Il mercato dei motori marini negli ultimi anni ha espresso nuovi trend che ne hanno connotato lo scenario e, come immediata conseguenza, hanno indicato le linee di sviluppo per i costruttori di barche e gommoni.
Certamente uno degli aspetti più marcati è la corsa a daycruiser sempre più veloci e cabinati da crociera sempre più grandi equipaggiati con motorizzazioni fuoribordo sempre più potenti.
Un altro aspetto è l’arrivo di una nutrita schiera di utenti che si avvicinano alla nautica senza una crescita progressiva iniziata da barche più piccole e meno potenti, ma debuttando direttamente con scafi grandi e performanti.
Ne consegue che le competenze all’inizio siano spesso limitate per maneggiare con la più totale consapevolezza barche e potenze di un certo rilievo, soprattutto in fase di manovra. Da qui la necessità di dare a questi armatori, ma in realtà anche a quelli più "navigati", tutte le possibilità per semplificare la guida della barca e rendere quindi anche più sicura e comoda la navigazione.
Che sia per una maggiore sicurezza per i neofiti oppure per semplice comodità per i più esperti, Yamaha già da tempo ha messo sul mercato un sistema di controllo facilitato delle barche motorizzate con i suoi fuoribordo, sia in singola sia in multipla installazione, che quest'anno si presenta in una versione più evoluta: è il nuovo Yamaha Helm Master EX 2023, che ho provato a Port Camargue, in Francia.
Nuovo Yamaha Helm Master EX 2023, ora anche per le motorizzazioni singole
Completato dall’ormai insostituibile joystick, il nuovo sistema di guida facilitata della barca di Yamaha si caratterizza per un design più ergonomico, ma soprattutto intuitivo nei comandi. Per esempio, utilizzando la manetta singola, la mano può poggiare meglio sullo strumento, garantendo un controllo più sicuro dell’acceleratore, soprattutto con mare mosso.
Questo esempio mette in luce anche un'altra novità, cioè che la versione precedente prevedeva un utilizzo esclusivamente con motorizzazioni multiple, mentre il nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 è ora applicabile anche alle singole installazioni di tutti i motori fuoribordo Yamaha DEC.
Le difficili manovre su barche con un solo motore in spazi ristretti sono quindi un lontano ricordo, grazie al joystick facile da usare senza particolari competenze.
Le nuove caratteristiche di manette e joystick del sistema di controllo facilitato della barca
Sulla leva di sinistra del nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 troviamo il classico bilancino per la regolazione dei trim, anche se molti preferiranno il TotalTilt, il trim automatico, sicuramente più semplice.
Più in basso c'è un altro interruttore per attivare il Cruise Assistant, una sorta di cruise control per impostare e mantenere una velocità costante.
Sul corpo si trovano gli altri comandi tra cui lo start/stop, che avvia i motori al posto della “vecchia” chiave qui sostituita, come ormai consuetudine su molte auto, da un trasponder (galleggiante) che ovviamente si deve avere a bordo.
Una parte consistente della selezione delle tante opportunità offerte è delegata al pannello di controllo a otto tasti, anche questo abbastanza intuitivo, ma che non prescinde dal leggere con attenzione le istruzioni...
Il nuovo design dello Yamaha Helm Master EX 2023 presenta inoltre delle illuminazioni multicolore con nove opzioni personalizzabili, che appaiono simultaneamente anche sul joystick, che hanno certamente una funzione scenografica, ma anche molto pratica, perché è un metodo immediato per vedere a colpo d’occhio se si è in folle, in marcia avanti o in retro.
Il nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 ora lavora anche con le eliche di prua
Particolarmente interessante per la nuova versione del sistema di guida facilitata della barca di Yamaha è l’integrazione con l’elica di prua, per ora solo con i modelli Vetus, che rende ancora più efficace l’azione del joystick.
L’effetto combinato dei motori con il bow thruster promette fluidità e risposta rapida, specialmente sulle barche più grandi, non a caso l’opzione è offerta per le doppie e triple motorizzazioni.
Una soluzione che amplia ulteriormente i vantaggi garantiti dal nuovo SetPoint, che consente al driver di impostare la direzione della barca, in modo da mantenerla in posizione con qualsiasi orientamento e direzione di corrente e vento, senza ovviamente trascurare il nuovo pilota automatico di Yamaha, che permette di rilassarsi mentre la barca naviga autonomamente una volta impostata la rotta.
Il tutto si comanda dal pannello a otto tasti già citato sopra, in combinazione con il sistema Helm Master EX 2023 completo, un sensore di direzione sotto la console, un’antenna Gps e l’apposita centralina.
Il nostro test del nuovo Yamaha Helm Master EX 2023
La sessione di test organizzata a Port Camargue dal costruttore giapponese era anche per le prove dei nuovi fuoribordo XTO 450-400 e degli altrettanto nuovi Yamaha 200-150, un'occasione unica per provare il nuovo sistema di controllo Yamaha Helm Master EX 2023 in varie conformazioni su nove diverse barche e gommoni con allestimenti mono, bi e trimotore.
Anticipo subito un giudizio sintetico: sicuramente uno dei sistemi più completi ed efficienti, almeno con i fuoribordo, che abbia mai provato.
Le barche su cui abbiamo testato il sistema di guida facilitata della barca di Yamaha
Ho provato il nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 su barche e gommoni equipaggiati con tre, due e un solo motore.
Il test con la tripla motorizzazione l'ho fatta a bordo del gommone Cappelli Tempest 44 con tre XTO 450, mentre la doppia motorizzazione l'ho fata sullo Jeanneau Cap Camarat 10.5 e sul rib Lomac GranTurismo 12.5, che montavano una coppia di XTO 450, e sul Capoforte FX270 e il Finnmaster P8, che erano equipaggiati con due Yamaha 200.
Per la prova con il mono motore, infine, sono salito su un gommone Capelli Tempest 900 e sul White Shark 28, che montavano un XTO 400, e poi sullo Jeanneau Merry Fisher 795 e sullo Yamarine 67DC, con uno Yamaha 200.
Tutti avevano vari allestimenti del sistema Yamaha Helm Master EX 2023, da quelli più completi (ovviamente sulle barche di maggiori dimensioni) a quelli più essenziali.
A proposito, di serie sui nuovi XTO, e come optional sugli Yamaha 200, è stato aggiunto sul retro della calandra un led rosso lampeggiante, quando il sistema è in funzione, per ricordare a chi si trovasse in acqua che le eliche sono in movimento.
Una misura di sicurezza importante che nelle gamma precedente degli XTO era prevista sullo specchio di poppa della barca, e i cantieri ringraziano perché così per loro è un problema in meno.
Il test dello Yamaha Helm Master 2023 su barche grandi e con più motori
La sensazione di avere tutto sotto controllo e di averlo davvero preciso è davvero notevole. Gli spostamenti laterali che si solito sono tabù, qui sono realmente tali e il controllo con il joystick se non è millimetrico poco ci manca.
Stesso giudizio positivo va esteso all’ancora elettronica con la doppia opzione staypoint, per uno stazionamento stabile, e fishpoint per mantenere l’asse della barca in una precisa posizione e quindi non imporre al pescatore spostamenti a bordo, ma lasciarlo concentrato sulla pesca come se fosse a terra.
Ci prendo gusto e la navigazione in porto la controllo con il solo joystick, un vero piacere e nessuno stress, nonostante il traffico non sia scarso.
Un apprezzamento infine anche per il Cruise Assistant che, soprattutto nei tratti a velocità controllata (come i 10 nodi da rispettare per un centinaio di metri dall'uscita del porto) si rivela molto utile, proprio come il cruise control in auto.
Come si esprime il sistema di controllo facilitato della barca con il mono motore
La curiosità su come il joystick sia efficiente sulle singole motorizzazioni è tanta e tutto sommato appagata, considerando quanto è complesso manovrare con un solo motore.
Già detto all'inizio della migliore ergonomia della manetta per controllare con più precisione il dosaggio del gas, soprattutto in condizioni di mare mosso, l'altro aspetto che si apprezza maggiormente del nuovo Yamaha Helm Master EX 2023 è ovviamente il joystick.
Il controllo è efficace e permette di raggiungere l’ormeggio e muoversi in porto in spazi relativamente angusti con un buon margine di sicurezza.
Fin dalla presentazione, nel 2022, del primo modello della gamma DB (il DB/43 di 13 metri), Jeanneau aveva reso ben chiaro che questa nuova linea di barche puntava a fare della versatilità uno dei maggiori punti di forza di ognuno dei modelli, grande o piccolo che fosse.
Così, anche il nuovo Jeanneau DB/37, nei suoi 11,83 metri di lunghezza, si presenta come una barca in grado di abbracciare un'eterogenea fascia di diportisti, da chi punta alle crociere a medio e lungo raggio, che magari apprezza di più la motorizzazione entrofuoribordo (versione IB), a chi invece predilige le uscite giornaliere en plein air e con buona probabilità punterà di più ai fuoribordo (versione OB).
