Rio Yachts rinforza la sua ramificazione nel segmento dei 50 piedi, inserendo un modello di 15 metri in ognuna delle sue tre gamme di prodotto. Infatti al Daytona 50, che è al vertice della gamma Open Walkaround, e al recente Le Mans 50, ammiraglia della gamma Coupé Walkaround, ora si aggiunge il nuovo Rio Sport Coupé 50, di 15,24 metri, che si pone a metà dell’omonima gamma, sotto il 58 che è lungo 18 metri.
Gli Sport Coupé di Rio Yachts puntano alla possibilità di lunghe permanenze a bordo, che sia in crociere infinite oppure di semplice soggiorno in porto o in rada per più giorni, proprio come si farebbe con una casa al mare.
Il nuovo Rio Sport Coupé 50 è quindi una barca più strutturata per poterla vivere anche in inverno, e un esempio è la porta di chiusura a poppa della sovrastruttura, che oltrettutto è a movimentazione elettrica, così da creare un salone totalmente chiuso, ma sempre trasformabile in open all'occorrenza, grazie anche al tettuccio apribile, che è a lamelle, così da poter regolare anche l'ingresso di aria e luce.
È una barca universale, che potrà piacere tanto in Mediterraneo quanto nei più freschi ambienti del nord Europa o nei mari dal clima più torrido, dove invece la chiusura degli ambienti si apprezzerà per far girare prepotentemente l'aria condizionata.
Disegnato anche questo da Marino Alfani, come tutte le barche di Rio Yachts, il Rio Sport Coupé 50 dovrebbe essere messo in acqua proprio in questo periodo primaverile, ma il suo debutto ufficiale al grande pubblico internazionale, sarà ovviamente ai saloni dell'autunno 2026.
A bordo del Rio Sport Coupé 50
Il ponte di coperta rivela tutta la sua accoglienza sia a poppa sia a prua. Entrambi, infatti, offrono un grande living; quello di poppa prevede una dinette poppiera, parzialmente protetta dalla propaggine dell'hardtop, mentre quello di prua si compone di un esteso prendisole a cui si integra un divano prodiero fronte marcia, che a sua volta può essere servito da un tavolino amovibile.
Non manca poi il garage a poppa per il ricovero del tender, che su richiesta può essere anche configurato per ospitare un tender idrogetto, completo di sistema di alaggio e varo.
Sottocoperta, il rio Sport Coupé 50 dispone di tre cabine. L'armatoriale è a centro barca ed è naturalmente integrata del bagno privato con doccia separata, al vertice di prua c'è la cabina Vip e a centro barca c'è l'altra cabina ospiti con letti separati. Entrambe condividono lo stesso bagno a cui possono accedere dal corridoio.
Inoltre, su richiesa si può sostituire la terza cabina ospiti con un alloggio per il marinaio, che in questo caso avrebbe l'accesso indipendente dalla tuga, e si può anche inserire un frigorigero a colonna nel corridoio.
I motori
In sala macchine sono previsti di serie due Cammins da 600 cv. In optional se ne possono montare due da 715 cv, per una velocità massima prevista di 35 nodi.
Per entrambe le soluzioni propulsive è già presente la predisposizione per lo stabilizzatore giroscopico e anche per il nuovo Rio Sport Coupé 50 continua la scelta di accoppiare i motori alla trasmissione in linea d'asse.
Clicca e leggi anche il nostro articolo sul Rio Le Mans 50 nella sua versione rinnovata
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Erano gli anni Settanta quando Callegari fece la comparsa con i suoi gommoni di tante misure per mandar per mare sia chi praticava il campeggio nautico, molto in voga a quei tempi, sia chi voleva elevarsi a uno status superiore con modelli più grandi e potenti.
Proprio puntando a uno status di progettualità superiore, il Gruppo Industriale Recchia ha acquisito tutto il pacchetto Callegari, quindi brand, strutture, know-how delle maestranze ecc.
A questo gruppo appartiene anche Aviorec, una società che opera nel settore aerospaziale, dove si occupa di progettazione, industrializzazione e produzione di parti strutturali e componenti in materiali compositi, per realizzare vari componenti per i mezzi di volo.
Un know-how strategico anche per potersi inserire nel mondo della nautica, del resto aria e acqua sono entrambi dei fluidi, solo con densità e dinamiche diverse, quindi le soluzioni ingegneristiche e i materiali adottati per la creazione di componenti e assiemi strutturali di elicotteri e aerei, si può trasferire e adattare al mondo della nautica.
E tutto è già in atto per la produzione di un nuovo gommone di 14 metri e mezzo circa, che debutterà ai prossimi saloni d'autunno in occasione del lancio delle novità 2027.
Callegari 48, si parte con un maxi rib
Sul Callegari 48 c'è ancora il massimo riserbo, ma sarà un maxi rib dal look corrispondente al suo cuore tecnologico, quindi di bel design moderno e forse anche con tratti avveniristici.
Intanto però in cantiere stanno lavorando alla realizzazione di un linea completa di gommoni tutti altamente tecnologici.
Sarà una sorta di traghettamento dell'eredità che il vecchio Callegari ha lasciato in termini di popolarità al nuovo Callegari, che avrà il compito di riportare al successo il brand nel segno dell'evoluzione tecnologica.
Il nuovo management che guiderà il cantiere verso il futuro
Il Ceo di Aviorec, Jacopo Recchia, assume lo stesso incarico anche in Callegari, mentre Giampaolo Capponi, personaggio molto esperto del settore nautico, è il responsabile commerciale.
La parte più affine al prodotto è invece affidata all'ingegner Antonello Guidi, che è il direttore tecnico e operativo, e all'architetta Francesca Rubbi, che è la responsabile del design, che coordinerà anche il lavoro di Lorenzo Guadagnucci, che è stato coinvolto nel design esterno del Callegari 48.
L’acquisizione di Callegari rientra nel piano aziendale del Gruppo Industirale Recchia, per un ulteriore ampliamento di settori di interesse strategico. Oltre all’ambito aerospaziale, Aviorec è infatti attiva in altri ambiti, che vanno da quello ferroviario a quello immobiliare, automobilistico e a un'altra decina di settori.
Se vuoi saperne di più clicca qui ed entra nel sito ufficiale del Gruppo Recchia
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Se guardiamo lo stato attuale, potremmo dire che già oggi la tecnologia elettronica sia arrivata a un punto di evoluzione tale che ormai si ha una disponibilità di strumenti talmente diversificata da portare ad altissimi livelli la qualità della vita a bordo in ogni ambito e aumentare la sicurezza in navigazione, così come è in grado di potenziare in maniera sempre più realistica la visuale subacquea, a tutto vantaggio soprattutto dei pescatori.
Ora, è possibile che ci sia ancora altro da inventarsi? Non è che abbiamo già raggiunto il limite oltre il quale non c’è più nulla da creare?
