giri consumando 264 l/h, un dato più che interessante per i costi di gestione, che possono essere ulteriormente migliorati navigando al limite della planata a 12,5 nodi a 2200 giri consumando in totale 84 l/h.
Prima di rientrare in porto una prova la dedico anche al giroscopio Seakeeper SK3, non proprio un accessorio economico, ma certo si fa apprezzare per la sua efficienza nello stabilizzare la barca, così come il joystick Volvo Penta si rivela sempre utile nelle manovre di attracco, ma questa non è una novità.
Un ponte di coperta completamente allestito per un day cruising in pieno comfort
Come sul DB/43 il parabrezza e il relativo hardtop dello Jeanneau DB/37 sono molto protettivi nella zona centrale del pozzetto, ma poco ai lati dove però si fanno apprezzare i teli che chiudono i passavanti verso la prua, magari discutibili da un punto di vista estetico e da chi preferisce la navigazione in stile open, ma decisamente apprezzabili in navigazione con un clima non propriamente primaverile. Da notare che altri due teli permettono di chiudere interamente il pozzetto.
Ma è proprio nel pozzetto alle spalle del mobile cucina che si apprezza l’attento studio degli spazi, con il divanetto centrale che scorre per poter essere sfruttato frontemarcia oppure creare con quello poppiero la dinette.
Invece il secondo divanetto, grazie alla spalliera abbattibile, crea un secondo solarium direttamente a contatto con il mare grazie all’ampia plancetta poppiera che gli entrobordo permettono di sviluppare a tutto baglio.
Sempre a proposito di abbronzatura una nota di merito tocca anche alla zona prodiera, davvero ben fatta e ben fruibile anche nei camminamenti che risultano spaziosi il giusto e ben protetti dalle murate.
Un altro apprezzamento va assegnato anche alla plancia di comando che è un bell’esempio di quanto un design semplice e razionale possa essere anche decisamente accattivante e ben fruibile, perfettamente completato dalle tre sedute che donano all’insieme un tono corsaiolo che non guasta.
La crociera è servita con gli spazi abitabili sottocoperta
Se in coperta la differenza di spazio tra il DB/43 e lo Jeanneau DB/37 quasi non si percepisce, le cose cambiano scendendo sottocoperta.
Trovo giusta la scelta di non sacrificare le due cabine, ma inevitabilmente il disimpegno, sebbene non eccessivamente angusto, è ridotto all'essenziale.
Il locale toilette resta di dimensione adeguate e, se a questo aggiungiamo che le scelte di materiali e delle essenze sono decisamente apprezzabili sia per gli abbinamenti cromatici sia per la qualità dei materiali, non si può che concludere che anche con il nuovo Jeanneau DB/37 IB il cantiere francese ha centrato l’obiettivo.
I numeri dello Jeanneau DB/37 IB
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 11,83 m |
| Lunghezza scafo | 9,97 m |
| Larghezza | 3,57 m |
| Immersione | 1,17 m |
| Motori entrofuoribordo Volvo Penta | 2x320 cv |
| Cabine | 2 |
| Posti letto | 4 |
| Bagni | 1 |
I dati della prova dello Jeanneau DB/37 IB
| Giri/Min | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 700 | 4,5 | 6,6 |
| 1000 | 6,4 | 14 |
| 1500 | 8,5 | 38 |
| 2000 | 10 | 91 |
| 2500 | 16 | 136 |
| 3000 | 25 | 160 |
| 3500 | 32 | 226 |
| 3600 | 33,5 | 264 |
Quanto costa lo Jeanneau DB/37 IB
Il prezzo dello Jeanneau DB/37 IB è di 432.000 euro, Iva esclusa,
con due motori entrofuoribordo Volvo Penta D4 da 320 cv
Leggi anche la nostra prova dello Jeanneau DB/43
Clicca qui se vuoi entrare nel sito ufficiale di Jeanneau (in italiano)