In ogni caso, per l'architettura che rende il pozzetto estremamente completo e articolato, la barca si propone come open da diporto giornaliero (dayboat), ma al tempo stesso rimane un valido cruiser cabinato, grazie alla disponibilità di un layout sottocoperta con due ampie cabine e un bagno.
La presenza dell'hardtop completa la dotazione di questo open di quasi 12 metri, in un design che non solo gli attribuisce un'individualità ben distintiva e subito riconoscibile come quella di un modello DB, ma in più, con le sue sezioni aperte ai lati, mantiene ugualmente un effetto open, che sapranno apprezzare gli amanti degli express cruiser.
Un pozzetto espandibile a poppa anche per lo Jeanneau DB/37
Osservando la vista dall'alto del pozzetto di questo nuovo open di 12 metri, si nota che appare articolato tanto quanto quello del DB/43 di 13 metri.
Si notano infatti le tre poltrone al servizio della consolle di comando, con il mobile cucina ridossato alle spalle, e poi più a poppa la dinette con gli schienali ribaltabili per trasformare divani e tavolo in un'unica estesa superficie prendisole.
I camminamenti laterali risultano sempre protetti dalle murate, cosa che permette di esibire una battagliola più bassa, lineare e meglio integrata nel look complessivo della barca.
Anche sul nuovo Jeanneau DB 37 non manca a poppa la possibilità di abbattere le due murate laterali, per espandere l'area calpestabile del pozzetto e ottenere al tempo stesso due trampolini per i tuffi, che risulteranno ancora più apprezzabili nel caso in cui si decidesse di armare la barca con i motori fuoribordo, visto che questi sacrificano una buona superficie della plancetta poppiera.
A creare lo Jeanneau DB/37 è sempre la stessa coppia, che ha creato il DB/43, cioè quella formata da Camillo Garroni per il design esterno e l'architettura degli interni, e da Michael Peters per l'opera viva. Già al primo impatto, sono pochi i dubbi che il modello maggiore abbia ispirato anche questa barca, ma adesso è il momento di mollare gli ormeggi e vederla in azione.
Il test dello Jeanneau DB/37 IB: a 33,5 nodi di massima con 640 cv
Il mare fuori dal porto di Cannes è un po’ agitato dal vento con circa mezzo metro di onda corta. A bordo dello Jeanneau DB/37 IB in prova siamo in tre persone con il pieno dell’acqua e il 30% di carburante.
I motori sono due Volvo Penta entrofuoribordo D4 turbodiesel da 320 cv l’uno con piedi Duo-Prop ed eliche H6. Purtroppo la brutta notizia è che il trim è bloccato a -1 e questo andrà sicuramente a inficiare le prestazioni soprattutto in velocità.
Intanto, a causa di questo problema, noto subito un’eccessiva cabrata sia in pre-planata sia alle medie andature che toglie, complice anche la cuscineria del solarium che sborda dal parabrezza, un po’ di visibilità a chi non è troppo alto.
A parte il non indifferente handicap del trim, posso comunque apprezzare la piacevole maneggevolezza dello Jeanneau DB 37 IB che, pur coricando un po’ eccessivamente nelle virate, trasmette una buona sensazione di sicurezza e risponde prontamente a tutti i cambi di direzione, anche ai più repentini.
Il passaggio sull’onda è abbastanza dolce e solo con quelle più formate prese frontalmente si “sbatte” un po’ violentemente, peraltro facendo apprezzare la robustezza dell’assieme che non mostra cigolii sinistri o altri segni di debolezza.
Dando fondo alle manette la progressione è buona ma non elettrizzante, comunque adeguata a una barca di questo tipo che fa della crociera a medio raggio e, soprattutto, delle placide soste in qualche caletta i suoi punti di forza.
In 9 secondi si è in planata e in 20 secondi si raggiungono i 30 nodi, che sono quasi la velocità massima fissata a 33,5 nodi a 3600 giri consumando 264 l/h, un dato più che interessante per i costi di gestione, che possono essere ulteriormente migliorati navigando al limite della planata a 12,5 nodi a 2200 giri consumando in totale 84 l/h.
Prima di rientrare in porto una prova la dedico anche al giroscopio Seakeeper SK3, non proprio un accessorio economico, ma certo si fa apprezzare per la sua efficienza nello stabilizzare la barca, così come il joystick Volvo Penta si rivela sempre utile nelle manovre di attracco, ma questa non è una novità.
Un ponte di coperta completamente allestito per un day cruising in pieno comfort
Come sul DB/43 il parabrezza e il relativo hardtop dello Jeanneau DB/37 sono molto protettivi nella zona centrale del pozzetto, ma poco ai lati dove però si fanno apprezzare i teli che chiudono i passavanti verso la prua, magari discutibili da un punto di vista estetico e da chi preferisce la navigazione in stile open, ma decisamente apprezzabili in navigazione con un clima non propriamente primaverile. Da notare che altri due teli permettono di chiudere interamente il pozzetto.
Ma è proprio nel pozzetto alle spalle del mobile cucina che si apprezza l’attento studio degli spazi, con il divanetto centrale che scorre per poter essere sfruttato frontemarcia oppure creare con quello poppiero la dinette.
Invece il secondo divanetto, grazie alla spalliera abbattibile, crea un secondo solarium direttamente a contatto con il mare grazie all’ampia plancetta poppiera che gli entrobordo permettono di sviluppare a tutto baglio.
Sempre a proposito di abbronzatura una nota di merito tocca anche alla zona prodiera, davvero ben fatta e ben fruibile anche nei camminamenti che risultano spaziosi il giusto e ben protetti dalle murate.
Un altro apprezzamento va assegnato anche alla plancia di comando che è un bell’esempio di quanto un design semplice e razionale possa essere anche decisamente accattivante e ben fruibile, perfettamente completato dalle tre sedute che donano all’insieme un tono corsaiolo che non guasta.
La crociera è servita con gli spazi abitabili sottocoperta
Se in coperta la differenza di spazio tra il DB/43 e lo Jeanneau DB/37 quasi non si percepisce, le cose cambiano scendendo sottocoperta.
Trovo giusta la scelta di non sacrificare le due cabine, ma inevitabilmente il disimpegno, sebbene non eccessivamente angusto, è ridotto all'essenziale.
Il locale toilette resta di dimensione adeguate e, se a questo aggiungiamo che le scelte di materiali e delle essenze sono decisamente apprezzabili sia per gli abbinamenti cromatici sia per la qualità dei materiali, non si può che concludere che anche con il nuovo Jeanneau DB/37 IB il cantiere francese ha centrato l’obiettivo.
I numeri dello Jeanneau DB/37 IB
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 11,83 m |
| Lunghezza scafo | 9,97 m |
| Larghezza | 3,57 m |
| Immersione | 1,17 m |
| Motori entrofuoribordo Volvo Penta | 2x320 cv |
| Cabine | 2 |
| Posti letto | 4 |
| Bagni | 1 |
I dati della prova dello Jeanneau DB/37 IB
| Giri/Min | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 700 | 4,5 | 6,6 |
| 1000 | 6,4 | 14 |
| 1500 | 8,5 | 38 |
| 2000 | 10 | 91 |
| 2500 | 16 | 136 |
| 3000 | 25 | 160 |
| 3500 | 32 | 226 |
| 3600 | 33,5 | 264 |
Quanto costa lo Jeanneau DB/37 IB
Il prezzo dello Jeanneau DB/37 IB è di 432.000 euro, Iva esclusa,
con due motori entrofuoribordo Volvo Penta D4 da 320 cv
Leggi anche la nostra prova dello Jeanneau DB/43
Clicca qui se vuoi entrare nel sito ufficiale di Jeanneau (in italiano)
Lo Jeanneau Cap Camarat 10.5 CC è una barca open cabinata walkround di 10,90 metri, che a prima vista potrebbe essere scambiata per un walkaround come tanti altri, poi invece sali a bordo e trovi un’infinità di soluzioni che, è facile immaginarlo, lo faranno apprezzare da un variegato numero di utenti.
E proprio a una barca estremamente versatile puntava il progetto, che è nato in coproduzione fra Sarrazin Design, Michael Peters e Jeanneau Design. Ma c’è tempo per scoprire di più, adesso è il momento di provarlo.
Il test dello Jeanneau Cap Camarat 10.5 CC: esuberanza a 43 nodi con 900 cv di potenza
Il mare di Cannes è agitato da un forte vento, posso così mettere subito alla prova la carena di questo 11 metri, che si mostra a suo agio nonostante a poppa i due fuoribordo Yamaha XTO V8 di 450 cv l’uno spingano con tutta la loro potenza.
Il cantiere fornisce anche i dati di un test con una coppia, sempre Yamaha, ma V6 di 300 cv l’uno e allora provo a confrontare i due dati perché forse tanta esuberanza di potenza non è del tutto necessaria.
In affetti volare a 43 nodi a 5000 giri, per giunta su un mare non proprio tranquillo, è esaltante ma anche accontentarsi dei 37 nodi a 6000 giri dei due fratellini minori può essere sufficiente, così i consumi scenderebbero da 272 l/h a 202 l/h.