Cerchiamo allora di fare il punto su quali sono le tendenze attuali e su cosa ci riserva il futuro dell’elettronica applicata alla nautica attraverso l’intervento di Carlo Brevini, Sales & Marketing Manager Marine di Garmin Italia, che qui interpelliamo non solo come esponente aziendale, bensì come esperto del mondo dell’elettronica nautica. Un personaggio che ha una visione globale, acquisita lavorando in una multinazionale operante oltre che nel settore marino, anche nei rami dello sport, dell’automotive, dell’aviazione e perfino in campo medicale. Ma focalizziamoci sulla nautica e partiamo dall’oggi.
Carlo, l’elettronica nella nautica oggi fa sì che a bordo lavorano quasi di più gli strumenti rispetto all’uomo. C’è ancora spazio per introdurre nuovi sistemi o l’evoluzione ormai è più orientata a perfezionare quelli già esistenti?
Sicuramente c’è ancora molto spazio per creare nuovi sistemi elettronici, ma non necessariamente lo sviluppo sarà in nuovi strumenti da installare in plancia, bensì sarà molto di più in quello che sta dietro.
Le aziende di elettronica, come la nostra, sono in grado portare grande evoluzione, grazie proprio alle tecnologie che possono rendere disponibili. Nel caso di Garmin parliamo di un'azienda piuttosto grande, che nello sviluppo delle tecnologie si avvantaggia pure di una presenza ramificata in diversi settori: con un fatturato globale di 7 miliardi di dollari seguiamo l’aeronautica, la Formula Uno, la MotoGP, l'automotive, che è uno dei mercati dove, per i suoi grandi volumi, c'è più studio e sviluppo, di conseguenza quello che di fruttuoso si riesce a raggiungere nei diversi settori merceologici, viene poi travasato nelle sfere più di nicchia come è appunto quella della nautica.
In pratica la tendenza è creare un “organismo vivente” interno che ragiona in maniera sempre più sofisticata e che usa l’attuale strumentazione in plancia per dialogare con l’utente?
Esattamente. Al giorno d'oggi il display è diventato il centro di controllo di tutta l’elettronica che sta fuori e dentro la barca. Siamo partiti con il chartplotter che dialogava soltanto con il Gps per indicarci una rotta che ci portasse dal punto A al punto B, ora siamo andati ben oltre: tramite il plotter, attraverso una rete di connessioni, possiamo gestire ogni sistema della barca, dai motori fino al frigorifero e alla più piccola luce in cabina.
L’evoluzione di oggi ci ha quindi portato verso un sistema più agile, ma soprattutto più intelligente per poter semplificare la vita a bordo in ogni sua sfumatura…
L'armatore non vive la barca 365 giorni all’anno, come invece fa con l’automobile, quindi in quei periodi limitati è importante che abbia il massimo feeling con le interfacce di utilizzo dell'imbarcazione. Deve cioè poter trarre il maggior benessere a bordo senza doversi leggere pagine e pagine di istruzioni per capire come può far funzionare tutta la tecnologia che ha a disposizione.
E gli strumenti di Garmin come concretizzano tutto questo?
Garmin è un’azienda relativamente giovane, è nata nel 1989. Ha iniziato con i display per la navigazione e oggi è arrivata allo sviluppo di sistemi di domotica, di connessione e di connettività altamente sofisticati e impensabili nei tempi addietro. Nello specifico della nautica, oggi Garmin copre tutti i settori dell’elettronica di bordo e ci è arrivata attraverso il raggiungimento di competenze e tecnologie, che passano non solo dallo sviluppo interno, ma anche dall’acquisizione di competenze esterne. Per esempio, attraverso l’acquisto del gruppo Empirbus oggi disponiamo di sistemi di domotica per la gestione integrata di tutti gli impianti, mentre per la cartografia sviluppiamo sia l’hardware come Garmin sia il software come Navionics, altra azienda acquisita qualche anno fa. Abbiamo poi la parte Entertainment, vale a dire Tv e diffusione audio attraverso i brand di nostra proprietà, che sono Clarion, Fusion e JL in un’offerta di prodotti che è in grado di soddisfare tutte le fasce di prezzo in base alla qualità che l’utente intende scegliere. Un’altra acquisizione è stata quella di Lumishore, l’anno scorso, per coprire il mondo dell'illuminotecnica con le luci subacquee. Insomma un’unica azienda che è in grado di offrire un pacchetto tecnologico completo per ogni livello di necessità e che oltretutto permette all’utente la comodità di avere un solo referente per tutti i brand.
Un mondo sempre più ramificato dunque. Ma prima di guardare al futuro, ci sono degli aspetti dell’elettronica che fanno più tendenza in quest’epoca?
La domotica, l’integrazione e la connettività. Tutto è partito dalla volontà di creare un sistema integrato a bordo, dove la gestione di ogni strumento converge in un solo monitor, anziché avere un display per ogni sistema o fare capo a indicatori analogici. Questo è stato possibile, grazie appunto alla domotica, all'integrazione e alla connettività, che oggi fanno si che l'armatore possa gestire la barca in remoto da casa e al tempo stesso possa gestire da bordo i suoi affari a terra. Oggi è molto difficile trovare una barca che non sia connessa o che non abbia Internet a bordo, anzi ormai siamo all’Internet veloce con accesso alla banda larga in qualsiasi parte del mondo.
E da questa connettività, nascono ulteriori strumenti e servizi aggiuntivi…
Certo. Per esempio, tramite il sistema onDeck, possiamo controllare l'imbarcazione da casa o dall’ufficio in città o in qualunque luogo siamo e in qualsiasi posto sia ormeggiata l’imbarcazione. Abbiamo anche traccia della posizione esatta della barca in quel momento e ricevere gli alert se viene spostata senza autorizzazione, come nei tentativi di furto. Possiamo accendere il frigo e l’aria condizionata prima di partire da casa per trovare già tutto pronto all’arrivo, e possiamo anche programmare l’accensione delle luci o della musica a orari prestabiliti, così da trovare anche l’ambientazione desiderata. Oltre a questo c’è tutta la diagnostica della barca: livello batterie, carburante, eventuali segnali di anomalia di qualche impianto ecc.
Nelle case è ormai comune il monitoraggio visivo attraverso le webcam. In barca?
Il secondo step evolutivo, infatti, permette un controllo più approfondito attraverso le telecamere. Fino a poco tempo fa era impossibile poter guardare all’interno della barca in remoto. Oggi, invece, anche le telecamere rientrano nel sistema integrato di domotica e permettono di controllare tutti gli ambienti a bordo, dalle cabine, agli spazi esterni, fino alla sala macchine. È un servizio fondamentale anche in relazione alle condizioni meteorologiche, soprattutto pensando a quanto i temporali stiano diventando sempre più aggressivi negli ultimi tempi; poter controllare per esempio che gli ormeggi stiano tenendo durante un forte temporale che potrebbe agitare anche le acque dei porti, è sicuramente una gran bella tranquillità.