Qualche ragionamento in più potrebbe essere fatto alla velocità di crociera che potremmo individuare attorno ai 25 nodi, perché allora i V8 giapponesi riescono a essere un po’ più parchi nei consumi rispetto ai V6. Da considerare prima dell’investimento anche la differenza di prezzo tra i due motori.
Per restare sulla barca in prova verifico che al limite della planata si naviga a 17 nodi a 3100 giri consumando un’ottantina di litri all’ora.
Tutti gli asservimenti elettronici di bordo permettono di condurre lo Jeanneau Cap Camarat 10.5 CC con grande facilità e anche alle manovre più brusche risponde prontamente e con grande docilità, trasmettendo al driver e ai suoi ospiti una rassicurante sensazione di sicurezza.
Proviamo a incrociare la nostra scia per rendere ancora più complessa la navigazione e anche l’impatto con le onde, seppure un po’ brusco, mette in evidenza una solida struttura che non lascia spazio a cigolii sinistri.
Prima di rientrare in porto, la curiosità di provare il giroscopio Seakeeper SK2 è accontentata con la conferma che non sarà un accessorio economico ma, soprattutto per i pescatori, annullare il moto ondoso può essere un’opportunità da non trascurare.
Da notare che l'alimentazione del giroscopio è garantita da batterie al litio indipendenti da quelle principali della barca, per cui il suo funzionamento non rischia di far restare la barca in mezzo al mare senza possibilità di avviare i motori; non essendoci spazio per il generatore trovo questa soluzione pratica e sicura.
Conferma positiva invece per il già ampiamente collaudato joystick Yamaha, che garantisce un attracco in tutta tranquillità.
Un open walkaroud eclettico e con diverse novità
È il momento di andare a scoprire perché lo Jeanneau Cap Camarat 10.5 CC è davvero un campione di versatilità.
Cominciamo dagli interni che, per la verità, non riservano particolari sorprese se non offrire due cabine e un discreto disimpegno su cui si apre l’unico locale toilette, anche questo sufficientemente dimensionato.
In altre parole una barca diurna che riesce anche a garantire una buona accoglienza se si decidesse di usare questa barca open walkaround di 10,90 metri per qualche giorno di crociera.
Torniamo in coperta per apprezzare lo spazioso pozzetto poppiero, a misura di pescatore verrebbe da dire visto che le tre panchette spariscono nelle murate lasciandolo completamente libero e c’è pure a dritta un’apertura per recuperare il pescato, ma è anche dotata di scaletta per accedere comodamente al mare.
Per la verità pure le plancette ai lati dei fuoribordo sono ben dimensionate per cui anche i "tuffatori" hanno ampie opzioni.
La zona centrale, ben protetta dall’hardtop, è altrettanto ben attrezzata con il mobile cucina completo di tutto, che funge anche da supporto alle tre sedute della plancia, quest’ultima caratterizzata da un design semplice e razionale con due monitor Garmin e l’ausilio del display Yamaha a garantire che navigazione e situazione a bordo non abbiano nessun segreto.
Come di consueto il supporto dell’hardtop è piuttosto voluminoso a tutto vantaggio della sua robustezza, ma direi che si inserisce perfettamente nel design della barca.
La plancia di comando occupa tutta la larghezza della tuga, perché l’accesso sottocoperta è possibile tramite una porta scorrevole sul lato di sinistra; una soluzione originale e direi pure razionale, anche perché i passavanti sono protettivi e di generose dimensioni, al punto che nelle murate sono stati previsti anche i supporti per eventuali canne da pesca.
A prua è allestita una dinette molto accogliente, ma tutto può diventare un grande prendisole. La doppia chaise longue si ribalta completamente per dare accesso diretto alla cabina prodiera, ma non capisco bene con quale scopo.
Il tutto, come del resto il pozzetto poppiero, può essere protetto dal sole da un pratico tendalino che sfrutta l’hardtop da un lato e due pali dall’altro, una soluzione semplice e quanto mai pratica. L’ennesima di questo Jeanneau Cap Camarat 10.5 CC.
Numeri e dati della prova dello Jeanneau Cap Capamarat 10.5 CC
| Lunghezza f.t. | 10,90 m |
| Lunghezza scafo | 10,09 m |
| Larghezza | 3,25 m |
| Dislocamento senza motori | 4.582 kg |
| Serbatoi carburante | 2x400 l |
| Serbatoio acqua | 160 l |
| Portata persone | 9 cat. B - 11 cat. C |
| Omologazione Ce | Cat. B / C |
Le prestazioni dello Jeanneau Cap Camarat 10.5 CC
| Giri/Minuto | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 600 | 3 | 8 |
| 1.000 | 4,5 | 13 |
| 1.500 | 6,5 | 21 |
| 2.000 | 8,1 | 32 |
| 2.500 | 9,6 | 50 |
| 3.000 | 12 | 73 |
| 3.500 | 20 | 100 |
| 4.000 | 29 | 111 |
| 4.500 | 33 | 148 |
| 5.000 | 43 | 272 |
Leggi anche come va il Cap Camarat 12.5 WA (12,5 metri) con tre Yamaha V6 da 300 cv
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I Parker eravamo abituati a vederli in versione open e pilotina con qualche digressione (riuscita) verso i cruiser più propriamente detti come il Monaco. Solo da un anno l’importatore italiano ha deciso di aprire anche ai daycruiser e questo Parker 780 Escape conferma che ha fatto proprio bene, come ottimo si rivela l’abbinamento al fuoribordo Honda BF250.
Forse li abbiamo dati per finiti un po’ troppo presto. I classici daycruiser pontati, pur subendo pesantemente la concorrenza degli scafi aperti, open puri o walkaround che dir si voglia, hanno sempre il loro parterre di estimatori.
Bene ha fatto quindi il sornione Gianni Catto, uno degli operatori più attenti e qualificati fra gli importatori di barche in Italia, che senza toni trionfalistici ha deciso di proporre questa gamma del cantiere polacco Parker ricca di tante soluzioni intelligenti, ben costruita e con un eccellente rapporto qualità/prezzo.
Parker 780 Escape, i dettagli del nostro test
Dopo questa sviolinata iniziale è però il momento di provarlo in acqua il Parker 780 Escape, che per l'occasione è dotato di un potente fuoribordo V6 di 3,5 litri Honda BF250 con un’elica a tre pale da 19”.
Scopri di più sull'Honda BF250 nel nostro test più specifico sul motore
A bordo siamo in due persone con un centinaio di litri di benzina e il serbatoio dell’acqua vuoto. La carena a doppio redan fa il suo dovere e, più in generale, nonostante il mare sia piuttosto agitato, la navigazione è comunque confortevole con un buon impatto sull’onda.
I comandi meccanici presentano la tradizionale ruvidezza e capisco perché il futuro armatore ne ha chiesto la sostituzione con quelli elettronici.
Il parabrezza risulta protettivo quello che serve per una barca che avrà nel caldo periodo estivo il suo principale utilizzo. Semmai sarebbero da apprezzare le molteplici possibilità d’uso ma questo è argomento del prossimo capitolo.
Il dealer mi confida la sensazione che il motore sia stato montato troppo basso (seguendo le indicazioni del cantiere…) e in affetti le prestazioni non sono propriamente da urlo, anche se il motore fa il suo con la consueta affidabilità ed efficienza che riconosciamo da tempo ai fuoribordo di casa Honda.
Anche i consumi si rivelano interessanti e quindi l’abbinamento Parker/Honda è promosso con qualche aggiustamento nel suo posizionamento più corretto.
Comunque i 34 nodi raggiunti a 5800 giri (a conferma che un margine di miglioramento c’è) e il trim al 50% sono una prestazione più che buona, considerando che poco sopra i 4 mila giri già si naviga sui 20 nodi con un consumo accettabile e che a 3500 giri si è già in planata. Ed è lì in mezzo che si colloca il range di utilizzo ottimale di questo Parker 780 Escape.
Parker 780 Escape, a bordo
La prima considerazione riguarda la sigla, di solito sulle misure e relative sigle si ruba in crescendo, invece quelli di Parker chiamano 780 una barca di 8,80 metri; mi limito a segnalarlo perché altri difetti al Parker 780 Escape davvero non li trovo, anzi.
Se gli acerrimi concorrenti open citati all’inizio hanno fatto per anni degli spazi a bordo la loro arma vincente, il Parker 780 Escape li combatte con le loro stesse armi e ne esce, a mio parere, pure vincente su tanti fronti.
Cominciando da poppa, il pozzetto del fuoribordo lascia spazio a due plancette che definire ampie e forse ancora riduttivo. A questo aggiungiamo che sono piene di gavoni e anche la scaletta di risalita dal bagno è a scomparsa.
Comodo l’accesso al pozzetto grazie al divanetto di poppa che lascia un passaggio a dritta; lo stesso divanetto poi si allunga sulla mirata sinistra a completare la dinette, con il tavolo asportabile per lasciare più spazio.
Da notare le spalliere “pivotanti” dei due divanetti che permettono, su quello poppiero, di poter guardare verso il mare da poppa o essere comodamente in dinette, mentre quello a centro barca offre la doppia opzione di stare frontemarcia o unirsi alla conviviale dinette, trasformando anche il divanetto in una chaise longue.
Infine, con l’aggiunta di un elemento centrale, il tutto si trasforma in un solarium. Cosa chiedere di più?
La postazione di guida è con una seduta singola, comoda e avvolgente, mentre la plancia del Parker 780 Escape è semplice, ma ideale per essere accessoriata al meglio in base alle esigenze dell’armatore.
Resta solo da far notare sulla murata di dritta verso poppa il piccolo mobile bar con tanto di fornello a scomparsa, sempre utile se la navigazione si prolunga oltre le ore canoniche.
Di fianco alla plancia tre piccoli (ma comunque comodi) gradini permettono di accedere alla pontatura prodiera grazie anche al parabrezza che si apre nella sua sezione centrale. Qui, un accogliente e ampio prendisole, ben protetto da una bassa e robusta battagliola (così anche la sportiveggiante linea complessiva non ne viene compromessa) completa la dotazione.
La cabina completa la fruibilità del Parker 780 Escape come meglio non si potrebbe: abbastanza spaziosa, con una sufficiente altezza interna e un letto doppio abbastanza capiente.
Anche il locale toilette non è da meno pur con i limitati spazi a disposizione. Resta solo da osservare il buon livello delle finiture e nella lavorazione dei materiali, anche sotto questo aspetto il cantiere polacco conferma la sua azzeccata politica aziendale che ne fa uno dei campioni nel rapporto qualità/prezzo.
Parker 780 Escape, la scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 8,80 m |
| Larghezza | 2,55 m |
| Dislocamento | 2.350 kg |
| Serbatoio carburante | 230 l |
| Serbatoio acqua | 40 l |
| Persone imbarcabili | 8 |
| Motorizzazione massima | 300 cv fuoribordo |
| Omologazione Ce | Cat. B |
Prezzi
Parker 780 Escape
da 69.960 euro (Iva esclusa)
Honda BF250
da 26.532 euro (Iva compresa)
Prestazioni
| Regime | Velocità | Consumo |
| rpm | nodi | l/h |
| 600 | 1,6 | 1,5 |
| 1000 | 3,2 | 2,6 |
| 1500 | 5,3 | 4,9 |
| 2000 | 6,4 | 5,6 |
| 2500 | 8,0 | 9,0 |
| 3000 | 9,7 | 16 |
| 3500 | 13 | 26 |
| 4000 | 16 | 32 |
| 4500 | 21 | 36 |
| 5000 | 26 | 45 |
| 5500 | 29 | 51 |
| 5800 | 34 | 62 |
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La storia di un restauro, che ha portato Nello, un gozzo ligure d'epoca in legno, dallo stato di abbandono a un inaspettato finale al centro di un concetto jazz, grazie all'abilità di un artigiano del lago d'Iseo.
Lui è ‘Nello’, un gozzo ligure degli anni Settanta finito in stato di abbandono e restaurato da Fausto Surini, un abile artigiano velista bergamasco, che l’ha riportato all’antico splendore, fino a farlo diventare il palcoscenico di un appuntamento del festival “Le 2 Rive del Jazz”.
L’occhio esperto di Fausto Surini, giovane velista professionista, di Castro, in provincia di Bergamo sul Lago d’Iseo, con esperienze anche a livello internazionale, l’ha maturato da tempo.
Appassionato fai-da-te, dal restauro di una vecchia Land Rover alle sue barche a vela, ha trasformato la passione in lavoro diventando in breve tempo uno dei più richiesti operatori del mondo nautico e non solo sui laghi lombardi.
Con il suo Ford Transit attrezzato a officina mobile opera ormai in tutta Italia e trova anche il tempo di fare da istruttore ai ragazzini della squadra agonistica di Optimist dell’Associazione Velica Alto Sebino (Avas) di Lovere.
Gozzo Nello, dal lavoro all’abbandono
Il Gozzo ‘Nello’ è un tipico gozzo ligure, quindi dislocante, costruito a Loano nel 1971, come documentato dal certificato di stazza.
Non è dato di sapere il cantiere, mentre il motore era in origine un Farymann di 16 cv, che sarà poi sostituito nel 1994 da un Lombardini diesel da 12 cv.
Ma quando Fausto Surini lo “addocchia” su un pontile del porto di Alassio le sue condizioni sono di totale abbandono.
Il suo proprietario/pescatore ha cessato ormai da qualche anno l’attività e non vede l’ora di liberarsene, anche se le condizioni in cui si presenta non invogliano certo nessun diportista a prenderlo in considerazione.
Troppo delicato e troppo laborioso il restauro per essere un’alternativa interessante ai vari modelli più moderni in commercio.
“Stavo lavorando su una barca vicina - racconta Fausto Surini - e l’occhio mi è caduto sul gozzo Nello. In quel momento non conoscevo ancora il suo nome, che ho scoperto in seguito sul certificato di stazza, ma ho subito capito che non si trattava di una barca qualsiasi: tutte le parti principali erano di teak, compresa la coperta e il fasciame, mentre le doghe erano di larice e iroco, una costruzione proprio come quelle ‘di una volta’. Il potenziale per un restauro c’era tutto e poi, da appassionato, mi dispiaceva vedere una barca così bella destinata all’abbandono. Così ho chiuso una veloce trattativa, l’ho caricato sul carrello e iniziato il restauro complice anche il lockdown. Era il 2017 e nella primavera del 2021 il gozzo Nello tornava in acqua sul lago d’Iseo”.
Gozzo Nello, i passi del restauro accurato e rispettoso di una barca in legno
Portato nel cantiere del Porto Turistico di Lovere, il gozzo Nello e stato totalmente smontato, il motore è stato sbarcato e revisionato con il cambio di tutte le guarnizioni e cinghie e uno smontaggio della testa per verificare la tenuta delle valvole che era ancora buona.
La barca invece è stata portata nel laboratorio di Fausto Surini che ha iniziato un sistematico e completo lavoro di restauro.
L’interno è stato completamente sverniciato con la tecnica tradizionale della vernice scaldata e asportata con la spatola e l’uso dell’orbitale solo per la finitura finale prima della nuova verniciatura.
Esternamente lo scafo è stato trattato con vernice poliuretanica bicomponente ed è stata rifatta la calafatura della carena.
In aggiunta è stato allestito un tendalino e creato l’impianto della doccetta, mentre in sentina sono state attivate tre pompe perché una barca di legno, benché pregiato, un po’ di acqua la raccoglie sempre.
In totale si sono sfiorate le mille ore di lavoro e, come detto, il gozzo Nello è tornato in acqua nella primavera del 2021 per passare un’estate con il suo salvatore Fausto Surini e poi…
La nuova vita del gozzo Nello
E poi entro in scena io, giornalista (quasi ex) e tester nautico con un passato in offshore più da addetto stampa che da pilota e uno ancora più remoto di velista nella classe 420.
Dopo quasi vent’anni di onorato servizio mi ero separato dal mio amato Jeanneau Sangria ‘Adahara’ che, tra le tante cose, era stato protagonista di una divertente serie di concerti in mezzo al lago d’Iseo nel bacino tra Pisogne e Costa Volpino con musicisti jazz e classici di fama.
Poteva il gozzo ‘Nello’ essere da meno? Sono anche organizzatore con l’Associazione Culturale Luigi Tadini di Lovere di un festival jazz itinerante sulle rive del lago “Le 2 Rive del Jazz”.
Leggi di più sul concerto jazz e sull'Accademia Tadini di Lovere
Quindi ho inserito nell’edizione 2022 anche il Boat Concert con un quintetto d’eccezione, costituito da alcuni tra i migliori jazzisti italiani: Boris Savoldelli (voce), Massimiliano Milesi (sax), Alessandro Castelli (trombone), Marco Remondini (violoncello) e Stefano Bertoli (batteria).
Il programma spaziava dal jazz tradizionale all’improvvisazione pura, con richiami alla musica classica e alle canzoni popolari, senza dimenticare il pop e le musiche degli anni Trenta per un concerto di grande godibilità.
Almeno così è stato per le oltre trenta barche (record assoluto di partecipazione) e una decina di kayak che hanno attorniato gozzo ‘Nello’ che nei suoi sei metri ha ospitato i musicisti.
Non male per una barca che sembrava destinata all’abbandono…
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Dopo l'ammiraglia Settantotto continua lo sviluppo di Cranchi nelle alte sfere della sua gamma di barche e motoryacht: per il 2022 arriva infatti il nuovo Cranchi Sessantasette, un flybridge di 21 metri che sul piatto mette tecnologia, materiali hi-tech e design di alto livello.
Difficile per un cantiere, e di conseguenza per i suoi progettisti, replicare uno modello di successo come l’ammiraglia Settantotto, per giunta su una misura minore.
Il rischio di cadere in una riedizione in piccolo con l’inevitabile conseguenza di perdere volumi e personalità era infatti elevato.