Posto che sono tutti elementi fondamentali, ma su quale campo combattete di più fra brand competitor: Il prezzo? La tecnologia? L’ampiezza della gamma di prodotti? Il servizio?...
Sicuramente il prezzo è un tema fondamentale, perché non puoi essere fuori mercato nemmeno se hai in mano il prodotto più innovativo in assoluto. Ci sono logiche che vanno sempre rispettate e ognuno deve essere bravo a portare sviluppo senza destabilizzare l’andamento dei prezzi. Dal canto nostro, quello che ci ha permesso di crescere in questi ultimi anni è stato il dualismo alta tecnologia e servizio. In Garmin il prodotto viene progettato, ingegnerizzato e costruito interamente all'interno di fabbriche proprie e distribuito nel mondo direttamente dai propri uffici territoriali. C’è quindi un controllo totale su tutta la filiera. Poi c’è il team di supporto al servizio, per il quale solo in Italia siamo quasi in duecento persone a curarlo, in una rete dislocata su tutto il territorio, che è anche in connessione con le 84 sedi nel mondo per poter intervenire e supportare gli armatori ovunque essi siano.
Oggi tutte le sfere della nautica sono presidiate dall’elettronica in una moltitudine di strumentazione che, anche se fa capo a un solo display, può essere complessa da gestire tutta insieme. Abbiamo visto che è migliorato notevolmente lo sviluppo dell’uso intuitivo per muoversi fra le diverse funzionalità, ma quali altre possibilità si possono prevedere nell’integrazione fra gli strumenti e quali nella connettività?
Uno dei punti sui quali stiamo lavorando oggi è il controllo vocale, una cosa che in casa o in macchina è ormai una consuetudine, ma finora non è stato ancora così normale averlo a bordo di una barca. Negli ultimi tempi il controllo vocale è notevolmente migliorato ed è quindi diventata una funzione già oggi disponibile su tutti i plotter Garmin, perciò la possibilità di gestire tutto attraverso un device che ti ascolta è un vantaggio che si può diffondere anche nel mondo nautico, tanto più che è possibile farlo anche attraverso lo smartwatch collegato al plotter, che diventa così una sorta di telecomando. E non è solo questione di comodità, ma anche di sicurezza, perché azionare le funzioni senza doversi muovere da un punto all’altro della barca oppure richiedere informazioni immediate relative alla navigazione o agli impianti senza dover premere svariati tasti, permette al driver di rimanere più concentrato al timone.
Integrazione non più solo fra gli strumenti, ma anche con i motori. In Garmin siete partiti con Volvo Penta un bel po’ di anni fa e oggi anche gli entrobordo di Man e i vari fuoribordo sono entrati nel vostro ecosistema. Quali sono i vantaggi di questo tipo di integrazione e qual è l’orientamento per il futuro in quest’ambito?
L’obiettivo è continuare col processo di integrazione che permetta di liberare le consolle di comando da tutta la quantità di strumenti, per integrare tutto su un plotter. Abbiamo iniziato col grande progetto di Volvo Penta, che da buona azienda svedese ci ha permesso di lavorare bene insieme e partire da qualcosa che non era nemmeno pensabile quindici anni fa, quando tutto ha avuto inizio. Ora è la normalità avere un sistema integrato, cioè il Glass Cockpit dove le informazioni dei motori sono visualizzate direttamente sul plotter della navigazione, e anche con una visualizzazione grafica personalizzata per ogni barca. Fino a qualche anno fa, invece, ogni motore o impianto aveva il suo dipslay dedicato. Noi siamo stati i primi a pensare che questo fosse un progetto vincente e abbiamo sviluppato tutto il sistema software e hardware insieme a Volvo Penta e ora stiamo iniziando a farlo con Yamaha, ma in ogni caso siamo aperti con la visualizzazione dei motori Mercury, Honda, Suzuki, Man, Cat e tutti gli altri costruttori, indipendentemente che producano motori entrobordo o fuoribordo.
Questo ci porta a continuare in quel processo di integrazione totale che permette di pulire le console continuando ad avere accesso a tutte le informazioni, oltretutto in maniera parlante e non più soltanto visiva. Non solo. L’obiettivo ulteriore è di azionare le funzioni in automatico in base alle situazioni del momento, cioè il cervellone che sta dietro, tramite tutte le sue connessioni, ti suggerisce lui attraverso il plotter, o avvia automaticamente, le funzioni nel momento in cui se ne verifica la necessità e al tempo stesso ne dà notifica all’utente il quale decide se vuole proseguire o annullare la funzionalità azionata.
Il sistema integrato, quindi, non è solo togliere un pulsante analogico e sostituirlo con uno digitale nel plotter, ma anche avere dietro un unico grande cervello che possa prendere autonomamente il dato che gli serve in quel momento e usarlo… Pensiamo per esempio a un allarme di un impianto: oltre all'avviso in plancia, si può collegare il sistema delle luci in cabina del comandante e fare in modo che si accenda una luce rossa o gialla o arancione in base alla gravità del danno. Oppure se si dovesse staccare il cordino di sicurezza, oltre a spegnere i motori, si può far accendere tutte le luci a bordo per avere la massima visibilità di sera. Questo è possibile perché i vari dati dei motori, delle luci, dell’entertainment e di tutti i sistemi a bordo convergono in un unico cervello elettronico e non sono più separati nei rispettivi singoli strumenti di controllo.
Nel mondo dell’elettronica, generalmente gli addetti ai lavori sanno già con anni di anticipo quali nuove tecnologie saranno disponibili nel tempo a venire, magari ce ne sono alcune già pronte nel cassetto e si aspetta a rilasciarle forse più per logiche commerciali che per necessità di ulteriori affinamenti tecnologici. La domanda quindi è: come l’elettronica potrà trasformare la nautica del futuro? E quali sono in particolare le tecnologie da sviluppare per creare le tendenze di domani?
Sicuramente qualcosa di più sappiamo, perché ovviamente dobbiamo sempre guardare un po' più in là. Cosa arriverà di preciso in futuro naturalmente non posso dichiararlo qui, ma sicuramente saranno display sempre più innovativi, sempre più integrati, con forme completamente diverse, più moderne, più futuribili, che permetteranno anche di rivedere il design delle consolle. Tutto comunque con un solo obiettivo: semplificare.
In pratica è quello che sta succedendo nel mondo delle auto con i loro cruscotti interamente digitali e display che addirittura si estendono fino al lato passeggero.