Invece il Cranchi Sessantasette è una barca di cui, a mio avviso, non è azzardato pensare che possa essere preferita all’ammiraglia: misure quel tanto minori che ne possono far ipotizzare una gestione senza marinaio, abitabilità che non fa rimpiangere i metri in meno e tenuta del mare ineccepibile... come il Settantotto.
Queste sono le conclusioni alla fine del mio test, ma andiamo con ordine partendo proprio dalla prova in mare.
Il test del Cranchi Sessantasette
Il mare è una tavola, quindi posso dare fondo alle manette del Cranchi Sessantasette e dei suoi due Volvo Penta sei cilindri turbodiesel D13 da 1000 cv Ips1350.
Scopri di più sul Volvo Penta D13 da 1000 cavalli nel nostro articolo
L’accelerazione non è di quelle brucianti… ovviamente, ma la salita è regolare e addirittura riesco a superare, seppur di un soffio, la velocità massima dichiarata dal cantiere: ho infatti toccato i 30 nodi contro i 28/29 registrati da Cranchi.
C’è da dire che la barca è abbastanza vuota sia di carburante (ci sono 988 litri) sia di acqua (625 litri) e a bordo siamo in sei persone.
Ma in realtà, su una barca come il Cranchi Sessantasette non è la velocità massima uno dei primi elementi di seduzione, semmai è il comfort di guida.
Me ne rendo subito conto appena mi metto al timone: sto manovrando una barca di 21 metri con una tranquillità e serenità che metterebbe a proprio agio anche il più angosciato dei neofiti.
Indubbiamente, una buona parte del merito va ascritto agli Interceptor Humphree che regolano automaticamente l’assetto come meglio non si potrebbe.
Qui, inoltre, sono anche affiancati dalle pinne stabilizzatrici dello stesso costruttore che, oltre alla funzione antirollio, garantiscono pure un discreto sostentamento della barca in accostata.
La tenuta di carena conferma la bontà del progetto di Aldo Cranchi
Forse gli “smanettoni” resteranno un po’ delusi, ma non è certo il Cranchi Sessantasette la barca su cui sfogare le loro ansie da prestazioni. E in ogni caso, chi non ama gli automatismi e vuole sentirsi tutta la barca in mano, può sempre disattivarli.
Proprio pensando a loro, ho provato a disattivare i servigi degli Humphree per vedere quanto più impegno richiede la guida.
Diciamo che ci si corica un po’ di più in accostata (gli interceptor tendono ad allargare il raggio per evitare certi livelli di inclinazione della barca), ma la navigazione prosegue in tutta tranquillità e con un buon assetto.
Questo prova la bontà della carena che, ricordo, nasce da un progetto di Aldo Cranchi, e dell’eccellente distribuzione dei pesi sul Cranchi Sessantasette tale da non richiedere correzioni continue.
Poi, certo, starà al suo armatore caricare il Cranchi Sessantasette di suppellettili in maniera avveduta per non compromettere il bilanciamento naturale della barca.
Siamo su mare piatto dicevo, e allora per provare la tenuta della carena sulle onde, mi devo accontentare di un ripetuto attraversamento della nostra scia.
Una condizione che, a ben guardare, è anche più complessa perché in questo caso l’onda è più secca di un mare formato.
La prova è comunque superata a pieni voti e, solo chi non ha mai navigato su un Cranchi, rimane sorpreso dalla compattezza che la struttura oppone al brusco impatto e dalla silenziosità di tutto l’ambiente, un’atmosfera davvero ovattata.
Per chi invece ha già avuto esperienze su barche del cantiere lombardo, questa è solo una conferma.
Una velocità superiore alle aspettative e un buon range per i regimi di crociera
Per entrare un po’ di più nel merito del test con qualche numero, detto della velocità di punta registrata con un consumo di 354 l/h, mi concentro sulla planata minima tenuta a 13 nodi, 1663 rpm e un consumo che scende a 187 l/h.
Da qui possiamo considerare che la velocità di crociera economica ognuno si può individuare quella che preferisce nel range dei 400 giri/minuto che separano i 13 nodi a 1600 giri e i 19 nodi a 2000 giri, con consumi che possono variare da 187 a 290 litri.
Per la crociera veloce, direi che il range rientra fra i 2000 e i 2200 giri, poiché a 2400 giri/minuto, come avevo anticipato, si tocca la velocità massima di 30 nodi.
Mi posso considerare soddisfatto e adesso sfrutto il lento rientro nel canale friulano fino all’ormeggio per completare dal vivo con le mie impressioni, la descrizione degli interni e coperta già anticipata da Claudio Russo nell'articolo qui in fondo.
Tutta la classe che si respira a bordo del Cranchi Sessantasette
Ciò che trovo straordinario del Cranchi Sessantasette sono i layout, non riesco proprio a criticare nulla.
Mi piace persino la cucina posta di fianco alla plancia di comando sul ponte principale, una posizione che definire inusuale è poco, eppure mi convince anche per come è articolata: un mobile a U che circoscrive l’area, che a sua volta si affaccia verso il tavolo da pranzo con la sua forma originalmente quadrata.
Resta forse un po’ “fuori portata” dalla cucina la dinette in pozzetto, che nell’allestimento in prova non era nemmeno prevista.
E questa è una scelta che mi sento di condividere: se si mangia al coperto è tutto concentrato a centro barca, se si vuole farlo all’aria aperta c’è il comodissimo flying bridge, con una cucina che non ha nulla da invidiare a quella sul ponte principale.
L’open space del quadrato risulta quindi molto vivibile, semmai non mi appassiona l’arredo un po’ troppo scuro e serioso della versione “Pisa” che sto provando, ma questo è un giudizio strettamente personale.
Mi dicono che la “Milano” e ancora di più la “Siracusa”. che è quella base, giocano su tonalità più chiare, sono curioso di vederle. Non mi piace neppure il divisorio in cristallo tra quadrato e plancia, ma anche questa è un’opinione personale.
Detto questo trovo tutto il resto di gran gusto; infatti, al di là delle preferenze personali, il lusso, la classe e l’originalità di stile restano di assoluto livello e i complimenti vanno fatti all’ufficio tecnico del cantiere e all’insostituibile consulenza di Christian Grande che anche sul Cranchi Sessantasette ha lasciato il segno.
Le due plance di comando si assomigliano, caratterizzate dai due grandi monitor su cui sono riassunte tutte le informazioni di cui il driver ha bisogno.
In entrambe le postazioni il sistema a cinque telecamere consente, con l’ausilio del joystick, manovre in tutta sicurezza ma, per gli amanti della tradizione, un joystick si trova anche nel pozzetto di poppa.
Il posto di comando coperto infine può avvalersi anche di un’uscita laterale direttamente sul passavanti, sempre comoda e pratica.
A proposito di passavanti: ben dimensionati e sicuri anche per i meno marini, bella la soluzione di abbassare le paratie a mezza nave per dare ancora un maggiore contatto con il mare.
La grande funzionalità degli spazi esterni
Il flying bridge si sviluppa su un layout abbastanza classico e razionale, il solarium a poppa, il divano accanto a quello di pilotaggio a prua e, al centro, la dinette, che è servita da una cucina estremamente completa.
Un vero applauso, però, lo strappa la zona prodiera del ponte di coperta, che è quanto mai vivibile con prendisole e living (con eventuale tendalino sostenuto da quattro tubi in carbonio), Ruba un po’ di spazio al triangolo di prua, ma è ben speso.
A poppa invece, sotto la scala di sinistra si apre l’accesso alla cabina del marinaio con due letti e toilette, non è una reggia ma è molto meglio di quanto visto su barche anche più grandi, anche perché ruba un po’ di spazio al garage che resta comunque ampio e un tender di 3,25 m ci sta comodo.
In tutto questo c'è stato spazio anche per un beach club che, oltre a sfruttare tutta la superficie della plancetta bagno, si compone anche di un vano adatto ai più svariati utilizzi, a cui si può accedere alzando il portellone dello specchio di poppa.
Un progetto "superior" per il layout sottocoperta
La zona notte sottocoperta conferma tutto ciò che di buono ho espresso sui due ponti superiori: tre cabine matrimoniali, di cui l'armatoriale dotata anche di un salottino, una zona studio e un angolo bar.
Tutte le cabine sono dotata di bagno privato. Inoltre si può avere anche una quarta cabina con due letti a castello, sacrificando l’office dell’armatoriale.
Davvero originale quello dell’armatore con lavelli a vista e poi doccia e wc (con bidè) separati, discreta cabina armadio e tanta luce delle grandi finestrature.