Proprio così. E oltre a ciò che si vede davanti, cioè un cruscotto interamente digitalizzato, c’è tutto il sistema di automatismo che sta dietro e che permette all’auto di frenare e accelerare da sola, di fermarsi davanti agli ostacoli, di non permettere l’apertura della portiera se in quel momento sta arrivando un ciclista eccetera. Stesse cose devono succedere in barca, anche perché l’armatore che scende dalla propria supercar al top della tecnologia, deve avere lo stesso feeling a bordo della sua barca. Non è pensabile farlo retrocedere rispetto all’esperienza che vive in auto o in casa, e proprio per questo continuiamo a sviluppare e a rendere disponibile la nostra strumentazione integrata.
E quanto è vicino concretamente questo futuro?
Quello che posso dire è che prima di rilasciare qualunque tecnologia, per noi e importante testarla fino in fondo usandola nel tempo in situazioni reali, perché sul mercato non dobbiamo mettere promesse, ma la sicurezza che quella tecnologia sia perfettamente funzionante e non dia problemi inaspettati. Siamo un'azienda in cui le persone sono anche praticanti e appassionate del settore merceologico in cui sono state collocate, per esempio l’outdoor, la nautica, il mondo delle auto ecc., quindi testiamo noi in prima persona le nuove tecnologie e i prodotti.
Ma è più la tecnologia che in quel momento si ha a disposizione che fa nascere l’idea di nuovi prodotti da creare o, al contrario, si parte dall’idea di insediarsi in un nuovo settore e poi si ricerca la tecnologia necessaria a creare il prodotto adatto?
Secondo me sono entrambe le cose e corrono su due binari paralleli. Sicuramente si vanno a cercare quegli spazi liberi dove la nautica, per la sua estrazione più artigianale, è rimasta un po' più indietro rispetto ad altri segmenti, e cerchiamo di presidiarli sviluppando nuove cose che, come abbiamo detto, magari andiamo a mutuare dalle altre nostre divisioni, come l’automotive o l’avionica. Dall'altra parte cerchiamo di innovare continuamente e dunque di portare nuove tecnologie. Nel momento in cui arriviamo con qualche innovazione che ci permette di creare un prodotto inedito, dobbiamo assicurarci che il mercato sia preparato a recepirlo adeguatamente, quindi bisogna pensare anche di infondere la cultura all'interno del mercato.
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È magari capitato che anche la casualità sia stata fonte di nuova tecnologia, che magari non era stata ricercata di proposito, ma che ha dato spunto per creare nuovi sviluppi?
Sicuramente sì, ma non è qualcosa che ti cade dal cielo, bensì è qualcosa che magari hai già in mano e che intuisci possa dare nuovi sviluppi anche per altri scopi, ma nel nostro caso la casualità è anche qualcosa che si genera grazie alla giovane età delle risorse umane che ruotano nel mondo Garmin. L’azienda, ribadisco, è piuttosto grande, e il personale è composto da una notevole quota di giovani, e molti altri sono in ingresso, basti pensare che quando sono arrivato io, dieci anni fa, eravamo 16.000 dipendenti, adesso siamo in 24.000 nel mondo, perciò sono state aggiunge 8.000 persone in 10 anni. I giovani portano innovazione, vedono le cose con un occhio diverso. Serve sicuramente l’esperienza per guidare un’azienda, ma a volte l’esperienza tende un po’ a smorzare quella curiosità che per loro natura invece i giovani hanno. Il fatto che portino anche le loro esperienze personali di vissuto quotidiano, aiutano le persone esperte a vedere le cose in modo diverso, infatti uno dei miei “mantra” su cui insisto di più col mio team è di non fare le cose in un determinato modo solo perché si è sempre fatto così; se c’è una prospettiva diversa, mettiamola sempre in discussione.
Intelligenza artificiale: antagonista o chiave d’accesso di un mondo nuovo tutto da sviluppare?
L'intelligenza artificiale è sulla bocca di tutti da un anno o poco più, ma se andiamo a vedere indietro, l'intelligenza artificiale ha 11 o 12 anni, solo ora è diventata di comune utilizzo per tutti. In sostanza, l’intelligenza artificiale oggi sta nel fatto di poter porre delle domande a una macchina, tipo ChatGpt, con un database infinito di informazioni e capisca in modo molto veloce ciò che vogliamo e ci aiuti a ottenerlo. Questo genere di tecnologia, però, è già molto attorno a noi ed è già molto applicata all'interno della nautica per quello che riguarda Garmin. Non la chiamiamo intelligenza artificiale, ma in realtà di questa si tratta. Il fatto di avere un software nel chartplotter che ti suggerisca la rotta migliore per andare da un punto A a un punto B, evitando gli ostacoli e mantenendo costantemente le informazioni di pescaggio, rotta, comodità, comfort che tu hai impostato sul display, di fatto è intelligenza artificiale, ed è da sempre utilizzata nei nostri sistemi, prima ancora che si chiamasse così e che fosse sulla bocca di tutti.
Poi quello su cui abbiamo lavorato noi è dare questo genere di servizio indipendentemente che la barca sia connessa in rete o no. E per poterlo fare, manteniamo tutto in ambito Garmin con i suoi database, anziché appoggiarci a piattaforme di altri. Ormai tutti, da chi acquista una barca di pochi metri a chi ha un grande yacht, ma anche chi fa refitting di una barca datata, vuole avere accesso ai vari servizi che l’elettronica di bordo è in grado di dare, e noi dobbiamo poter fornire le stesse funzioni a tutti in qualsiasi punto, anche se non c’è connettività.
In chiusura, proviamo a spingerci verso il limite estremo con una domanda che in definitiva chiude il cerchio con il concetto con cui abbiamo aperto: ci sarà un punto d’arrivo oltre il quale non ci sarà più nulla da inventare nella strumentazione nautica? E quanto potrebbe essere lontano questo momento secondo te?
Secondo me, le cose che si possono inventare sono sempre legate alla semplicità e alla comodità di utilizzo da parte di chi è al timone delle imbarcazioni. Strumenti al tempo impensabili e ormai sempre più accessibili, come per esempio il joystick, l’Assisted Docking e tutta l’integrazione degli strumenti di bordo hanno reso molto più facile gestire barche di grandi dimensioni e questo ha incentivato gli armatori a salire di metratura senza la preoccupazione di come condurle, tanto che fino a una quindicina di anni fa, un 12 metri era già considerato uno yacht grande, ora lo è invece una barca di almeno 18 metri, e se ne vedono tante nei porti.
Per il futuro intravvedo quindi ancora molte possibilità di nuova strumentazione per barche più automatizzate, quindi più facili da gestire. Per esempio, noi abbiamo delle telecamere che vedono a 360° con dei sensori intorno all'imbarcazione, quindi perché non fare un altro step e metterle a lavorare insieme ad altri sistemi? Perché non rendere le barche ancora più autonome nella conduzione? Questo non vuol dire sostituire gli armatori o i comandanti in plancia, ma significa aiutarli nelle operazioni in modo ancora più sicuro e sempre con la consapevolezza di avere il controllo su tutto ciò che sta succedendo in ogni momento, perché più della comodità, la sicurezza è un impegno imprescindibile.