Le altre due cabine sono di più nel solco della tradizione, mentre qui sotto apprezzo molto di più le finiture scure della versione Pisa
I numeri del Cranchi Sessantasette
| Lunghezza f.t. | 20,80 m |
| Lunghezza scafo | 18,73 m |
| Larghezza | 5,45 m |
| Dislocamento | 36.000 kg |
| Serbatoio carburante | 4.000 l |
| Serbatoio acqua dolce | 900 l |
| Serbatoio acque nere | 300 l |
| Serbatoio acque grigie | 200 l |
| Portata massima persone | 18 |
| Motori | 2x1000 cv Volvo Ips1350 |
| Carena | Aldo Cranchi |
| Progetto | Centro Studi Ricerche Cranchi |
| Art Direction | Christian Grande |
| Omologazione Ce | B |
I dati della prova
| Giri/minuto | Nodi | Litri/ora |
| 600 | 6,6 | 10 |
| 1.000 | 8,8 | 42 |
| 1.500 | 12 | 140 |
| 2.000 | 19 | 290 |
| 2.400 | 30 | 354 |
Segue articolo pubblicato da Claudio Russo il 14 gennaio 2020.
Venti metri e ottanta centimetri è l'estensione fuori tutto del nuovo Cranchi Sessantasette che si prepara a rivelarsi alle prossime fiere internazionali.
Rivelazione che può essere visitata e provata anche presso la sede del Cranchi Test Centre a San Giorgio a Nogaro (UD), dove fra l'altro, sono disponibili pure le altre barche della ricca gamma del cantiere.
Basta contattare il proprio concessionario di zona presente nella rete ufficiale dei dealer di Cranchi Yachts e si possono avere già fin d'ora tutti gli approfondimenti sulla nuova barca ed eventualmente avviare pure le pratiche per la vendita.
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Vista la grande ventata di novità stilistica e progettuale portata dal Settantotto, naturalmente il richiamo a questa barca dal punto di vista stilistico e progettuale era d'obbligo per il nuovo Cranchi Sessantasette, che si posiziona appena sotto l'ammiraglia di 25 metri.
Il profilo ha infatti la stessa impronta con la vetrata stilizzata ed estesa lungo tutto lo scafo e la tuga totalmente vetrata, a cui si aggiunge la particolarità di un taglio centrale nella murata per liberare la vista verso l'esterno dal salone.
A prua, però, il nuovo Cranchi Sessantasette ci mette del suo, perché il living rivela una soluzione che, a mio avviso, supera addirittura quella dell'ammiraglia, visto che il prendisole appare sagomato, nella sua sezione prodiera, con due poltroncine dallo schienale arrotondato e rivolte verso il divano sotto il parabrezza, creando così un salotto ben raccolto e bello ampio.
Bella anche la conformazione del T-Top sopra il flying bridge, che dà un senso di slancio e non appesantisce il profilo della barca.
Il progetto del Cranchi Sessantasette è sempre ad opera di Christian Grande, per quanto riguarda l'art direction, e dal Centro Studi Ricerche Cranchi, sulla ormai consolidatissima carena di Aldo Cranchi.
Leggi anche la nostra prova del Cranchi A46 Luxury Tender
Interni di grande classe e gusto in continuità con lo stile dell'ammiraglia
Il Cranchi Sessantasette è disponibile con un layout a tre o quattro cabine. Nei suoi 21 metri, potrebbe disporre di un solo layout standard a quattro cabine, ma in questo caso evidentemente il progetto ha puntato molto anche alla spaziosità.
Spaziosità che infatti si evidenzia in tutte le cabine, al punto che le volumetrie non si discostano di molto l'una dall'altra.
Naturalmente l'armatoriale le batte tutte, anche perché dispone pure di uno studio che occupa lo spazio di una cabina, tant'è che se l'armatore dovesse decidere di rinunciarvi a favore di una maggiore possibilità di accoglimento di ospiti, ecco che in quel luogo subentra la quarta cabina con letti a castello.
Lo stile degli interni del Cranchi Sessantasette è di assoluta eleganza in un décor estremamente curato nel design ed esaltato di giorno dalla luce che penetra attraverso le vetrate che contornano praticamente tutta la tuga, mentre di sera saranno i diversi punti luce, a fascio diretto e a diffusione indiretta, a creare l'atmosfera ideale per ogni momento.
Non solo design, ma anche tecnologia di ultima generazione per il Cranchi Sessantasette
Il nuovo 21 metri di Cranchi Yachts è arricchito da materiali hi-tech e da dotazioni tecnologicamente evolute, come i sistemi elettronici, quelli di domotica e di intrattenimento, oltre che di stabilizzazione della barca.
Ma il Cranchi Sessantasette è avveniristico pure dal punto di vista costruttivo, perché è realizzato con processi produttivi affidati prevalentemente alla robotica di ultima generazione, lasciando alle maestranze i lavori di fino e quelli in cui risulta migliore la capacità artigianale rispetto al ritmo delle macchine.
Il nuovo Cranchi Sessantasette è equipaggiato con due Volvo Penta D13 da 1000 cavalli potenziati dal sistema Ips1350. Il debutto ufficiale è previsto il 22 gennaio 2022 al Boot di Düsseldorf.
Scopri di più sul motore Volvo Penta D13 da 1000 cavalli, che diventano 1350 con i relativi pod Ips
I numeri del Cranchi Sessantasette
Lunghezza f.t.
20,80 m
Lunghezza scafo
18,73 m
Larghezza
5,45 m
Dislocamento
36.000 kg
Serbatoio carburante
4.000 l
Serbatoio acqua dolce
900 l
Serbatoio acque nere
300 l
Serbatoio acque grigie
200 l
Portata persone
18
Motori
2x1000 cv D13 Volvo Penta Ips 1350
Omologazione Ce
B
Progetto
Centro Studi Ricerche Cranchi
Art Direction
Christian Grande
Progetto carena
Aldo Cranchi
Leggi anche: Cranchi E30 Endurance, come ti reinventano il daycruiser
Un motore generoso nella sua semplicità “meccanica” e un gommone che più spartano non potrebbe essere, ma che naviga che è una meraviglia: è l'accoppiata Suzuki DF 140B e Focchi 640.
Si potrebbe anche definire “l’essenza della nautica”: il Focchi 640, un gommone semplice ma razionale nelle (poche) soluzioni di coperta e un motore, il Suzuki DF 140B, che unisce la semplicità dei comandi meccanici, per molti sinonimo di grande affidabilità.
Sinceramente, non mi sento di condividere quest’ultimo concetto, perché anche i sistemi elettronici hanno ormai raggiunto livelli di affidabilità assolutamente indiscutibili.
Ciò non toglie che per alcuni impegni professionali, ma anche per motivi economici visto il costo sensibilmente inferiore, le versioni meccaniche continuano ad avere un loro mercato e bene fa Suzuki a continuare a svilupparle con la competenza che gli si riconosce da tempo.
Intanto il Focchi 640 col Suzuki DF 140B si pone proprio come un binomio pronto per il diporto come per impieghi professionali, stante la loro semplicità e affidabilità.
Guarda la nostra anteprima dei nuovi Suzuki meccanici DF 140B e DF115B
Focchi 640 e Suzuki DF 140B, il test
Il Lago Maggiore è tranquillo dopo un brutto temporale (non fatevi fuorviare da queste immagini del gommone in navigazione realizzate qualche giorno prima): il cielo è coperto e l’aria è fresca.
Se non piove sono condizioni ideali per molte barche, ma non per il Focchi che ha fama di gran navigatore avvezzo a situazioni difficili.
Mi devo accontentare quindi di attraversare la nostra scia per avere la conferma di quello che mi aspettavo: un passaggio sull’onda deciso e senza botte o scricchioli strani.
Anche i veloci cambi di direzione e le virate più strette sono affrontate in totale sicurezza a conferma della bontà del progetto e della costruzione.
Da parte sua pure il Suzuki DF 140B non è da meno, il più potente dei nuovi meccanici di Suzuki (l’altro è il DF 115B) si conferma come un motore generoso e ideale per questo gommone.
La pastosità dei comandi meccanici è da mettere in conto, ma non è poi un handicap così grave. Serve solo un po’ più di forza e di attenzione nell’evitare brusche manovre.
Ottime velocità con consumi nella norma
A bordo del Focchi 640 con il Suzuki DF 140B siamo in tre con mezzo serbatoio di carburante e poco altro. L’elica è una tre pale di acciaio di 23” e siamo pronti per il test.
La salita è progressiva, i decibel sono contenuti ai bassi regimi e salgono fino a 88 Db alla massima potenza: a 6200 giri, che è il regime massimo, raggiungiamo i 43 nodi (43,3 per la precisione) con un consumo di 45,3 l/h.
La velocità di crociera possiamo individuarla tra i 3500 e i 4000 giri, quindi tra i 20 e i 25 nodi, nella norma direi.
Se si vuole però risparmiare un po’ di carburante si può navigare al limite della planata a 2800 giri e 13 nodi consumando solo 7,8 l/h.
Se invece siete degli smanettoni, il Focchi 640 con il Suzuki DF 140B impiega 3” a planare e 21” a raggiungere la massima velocità.
Uno sguardo a bordo del Focchi 640
Sicuramente le possibilità di allestimento del Focchi 640 sono superiori a quanto mostrato dal modello in prova, che è destinato a un uso semi professionale (una scuola vela).
I possibili ampliamenti delle dotazioni sono facilmente intuibili e poi il cantiere è pronto a rispondere alle richieste dei suoi potenziali clienti, ma a me l’essenzialità di questo gommone col suo Suzuki DF140B piace davvero.
C’è tutto quello che serve verrebbe da dire. La stampata prodiera lascia intuire la possibilità di montare un supporto per il prendisole, il musone è pensato per la sola ancora che trova spazio nel gavone sottostante.
Le maniglie sui tubolari potrebbero essere anche un po’ più numerose. La consolle centrale, invece, si fa apprezzare per il rigoroso design con la seduta frontale, il robusto tientibene a proteggere anche il parabrezza - non esagerato nelle dimensioni - e uno spazio sufficiente a montare tutta la strumentazione che si ritenga necessaria.
Stessa essenzialità è riproposta anche a poppa con una seduta in tubo inox e strapuntino davvero minimalista, come pure i due sedili ai lati del pozzetto e del fuoribordo.
Il Suzuki DF 140B trova posto in mezzo a due plancette che non sbordano dai tubolari, ma che garantiscono comunque l’accesso all’acqua come anche la scaletta lascia intuire.
Bella e classica la colorazione arancio abbinata al gelcoat grigio e impeccabile la lavorazione. Come detto, le cose che contano ci sono tutte.
Focchi 640, la scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 6,40 m |
| Larghezza | 2,42 m |
| Portata persone | 10 |
| Omologazione CE | Cat. B / C |
I dati della prova del Focchi 640 con il Suzuki DF 140B
| Giri/min. | Nodi | Consumi (l/h) | Note |
| 500 | 2,3 | 0,9 | |
| 1000 | 3,3 | 1,5 | |
| 1500 | 4,7 | 2,9 | |
| 2000 | 5,9 | 4,8 | |
| 2500 | 8 | 7,6 | |
| 2800 | 13 | 7,8 | Limite di planata |
| 3000 | 15 | 9,0 | |
| 3500 | 21 | 12 | |
| 4000 | 25 | 15 | Velocità di crociera veloce |
| 4500 | 29 | 23 | |
| 5000 | 33 | 33 | |
| 5500 | 37 | 41 | |
| 6200 | 43 | 45 | Velocità massima |
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Il Joker 580 Plus è un gommone senza patente, che va addirittura oltre le intenzioni del cantiere: offre diverse soluzioni di allestimento nonostante i 5,80 metri di lunghezza non lo farebbero immaginare e non trascura le tante possibilità di personalizzazione.
Quando un gommone entry level si propone a livelli alti nella sua categoria si può presentare così come questo Joker 580 Plus, che mi accingo a provare presso il Marina di Verbella sul Lago Maggiore.
L'unità che ho in mano è destinata al noleggio per i senza patente, e in effetti l’allestimento specifico potrebbe penalizzare il bel modello del cantiere lombardo.
Stessa cosa per le prestazioni. Questo gommone di quasi 6 metri, infatti, monta la motorizzazione minima di 40 cavalli (le immagini del servizio fotografico sono state realizzate al mare e con un’altra motorizzazione, ndr)
Tuttavia, se ben analizzato, alla fine i limiti dettati dal dover fornire a utenti non sempre competenti un gommone senza patente sicuro e robusto, si trasformano in altrettanti plus, un po’ come il suo nome.
Il test del Joker 580 Plus con la versione più grintosa del 40 cv di Yamaha
Il gemello pensato per i pescatori, il Joker 580 Barracuda, lo avevo già provato con una motorizzazione più generosa, uno Yamaha da 115 cv, potenza che è consigliata anche per il nostro Joker 580 Plus se si dispone della patente (la potenza massima è di 130 cv).
Ma questo è un gommone entry level ed è giusto quindi provarlo con un motore senza patente, cioè un 40 cavalli, nello specifico uno Yamaha F40G, classico 40/70 cv, che qui però è purtroppo penalizzato da un’elica da 11”.
Sarebbe più consona una 13”, ma non è al momento reperibile per gli annosi problemi di disponibilità di pezzi, materiali e accessori che funestano la nautica di questi tempi, e non solo la nautica.
Dopo questa doverosa premessa, che motiva più che abbondantemente i risultati del nostro test, possiamo dare fondo alla manetta per il consueto report.
Condizioni non ottimali per la nostra prova, ma il potenziale è alto
A bordo siamo in tre persone con poco più di 100 litri di carburante (quindi quasi il pieno): la progressione è buona, ma si arresta a 15 nodi a 5600 giri, con un’elica più consona si possono però toccare i 20 nodi passando abbondantemente i 6 mila giri.
In compenso i consumi sono davvero contenuti e se proprio si vuole fare gli economi, verifico che al limite della planata, a 3500 giri e 6,5 nodi, con 6,4 litri di benzina si naviga tranquilli per un’ora.
L’accelerazione è brillante per un gommone senza patente: in 3 secondi si è in planata e in 14 si raggiungono i 15 nodi, cioè la punta massima, ribadisco, con l'elica "di fortuna" da 11 pollici.
Velocità contenute, che non necessariamente si traducono in una gestione della barca noiosa, anzi, anche sotto questo punto di vista il Joker 580 Plus è una garanzia e asseconda le manovre.
Sulle doti marine, la carena in comune con il Barracuda è un’altra certezza e quindi l’attraversamento della nostra scia per porre rimedio a un lago davvero calmo non riserva sorprese.
Possiamo rientrare soddisfatti, ma con il dispiacere di non aver potuto provare questo gommone senza patente in un assetto più consono alle sue potenzialità.
Leggi anche la nostra prova del Joker 580 Barracuda
Un gommone entry level curato nello stile e nella qualità
Entry level dicevamo all’inizio, ma con tanta classe, aggiungo, nelle soluzioni di coperta. Da alcuni dettagli, come le bitte e la cuscineria, si intuisce che in cantiere questo Joker 580 Plus lo hanno voluto allineare come livello di finiture ai modelli maggiori.
A questo si aggiungono delle possibilità di personalizzazione come, per esempio, il rollbar che supporta anche il tendalino che, in versione armatoriale, certamente si faranno apprezzare.
Il layout è classico ma con tante soluzioni che ne ampliano le possibilità di utilizzo.
A prua e a poppa è possibile allestire due prendisole che possono essere addirittura doppi con le opportune estensioni; quello poppiero è sfruttabile anche in larghezza grazie alla spalliera reclinabile.
Restando a poppa si fanno apprezzare le due generose plancette ai lati del fuoribordo servite da una scaletta di risalita dal bagno, tutte dotazioni standard.
Inutile aggiungere che, sia poppa sia a prua, la dotazione di gavoni è completa e in grado di poter rispondere alle richieste anche dei più esigenti in tema di volumi di stivaggio.
Semplice e protettiva la consolle centrale con lo spazio per allestire una strumentazione completa, da notare sul frontale un pratico portello per accedere a tutti i cablaggi elettrici ben dissimulato dalla spalliera della seduta fronte marcia.
Anche la seduta doppia del driver è sfruttata al meglio per offrire altri gavoni.
Senza patente non vuol dire solo per neofiti
Se non volete prendere la patente, o magari siete in attesa di conseguirla, il Joker 580 Plus con il suo range di potenza da 40 a 130 cavalli, facilmente gestibile nelle manovre e nell'economia, è quello che fa proprio al caso vostro.
Ma anche se siete già dei diportisti e cercate una soluzione giusta per i vostri weekend, potete non consideratelo semplicemente come un gommone entry level, ma come un prodotto di qualità nello stile e negli allestimenti.
Joker 580 Plus, la scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 5,85 m |
| Larghezza | 2,54 m |
| Dislocamento | 600 kg |
| Diametro tubolari | 55/40 cm |
| Camere d'aria | 5 |
| Serbatoio carburante | 110 l |
| Motorizzazione max | 130 cv |
| Portata persone | 8 |
I dati della prova del Joker 580 Plus
| Giri/min. | Nodi | Consumi (l/h) | Note |
| 700 | 1,1 | 0,8 | |
| 1000 | 2,3 | 1,3 | |
| 1500 | 2,7 | 1,9 | |
| 2000 | 4,0 | 3,0 | |
| 2500 | 4,8 | 3,7 | |
| 3000 | 5,1 | 5,0 | |
| 3500 | 6,5 | 6,4 | Minimo di planata |
| 4000 | 7,0 | 9,4 | |
| 4500 | 8,1 | 11,6 | Crociera economica |
| 5000 | 11 | 13,6 | |
| 5500 | 14 | 15,7 | Crociera veloce |
| 5950 | 15 | 16,4 |
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Idea 58WA è un walkaround tradizionale e ben rifinito, che abbiamo provato con il Suzuki DF 100C, un motore rigorosamente meccanico, ma affidabile e parco nei consumi. Un'accoppiata facile e semplice per avvicinarsi al diporto, ma non per questo di semplice "passaggio”.
Non c’è bisogno di investimenti a tanti zeri per divertirsi sull’acqua e questo Idea 58WA, un daycruiser di 6 metri che ho provato con il Suzuki DF100C, è qui a confermarlo.