Insomma, abbiamo appreso che non ci sono limiti ai nuovi sviluppi, ma tutto sta a saper mettere insieme le varie tecnologie e i diversi sistemi e farli interagire fra loro in una “community” che il tempo contribuirà a rendere sempre più estesa e articolata e creare così nuovi tipi di servizi o andare a evolvere ulteriormente ciò che esiste già.
Il calendario fieristico di primavera è tradizionalmente fitto, in particolare nel sud dell'Italia, ma questo è il segnale che proprio ora è il momento per finalizzare l'acquisto di una barca, soprattutto se si vuole averla in uso già dalla stagione in corso. Con questo spirito nasce il Napoli Boat Show 2026, la fiera che, per il suo format espositivo e per la tipologia di espositori, si pone come la grande occasione per testare tutte le barche e averle pure facilmente in pronta consegna, perché chi mostra le barche sono perlopiù i dealer che le hanno direttamente in vendita.
La vedi, la provi, l'acquisti e ci navighi subito
Il Napoli Boat Show 2026 è quindi una grande occasione, sia per gli espositori che hanno disponibilità immediata di barche sia per i diportisti dell'ultimora, magari proprio quelli che si sono attardati a pensarci troppo su questo o quel modello visto in anteprima alle principali fiere internazionali d'autunno, ma che a marzo sono ancora in tempo per entrare nell'imminente bella stagione a bordo delle propria barca o gommone nuovo.
NBS 2026 si svolge a Catellammare di Stabia dal 18 al 22 marzo 2026 presso il Marina di Stabia, una delle strutture più suggestive dell'area partenopea. Un contesto non solo bello, ma soprattutto pratico, perché rende la fiera totalmente galleggiante per poter provare ogni barca e riscontrare in modo reale e immediato le differenze fra l'una e l'altra. Può sembrare la scoperta dell'acqua calda, stante il fatto che anche in molte altre fiere è possibile uscire in barca, ma se ci pensiamo bene, ormai nemmeno più il Cannes Yachting Festival, la fiera "principe" che ha basato il suo successo sulla possibilità di provare le barche, dà la possibilità di uscire con tutti i modelli in esposizione.
Napoli, oltretutto, è una città facilmente raggiungibile da qualsiasi punto d’Italia e la location della fiera, Marina di Stabia appunto, è in una zona perfettamente baricentrica fra Capri, Ischia, e la Costiera Amalfitana, luoghi da sempre riconoscibili come icone del Golfo di Napoli e pure col Vesuvio che guarda da dietro. Insomma, non solo navigazione, ma anche suggestione, atmosfere esclusive, che aumentano la voglia di vivere e, ancor più, di vivere in barca.
Il Napoli Boat Show 2026 e il suo format Ready-to-Sea
L'organizzazione del NBS 2026 è in itinere, ma intanto sono stati già annunciati alcuni dei marchi presenti attraverso i loro concessionari espositori. Si parla già di brand importanti, come Riva, Cranchi, Saxdor, G-tender e Garmin fra le prime aziende dichiarate.
Marina di Stabia conta 900 posti barca, ormeggi per superyacht fino a 100 metri, un bacino di carenaggio con travel lift da 200 tonnellate, yacht club e un eliporto privato. Tutto questo fa sì che ogni barca esposta possa essere una barca pronta per la prova e coperta da ogni tipo di assistenza logistica.
Perché il Napoli Boat Show conviene agli espositori
Sarà perché è la prima edizione e giustamente gli organizzatori del NBS preferiscono non esporsi troppo con le previsioni di afflusso di pubblico, ma al di là dei conteggi che si potranno fare solo alla fine, già in partenza i fautori del Napoli Boat Show dichiarano di non avere i grandi numeri fra gli obiettivi, bensì l'intenzione è di privilegiare la "qualità della vita" del pubblico in fiera. Insomma, pochi ma buoni; se saranno tanti, ancora meglio.
L'intento, infatti, è di creare opportunità concrete di incontro fra venditori e acquirenti, consapevoli che i grandi numeri sono sempre belli da strillare ma, al netto dei curiosi e dei semplici appassionati, sono ben lontani dai volumi rappresentati da chi davvero può comprarsi una barca o un gommone. E tale principio è anzitutto riscontrabile dal prezzo del biglietto d'ingresso che, con i suoi 22 euro più commissioni d'acquisto online per un totale di 24, fa già una prima grande selezione fra i potenziali visitatori.
Il metodo con cui il Napoli Boat Show intende creare i contatti è quindi impostato in una logica più B2B, cioè dove si parte dall'assunto che la gente che visita la fiera sia già veramente interessata a concludere un buon deal, e tutto sta a far conoscere il proprio prodotto, appunto attraverso le diverse possibilità di provare le barche in esposizione.
Perché il Napoli Boat Show conviene ai visitatori
Tutto quanto appena espresso permette ai vistatori di vivere un'esperienza non solo bella in un contesto suggestivo, ma anche serena e con i tempi adeguati per conoscere a fondo le barche di proprio interesse e proseguire nelle trattative senza altri elementi di disturbo.
In un solo specchio acqueo i diportisti hanno davanti a sé un'enorme vetrina in cui scegliere fra barche, gommoni, yacht e superyacht; poterli toccare e provare in un solo giorno permette poi di avere le diverse impressioni a caldo su più barche e capire più facilmente le differenze, cosa praticamente impossibile se le barche si provano in giornate diverse muovendosi fra le sedi dei vari dealer per vederle.
Se il momento dell'incontro è favorito da un criterio più orientato alla sfera B2B, tutto ciò che si svolge subito dopo il contatto fra venditore e acquirente è sicuramente orientato al B2C, cioè al miglior servizio reso al cliente, e per questo entra in gioco di nuovo il Marina di Stabia, che si ispira agli standard dell’hotellerie, quindi Yacht Club, Lounge e aree riservate che favoriscono le condizioni ideali per godersi l'idea di acquistare la barca in un contesto decisamente gradevole, in cui rientrano fra l'altro anche after-show al tramonto e cene a seguire.
A conclusione vale la pena di citare l'affermazione di Enrico de Gregorio, direttore commerciale del Napoli Boat Show, che riassume tutto in una frase: "Vogliamo creare un evento dove la bellezza del luogo non sia solo decorativa, ma funzionale alla vendita. La nostra missione è offrire agli espositori un contesto organizzato, con servizi tecnici da resort e un pubblico qualificato, lontano dalla confusione del turismo di massa".
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All'apice dell'efficienza e della potenza nella gamma di motori del costruttore svedese, il nuovo motore entrobordo Scania DI13 rappresenta la soluzione più avanzata e performante mai prodotta da Scania per il settore nautico.
Questo motore di 13 litri nasce dalla piattaforma Scania Super e prevede un'ampia gamma di potenze, che vanno da 350 a 1050 cv (da 257 a 772 kW). Un range che rende il nuovo Scania DI13 adatto sia a imbarcazioni da diporto sia per impieghi professionali, come pescherecci e navi da pattugliamento.
Un risparmio di quasi sette litri/ora di carburante per lo Scania DI13
Il motore al top di gamma del costruttore è stato progettato per offrire un'altissima efficienza, ma al tempo stesso risponde pienamente ai rigidi standard sulle emissioni IMO Tier III, tanto che può essere alimentato sia con il diesel tradizionale sia con biodiesel e carburanti ottenuti da fonti rinnovabili come l'HVO, che si ottiene per idrogenazione dei grassi esausti di origine vegetale e animale.
Più prestazioni, meno emissioni di Co2, ma anche meno consumi per il nuovo Scania DI13. Secondo i dati diramati dall’azienda, infatti, si può avere un risparmio di carburante fino all'8% rispetto alla generazione precedente, cosa che si traduce in un potenziale risparmio fino a 6,7 litri di gasolio per ogni ora di funzionamento a pieno carico.
A proposito di risparmi di carburante ed emissioni, Scania è orientata anche al mondo dell'elettrico, dove ha presentato, ambito in cui ha sviluppato un motore con una potenza continua di 230 kW (280 kW di picco) a 1.500 giri/min, che può essere abbinato a pacchi batteria da 104 e 208 kWh
“Se prestazioni e affidabilità sono condizioni imprescindibili, la presenza di una rete di assistenza qualificata e capillarmente diffusa non solo in Italia rappresenta il reale valore aggiunto della nostra offerta. Inoltre, l'evoluzione costante delle nostre soluzioni conferma la rilevanza strategica del settore marino per il nostro marchio”, dichiara Paolo Carri, Direttore Power Solutions di Scania Italia.
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Da quando è nata la gamma Swif Trawler, nel 2003, a oggi sono state vendute in tutto il mondo 1.800 unità da 35 a 62 piedi, secondo quanto dichiarato da Beneteau.
Questo nuovo Swift Trawler 54 (il sesto arrivato in gamma) raccoglie dunque l’arduo compito di portare ulteriore innovazione e raccogliere lo stesso gradimento dei modelli precedenti.
Concettualmente la barca nasce come una casa di famiglia, in cui possono coabitare diportisti di tutte le età. Non importa tanto lo stile, se sia quello classico di una navetta o quello moderno di un attuale flybridge, il Beneteau ST54 riflette quell’aspetto rassicurante di una casa affacciata sul mondo, dove è bello soggiornarvi in compagnia. Se a questo si aggiunge poi il gusto estetico italiano di Andreani Design, il cerchio si chiude ancora meglio.
Beneteau Swift Trawler 54, una casa in continuo movimento
All'interno, il designer italiano è riuscito a creare ambientazioni che, per stile e disposizione degli arredi, danno luogo ad atmosfere avvolgenti e piacevoli per le lunghe permanenze a bordo.
Lo si può notare già dal salone, che posiziona la cucina in un’area semi indipendente al centro, ma in perfetto collegamento con la dinette prodiera e il living poppiero.
La dinette, fra l’altro, è proprio accanto alla postazione di comando, così che il driver possa essere coinvolto nella vita di bordo e al tempo stesso gli ospiti possano rendersi partecipi della navigazione insieme al pilota. Superfluo poi descrivere qui le grandi vetrate che coronano l'intero salone, perché la luce e la panoramica verso l'esterno sono fra le prime cose che colpiscono nel momento in cui si entra.
Sono inoltre previste due essenze di legno per il décor: il teak o il rovere che, a seconda della scelta, definiscono ambienti più freschi e moderni oppure un po’ più classici.
Sottocoperta ci sono tre cabine e due bagni. Le due matrimoniali sono una a poppa e una al vertice di prua; nel mezzo la cabina doppia con due letti a castello incrociati.
Il trawler che privilegia anche alla vita all'aperto
All’esterno sia nota un pozzetto che, oltre alla sua ampia area di utilizzo, ha anche lo specchio di poppa trasparente, per una prospettiva verso il mare senza barriere visive.
C’è poi il flybridge col suo bel living a cui - è interessante notare - si accede dalla scala all'interno del salone, cosa che permette di vivere il pozzetto in tutta la sua estensione possibile.
Il ponte superiore è un'altra piazza d'armi all'aperto completa di tutto e con la possibilità di ripararlo da un tettuccio rigido, che è inoltre possibile ricoprire di pannelli fotovoltaici.
I motori e il prezzo del Beneteau Swift Trawler 54
Questa navetta di 17 metri ha una carena semidislocante progettata da Dixon Yacht Design che, con due motori da 550 cv, può navigare in perfetta efficienza sia in crociera a 8-12 nodi sia in planata a 20 nodi.
Il Beneteau Swift Trawler 54 costa 1.153.400 euro, Iva esclusa e con dotazioni standard ed è omologabile in categoria B e C.
La scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 17,13 m |
| Larghezza | 4,98 m |
| Altezza massima | 6,54 m |
| Immersione | 1,14 m |
| Dislocamento a vuoto | 21.518 kg |
| Serbatoi carburante | 2x1720 l |
| Serbatoi acqua | 2x400 l |
| Motorizzazione massima | 2x550 cv |
| Persone imbarcabili | 14 |
| Omologazione CE | Cat. B e C |
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Il nuovo Riva 58 Capri fa parte della gamma open del cantiere, e molto prende sia dai modelli più grandi sia da quelli piccoli. Dalle barche più piccole assume tutto il prestigio e l’unicità dei motoscafi aperti di Riva, dai modelli più grandi, invece, mutua il design esterno e la particolare struttura a copertura del pozzetto che la rende visivamente come una barca coupé, ma in realtà, lasciando i lati aperti, mantiene la natura della barca open.
Questo nuovo modello di Riva permette quindi di fruire di spazi aperti su tutto il ponte di coperta, ma al tempo stesso garantisce all’occorrenza anche una protezione dal sole e dalle varie condizioni meteo.
Dai piccoli dettagli ai grandi arredi tutto a bordo è realizzato all’insegna di uno stile che naturalmente è moderno, ma che in qualche modo evoca eleganti ambientazioni d’antan, sempre in quella raffinatezza assoluta ed esclusiva che porta la firma di Mauro Micheli e Sergio Beretta di Officina Italiana Design.
Il ponte di coperta del Riva 58 Capri
La distribuzione degli spazi e degli arredi di questa barca open di 17,27 metri vede sul ponte principale un prendisole poppiero con due corridoi laterali che conducono verso il cuore del pozzetto.