Questa accoppiata barca/motore è infatti un eccellente soluzione di accesso per chi vuole “provare” cosa si può fare con una barca e non è poi detto che il passaggio successivo sia un modello maggiore, anzi, di soddisfazioni ai suoi proprietari ne può riservare parecchie.
Idea 58WA + Suzuki DF 100C = 30 nodi. Ecco tutto il test
Lago calmo ma giornata uggiosa, a bordo siamo in tre con una settantina di litri di benzina e il Suzuki DF 100C a poppa dell'Idea 58WA è dotato di un’elica di acciaio a tre pale da 17”.
Fatte le dovute premesse è il momento di dare fondo alle manette: la progressione è buona, più che sufficiente per una tranquilla crociera, anche se qui si deve considerare che non ci sono tutte le masserizie che di solito si caricano.
Comunque, come velocità massima, arriviamo a sfiorare i 30 nodi (29,6 se vogliamo anche i decimali) con un consumo di 40 l/h, che si dimezza se si viaggia a una velocità più idonea alla crociera, attorno ai 20 nodi.
Volendo, si può anche scendere quasi al limite di planata, che sull'Idea 58WA si colloca a 4300 giri e 18 nodi con un consumo di 14,5 l/h. Provo anche l’accelerazione: 4” per planare e 21” per raggiungere la velocità massima.
Data per scontata la pastosità dei comandi meccanici, faccio qualche evoluzione per capire come l’Idea 58WA se la cava col Suzuki DF 100C. Devo dire molto bene. Anche attraversando l’onda della nostra scia, la carena non ha mostrato comportamenti irregolari.
Niente scricchiolii sinistri a conferma che anche la costruzione è di buon livello e pure la tenuta è buona, fermo restando che con il meteo avverso sono in pochi quelli che decidono di sfidarlo.
Layout di bordo tipico dei day cruiser e, per questo, sempre rassicurante
Layout classico ma ben distribuito nei volumi per questo daycruiser di 6 metri. A poppa il divanetto lascia a sinistra un comodo passaggio alle plancette ai lati del fuoribordo e offre un grande gavone sottostante.
Volendo, poi, si può montare un tavolino per creare una piccola dinette. Peccato, però, che la seduta del driver sia fissa e rivolta solo verso la plancia. Comunque risulta comoda e permette di scegliere la posizione di guida.
Anche la plancia è semplice, ma con sufficiente spazio per accogliere la strumentazione scelta dal proprietario.
Il parabrezza protegge il giusto e l’accesso alla cabina è comodo: al suo interno questo daycruiser di 6 metri rivela una cuccetta doppia e c’è spazio anche per un wc chimico a scomparsa.
Ben sviluppata anche la zona prodiera dell'Idea 58WA, che è tutta occupata dal prendisole che sormonta con i cuscini la tuga, andando a creare una sorta di chaise longue. Il tocco finale che ci voleva.
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La scheda tecnica dell'Idea 58WA
| Lunghezza f.t. | 5,80 m |
| Larghezza max | 2,40 m |
| Dislocamento | 800 kg |
| Potenza motore in prova su Idea 58WA | 100 cv |
| Motorizzazione massima | 130 cv |
| Motorizzazione minima | 40 cv |
| Portata persone | 7 |
I dati della prova dell'Idea 58WA con il Suzuki DF 100C
| Giri/min. | Nodi | Consumi (l/h) | Note |
| 500 | 1,9 | 1,0 | |
| 1000 | 3,0 | 1,7 | |
| 1500 | 4,4 | 2,7 | |
| 2000 | 5,5 | 3,8 | |
| 2500 | 6,2 | 5,8 | |
| 3000 | 6,7 | 8,9 | |
| 3500 | 8,1 | 12 | |
| 4000 | 14 | 15 | Minimo di planata |
| 4300 | 18 | 14,5 | |
| 4500 | 19 | 16 | |
| 5000 | 23 | 21 | Velocità di crociera veloce |
| 5500 | 27 | 31 | |
| 6000 | 29,6 | 40 |
Yamaha Superjet è il nuovo Campionato italiano di aquabike nato da una partnership fra Yamaha Marine Italia e la Federazione Italiana Motonautica per avvicinare i giovani alle competizioni sportive con le moto d'acqua. Determinante la collaborazione del dealer veneto Yamaha Marina4.
Fatta qualche rara eccezione, molti sport motoristici, e in particolare quelli motonautici, soffrono del progressivo invecchiamento del parco piloti.
Persino le acquabike, che sono la specialità più recente, non sono esenti da questo preoccupante fenomeno.
La ragione è facilmente individuabile negli impegnativi costi di gestione di mezzi e trasferte, difficilmente alla portata dei più giovani.
L’impegno della Federazione Motonautica italiana è stato esemplare ma spesso vano. L'intenzione però non è andata persa ed è così nata una partnership con Yamaha Marine Italia.
Una partnership che ha portato alla creazione di una nuova categoria nell'ambito del Campionato Italiano di aquabike 2022, che prende il nome di Yamaha Superjet e che è partito nell'ultimo weekend di maggio con la prima tappa di Caorle.
Il Campionato Yahama SuperJet
Proprio la concessionaria Yamaha di Caorle, Marina4, ha svolto il ruolo fondamentale di promotore di questo progetto con la Federazione Italiana Motonautica, con cui la stessa Marina4 collabora da tanti anni.
La Yahama SuperJet è dunque una categoria monomarca dedicata ai giovani e si corre con moto Jet Ski in due classi: Ski Giovanile 12-14 anni e 15-18 anni, oltre alla Ski F2 FIM SuperJet Cup, classe aperta ai piloti maggiorenni.
Yahama SuperJet è anche il nome del modello di moto d'acqua con cui si corre. È dotata di un motore a tre cilindri, quattro tempi, di 1.049 cc e un centinaio di cavalli di potenza.
La propulsione è a idrogetto (come del resto su tutte le acquabike) a garantire la massima sicurezza dei giovani piloti. La lunghezza è di 2,43 metri per 170 chili di peso a secco.
La moto si guida in piedi, quindi sono richieste buone doti di equilibrio e soprattutto tanto allenamento che i giovani centauri stanno affrontando con entusiasmo.
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Yamaha Superjet esprime il Dna racing di Yamaha
C’era molta curiosità per questo tentativo che la Fmi, con il fondamentale contributo di Yamaha Marine Italia e del suo dealer Marina4 di Porto Santa Margherita a Caorle, ha varato per la stagione agonistica 2022.
E l’entusiastica risposta, con le prime Yamaha Superjet andate letteralmente a ruba, è sicuramente un ottimo segnale.
“Yamaha è espressione di emozione e divertimento e da oltre 65 anni riscalda i cuori di tutti i suoi clienti e appassionati con prodotti sinonimo di tecnologia e innovazione, capaci di garantire performance di primo livello sia nel tempo libero che nelle competizioni", ricorda Sara Radin, Marketing & Communication manager di Yamaha Marine Italia.
"Nel mondo marine, il DNA racing del marchio e la sua vocazione più sportiva si concretizzano nella gamma delle WaveRunner Yamaha, pensate proprio per soddisfare anche le esigenze degli sportivi più esigenti - prosegue Sara Radin - Vocazione Racing che ha trovato in Marina4, dealer del veneto specializzato nella vendita di moto d’acqua, il partner ideale. Azienda e concessionario condividono infatti la visione e gli obiettivi che Yamaha si è preposta: promuovere il brand nell’ambito delle competizioni sportive e coltivare un ‘vivaio’ di giovani emergenti che vogliono avvicinarsi al mondo delle gare”.
Yamaha Superjet, Marina4 il partner perfetto
Da più di dieci anni Marina4, grazie alla passione del titolare Ezio Lucchese, accanto alla concessionaria per la vendita delle moto d’acqua, ha sviluppato uno specifico reparto corse dedicato alla preparazione di questi mezzi per gare sportive.
Un’iniziativa che ha attirato i migliori rider italiani collezionando continui successi nei campionati italiani, europei e mondiali in varie categorie.
La perfetta intesa e l’inizio di una partnership sia dal punto di vista commerciale che sportivo fra le due realtà è stato quindi un risultato naturale, che ha portato alla nascita di Yamaha Superjet.
“Abbiamo trovato in Yamaha un importante partner sia commerciale sia sportivo - conferma Ezio Lucchese -. Con Yamaha e la FMI abbiamo sviluppato l’idea di organizzare gare dedicate ai bambini, che abbiamo trovato entusiasti di intraprendere questo sport. Con le Yamaha SuperJet saranno in gara giovani da tutta Italia e all’interno del campionato assistiamo a quello che vorremmo sempre vedere nello sport: una grande competizione supportata però da amicizia e valori sportivi. Per noi come per Yamaha i giovani sono parte importante della strategia aziendale, infatti una parte dei prodotti in gamma è pensata proprio per questa categoria di clienti e Yamaha è stata la prima a produrre le mini-bike più di 25 anni fa. Allo stesso modo l’impegno nel mondo delle competizioni di Marina4 è sempre stato fortemente focalizzato su quella che è la linfa vitale di questo come di tutti gli sport”.
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