Qui ci sono praticamente tre aree living: quella poppiera con un divano integrato al prendisole, quella centrale con una dinette a L sul lato di sinistra e col mobile cucina a dritta, infine quella prodiera con un altro divano a L situato accanto alla postazione di comando, per godersi la navigazione in prima linea insieme al pilota.
Il tutto contornato da un parabrezza che si protrae, digradandosi, fino a poppa per proteggere gli ospiti sia nei movimenti a bordo sia dal flusso d'aria diretto.
Un po' stretti rispetto alle ultime tendenze di renderli sempre più ampi appaiono invece i passavanti che conducono al vertice di prua, dove si estende il classico prendisole.
Il ponte sottocoperta del Riva 58 Capri
All’interno l’armatore può scegliere tra legni chiari opachi oppure scuri lucidi. Il layout del Riva 58 Capri si articola in tre cabine, di cui l’armatoriale a poppa su tutto il baglio, la Vip a prua e la terza cabina con letto singolo e angolo wc al centro dello scafo lungo la murata di sinistra.
In realtà, nella versione standard, la terza cabina è prevista per il marinaio e ha l’accesso diretto dal pozzetto. In optional, però, questa stessa cabina può essere dedicata agli ospiti, con accesso dal quadrato e allestita con due letti a castello, che in questo caso fruiscono del bagno situato accanto alla dinette a centro barca.
Doppia scelta per i motori del Riva 58 Capri
In sala macchine, il Riva 58 Capri offre due opportunità di scelta per la potenza dei motori. La dotazione standard prevede due Man V8 da 1.000 cv, ma si può optare anche per due Man V8 da 1.200 cv.
Le velocità dichiarate dal cantiere sono di 33 nodi come punta massima con i due motori da 1.000 cv e di 37 nodi con i due da 1.200 cv. Per quanto riguarda le andature di crociera veloce, le velocità sono rispettivamente di 27 e 31 nodi.
Il cantiere dichiara inoltre un'autonomia di 210 miglia a velocità di crociera (immaginiamo quella di 27 nodi), tenendo conto che il Riva 58 Capri ha una riserva di carburante di 2.300 litri e che di solito i dati di velocità e autonomia sono calcolati sulla barca a medio carico.
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La scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 17,27 m |
| Lunghezza scafo | 17,16 m |
| Lunghezza al galleggiamento | 14,03 m |
| Larghezza | 4,74 m |
| Pescaggio | 1,60 m |
| Dislocamento a vuoto | 27.900 kg |
| Dislocamento a pieno carico | 32.000 kg |
| Serbatoi carburante | 2.300 l |
| Serbatoi acqua | 530 l |
| Motori standard | 2x1.000 cv Man V8 |
| Motori optional | 2x1.200 cv Man V8 |
| Persone imbarcabili | 14 |
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Nell’ambito del suo percorso verso la neutralità delle emissioni da combustione, Suzuki ha presentato un nuovo concept di motore fuoribordo al Japan Mobility Show 2025, che si è concluso a fine novembre a Tokyo, ed è il DF60A FFV Concept, laddove la sigla FFV indica Flexible Fuel Vehicle.
Si tratta infatti di un motore fuoribordo a 4 tempi in grado di funzionare con una miscela di benzina ed etanolo, con la possibilità di aggiungere quest'ultimo in diverse percentuali - da E10 (10%) a E100 (100%) - a seconda del carburante che si utilizza, rendendo così l'uso della soluzione alcolica compatibile anche con i biocarburanti di ultima generazione, che ormai sono sempre più alla portata di tutti.
Pregi e criticità dell'etanolo nel suo utilizzo come carburante
L’etanolo deriva da biomasse rinnovabili. Nel suo uso come carburante permette dunque una riduzione significativa delle emissioni di Co₂, ma soprattutto dalla dipendenza dai combustibili fossili.
Per ottenere questi benefici, però, non è sufficiente creare la miscela giusta fra benzina ed etanolo, ma ci vogliono anche motori opportunamente adattati per l'uso di un carburante a base alcolica, perché questo può alterare le proprietà chimiche del combustibile e compromettere le parti metalliche e il circuito di alimentazione, che quindi vanno adeguatamente protetti.
Le modifiche necessarie al Suzuki DF60A FFV per la lunga durata
Il Suzuki DF60A FFV Concept è pienamente conforme agli standard internazionali come normale motore fuoribordo, ma è stato rivisto in diverse componenti, per preservarlo daIl'usura da parte dell'etanolo.
Fra le sue caratteristiche specifiche, il motore è stato dotato di un diverso sistema di iniezione elettronica calibrato ad hoc ed è stata anche ottimizzata la miscela aria-carburante. Inoltre, le componenti a contatto diretto con il carburante sono realizzate con materiali resistenti alla maggiore igroscopicità (la tendenza ad assorbire l’umidità ambientale) dell'alcol.
Il Suzuki DF60A FFV Concept, che è pienamente conforme agli standard internazionali, è stato dunque sviluppato per far fronte a queste caratteristiche tipiche dei carburanti alcolici, che altrimenti comprometterebbero nel tempo le parti metalliche o i componenti del circuito di alimentazione se non adeguatamente protetti.
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C’è chi il diporto lo intende come un’attività legata ai soli mesi estivi e chi invece non vuole darsi limiti. Per loro c’è il Technohull XPD 46, lungo 14,85 metri e prodotto dall’omonimo cantiere greco, che è noto per i suoi gommoni ad alte prestazioni e che ora ha dato il via a una nuova gamma di imbarcazioni explorer inserite nella Expedition Series.
Una barca audace con una linea spiccatamente da explorer, progettata per non temere le condizioni avverse del mare, ma anzi, affrontarle con la consapevolezza di avere una buona scorta di velocità da erogare all’occorrenza su una carena a V profonda con redan ventilati.
Oltre a questo, si può poi contare anche su una sovrastruttura convertibile, cioè completamente chiusa oppure totalmente aperta, a seconda di quello che serve al momento.
Il ponte di coperta del Technohull XPD 46
Avventuriero, ma anche glamour (lo stile nordico è molto di tendenza in questo periodo), il Technohull XPD46 mette a disposizione dell’armatore e dei suoi ospiti un grande prendisole a poppa, che si unisce al divano in pozzetto.
Due passavanti belli ampi e ben protetti conducono verso prua, dove si trova un altro prendisole con un divanetto integrato.
Caratterizzante è il fatto di avere l’accesso all’interno della tuga solo dai lati. Questo permette di avere un living poppiero molto ben raccolto in una dinette a U a tutto baglio, ma non per questo confinata in uno spazio chiuso, perché la vetrata poppiera è apribile e di fatto proietta l’ambiente verso l’esterno.
Le enormi vetrate laterali vanno a vantaggio anche del driver, che può godere di una panoramica completa in compagnia di altri due copiloti, stante la disponibilità di tre poltrone al servizio della plancia di comando.
Due o tre cabine sottocoperta
Il layout del ponte inferiore vede il letto matrimoniale a prua e una cuccetta a due posti a poppa, più un bagno al centro, tutti in ambienti luminosi e di ampio respiro, oltre a essere ben rifiniti nei vari dettagli.
Interessante poi la possibilità di avere una terza cabina in optional, utile sia per chi desidera imbarcare ospiti in più sia per chi desidera invece avere anche il marinaio a bordo.
Quali motori può montare il Technohull XPD 46
Se il progetto di questo explorer di 14,85 metri è nato per offrire una barca eclettica, altrettanto versatile è l’offerta dei motori, che possono essere fuoribordo o entrobordo, fino a una potenza complessiva di 1.800 cv.
Da qui si evince che la configurazione fuoribordo può arrivare fino a tre motori da 600 cv (in questo caso esclusivamente Mercury). L’equipaggiamento entrobordo prevede invece due propulsori turbodiesel.
L’assenza di limiti sottesa al progetto traspare anche dalle performance del Technohull XPD46, con una velocità di crociera di circa 35 nodi e una punta massima vicino ai 60 nodi.
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La scheda tecnica del Technohull XPD 46
| Lunghezza f.t. | 14,85 m |
| Larghezza | 4,40 m |
| Dislocamento a vuoto | 12.000 kg |
| Serbatoio carburante | 2.000 l |
| Serbatoio acqua | 350 l |
| Motorizzazione max | 1.800 cv fuoribordo o entrobordo |
| Persone imbarcabili | 16 |
| Cabine | 2 + 1 optional |
| Posti letto | 4 + 1 optional |
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TH33 e TH38 sono i catamarani finora distribuiti sul mercato con il marchio Four Winns, ma da gennaio 2026, con l'apertura del Boot di Düsseldorf (17-25 gennaio 2026) sarà ufficializzato il passaggio a Jeanneau. Nascono così i nuovi catamarani a motore Jeanneau TH, laddove TH è l'acronimo di Twin Hull.
Perché questo passaggio? Jeanneau è uno di quei cantieri "multi segmento", cioè che per la sua variegata gamma di prodotti copre diversi settori del mercato.
Per parlare solo dei modelli a motore, si va dal settore dei piccoli open da diporto giornaliero, in cui è presente con i Cap Camarat, a quello degli express cruiser con la linea DB Yachts, per passare alla pesca sportiva con le pilotine Merry Fisher, i cui modelli più grandi sia flybridge sia hardtop "sconfinano" nella sfera delle barche da crociera.
C'era ancora un vuoto da coprire ed era proprio quello dei catamarani. Da qui la naturale evoluzione verso un brand più affine al tipo di prodotto, che come Four Winns non aveva niente di sfavorevole dal punto di vista tecnico e progettuale, tanto che i due TH rimangono uguali anche col nuovo brand, ma forse erano da centrare meglio dal punto di vista del marketing e quindi favorire una maggiore percezione nel mercato.
Si prevede quindi che i TH saranno più d'appeal se vengono presentati come i multiscafi a motore Jeanneau TH, in coerenza con il completamento dell'articolata gamma del cantiere, tanto più che il TH33 e il TH38 di americano non hanno effettivamente niente, perché sono progettati dall'italianissimo Camillo Garroni, mentre le carene sono del francese Marc Lombard.
Jeanneau, oltretutto, ha anche una rete di distribuzione mondiale formata da oltre 400 concessionari in grado di supportare gli armatori non solo nella vendita, ma anche in un'ampia gamma di servizi post-vendita e di manutenzione delle barche.
Un'anticipazione su come saranno i nuovi catamarani Jeanneau TH
I multiscafi per loro natura offrono una maggiore stabilità di navigazione, grazie alla loro larghezza più estesa rispetto a una barca monoscafo, e una migliore efficienza in navigazione per la minore superficie esposta alla resistenza con l'acqua.
Tutto ciò che il mercato sta cercando in questo momento: layout funzionali con grandi spazi conviviali e minor consumo di carburante. Non a caso i catamarani non sono più concentrati solo in alcuni mercati di maggior diffusione, come per esempio è la Francia, ma stanno incontrando un gradimento sempre più ampio in tutta Europa, e i catamarani Jeanneau TH, al momento presentati nei due modelli TH33 e TH38, motorizzati fuoribordo, rispondono esattamente a queste caratteristiche.
Jeanneau TH38, il catamarano di 12 metri con due cabine per lunghe crociere
È l'evoluzione del capostipite (il TH36) che ha lanciò nel 2022 il gruppo Beneteau nel mondo dei catamarani a motore. Il TH 38 è un multiscafo di 11,82 metri equipaggiato con due motori fuoribordo di 350 cv ed ha un ponte di coperta in stile bowrider, cioè con un pozzetto a prua e una poppa.
Con una larghezza di ben 4,47 metri, l'estensione del living in pozzetto è decisamente ampia e si articola in due dinette agli angoli poppierti, un imponente mobile cucina a sinistra fronteggiato sul lato opposto da un altro divano. A proravia la postazione di comando e un terzo divano separati dal corridoio che conduce al pozzetto di prua, che è interamente coronato da un divano perimetrale.
Sottocoperta sono disponibili due cabine con bagno, una per ogni scafo, in ambienti dunque per nulla compressi e perfettamente adatti a crociere anche con lunghe permanenze a bordo. Il prezzo dello Jeanneau TH38 dovrebbe rimanere intorno ai 470.000 euro più Iva, che era il costo del catamarano col marchio Four Winns.
Jeanneau TH33, 11 metri fuoritutto, ma rimane un natante da diporto giornaliero senza immatricolazione
Già presentato come novità 2026 da Four Winns si ripresenta con l'ulteriore novità del nuovo brand. La lunghezza degli scafi è di 9,70 metri, misura che pone il nuovo Jeanneau TH33 fra le barche di medie dimensioni, che possono evitare gli oneri dell'immatricolazione, ma la larghezza rimane comunque di rilievo, perché è di 3,81 metri.
Al prezzo di circa 300.000 euro più Iva si può dunque accedere a un catamarano di ultima progettazione e meno impegnativo dal punto di vista della gestione sia economica sia di governo della barca, ma comunque di buone potenzialità crocieristiche e di accoglienza a bordo.
Nel layout di coperta lo Jeanneau TH33 riproduce in proporzioni più compatte quello dell'ammiraglia TH38, mentre negli spazi interni la versione base prevede solo dei vani di stivaggio. È comunque possibile allestire una cabina con bagno richiedendola come optional.
Anche questo catamarano è equipaggiato con due motori fuoribordo, che possono avere una potenza di 250 o 300 cv.
Leggi il nostro articolo completo sul TH33 al tempo in cui era brandizzato Four Wins
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